Por P.V.

El equipo campeón del mundo de Fórmula 1, RedBull, presentó su nuevo RB7, el auto con el que espera retener el título logrado en 2010. Este RB7 es una estricta pasada en limpio de su antecesor, el RB6 que fue claramente el mejor Fórmula 1 del 2011, imbatible en curvas veloces e insuperable en trazados lentos.

Miralo bien: la trompa es más fina y aguzada que la del año pasado, una tendencia que hasta ahora se viene imponiendo en la mayoría de los F-1 presentados en Valencia. Eso se debe a la intención de compensar las pérdidas aerodinámicas que supone la imposibilidad de continuar empleando el doble difusor trasero.

Las prohibiciones para esta temporada de ese dispositivo y del bendito conducto F generaron dos variantes en el RB7 respecto de su predecesor. Por un lado, la vuelta a la suspensión trasera pull-rod, el esquema favorito de Adrian Newey, que supone poder bajar la altura del centro de gravedad general del auto; por el otro, la aleta dorsal sobre la toma aerodinámica ya no llega hasta el alerón trasero, sino que simplemente permite desplegar la imagen del sponsor.

Pero el RB7 arranca en desventaja en un punto: es el primer coche de RedBull que usa sistema KERS; el RB5 de 2009 nunca lo llevó en carrera porque, a criterio de Newey, suponía una desventaja en términos de ingeniería. En ese sentido, tanto Ferrari como McLaren (los que más provecho supieron sacarle al KERS en su momento) como Mercedes, llevan ventaja sobre los campeones del mundo.




Por esa razón, RedBull salió a pista desde el primer día, a diferencia del 2010: así como fue el más rápido de la temporada pasada, el RB6 también fue el auto menos confiable de cuántos pelearon el título. El agregado del KERS supone otra incógnita en cuánto a fiabilidad, y por eso en Milton Keynes decidieron intensificar los ensayos para no correr tantos riesgos una vez arrancado el certamen.

Además, el uso de los nuevos neumáticos Pirelli también presume incógnitas. ¿Logrará el nuevo esquema aerodinámico del RB7 generar el calor suficiente en las cubiertas para lograr el mejor grip desde la primera vuelta? Esa puede ser tambien una clave del rendimiento global del coche.

El motor V8 es el mismo Renault de 2010 (y la casa francesa señaló que le dará a sus tres equipos el mismo tratamiento) y los escapes siguen liberando los gases a través del difusor trasero, ahora único, una de las soluciones técnicas más ingeniosas impuestas por RedBull en la temporada pasada. Además, entre el pull-rod y la salida de los escapes se logró compactar notablemente la parte trasera del auto. Fijate bien en las fotos, cuesta mucho ver dónde salen los escapes…

El auto es la tercera generación de una idea que arrancó con el RB5, es el desarrollo más avanzado de la familia. Lo adaptamos a los cambios reglamentarios de esta temporada” Adrian Newey

Otra modificación importante para 2011: el flap superior del alerón trasero es móvil y pivotea alrededor de su borde más alto, por lo que puede modificar de 50 a 10 milímetros la separación con el plano inferior. Esta es una nueva libertad del reglamento destinada a favorecer los sorpassos en la pista.

Fotos: RedBull
2/2/2011