I-MOTION DE VOLKSWAGEN. PARA TODO EL MUNDO

Por el equipo vision el 5/31/2010 11:24:00 p. m.

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MANEJÁ Y OLVIDATE




DEL ESTRÉS


Dicen desde Volkswagen, y habrá que coincidir porque la realidad así lo indica, que a diario el tránsito es un problema cada vez difícil para resolver. Las automotrices en el mundo, enfrentan el fenómeno de distintas formas, de por sí, cada vez mas sofisticadas. En el caso de la terminal alemana, ha desarrollado una transmisión que permite disfrutar del manejo con la comodidad que otorga una caja automática, más allá de las condiciones del tránsito.

I-Motion es un nuevo concepto para la marca, ofrece más tecnología en segmentos donde no es habitual y llega a todos los conductores, continúa a Tiptronic hasta DGS, la transmisión mas moderna y eficiente de la actualidad. Es una solución para todos, que hace accesible la transmisión automática, el confort, seguridad y la tecnología que ofrece esta forma de manejar. Una herramienta firman, que te hace menos estresante el manejo y te quita preocupaciones.

Aporta además, y no es poco, mas seguridad al manejo al reducir esfuerzos y complicaciones; además innova porque ofrece soluciones que no existen en las cajas automáticas convencionales; estas soluciones son el manejo secuencial y la accesibilidad; de esa forma genera el manejo automático y también otorga confiabilidad y garantía por estar basado en una transmisión reconocida y probada como la MQ200 con 5 velocidades, producida en la planta de VW en Córdoba.


COMO FUNCIONA


Esta transmisión I-Motion permite el cambio de velocidades en forma automática, lo hace por medio de una central electrónica que opera de acuerdo a la aceleración solicitada y a las revoluciones del motor, automatizada mediante el uso de un sistema electro hidráulico que con la asistencia de diversos sensores y actuadores electrónicos realiza los cambios de marcha.

¿Sus atributos principales?, aumentar el confort y reducir la fatiga del conductor; así evita que si vas manejando, te veas obligado a utilizar el pedal de embrague y la palanca de cambios. Asimismo, ofrece la posibilidad de mantener el control sobre las marchas, utilizando el modo Manual y mejora la seguridad al conduccir por medio de un sistema que evita posibles errores que cometas al manejar, impidiendo el uso incorrecto de la transmisión.

La operación de I-Motion está controlada por tres grupos: .Mecánico: Basado en la reconocida y probada caja MQ200 con embrague monodisco seco a la que se realizaron mejoras técnicas como el revestimiento de molibdeno en los anillos sincronizadores para reducir su desgaste.
.Electro-Hidráulico: Tiene la función de automatizar el funcionamiento de la transmisión seleccionando y aplicar la marcha requerida. Sus principales componentes son: un conjunto hidráulico que presuriza el circuito, el mecanismo de selección de marchas, un cilindro para el comando del embrague y sensores y actuadores para controlar el sistema a través de una unidad de control electrónica.
.Eléctrico: Realiza el intercambio de información con los sistemas electrónicos del vehículo y es mediante el cual se controla la interacción del conductor con el resto de los sistemas y elementos que actúan en la operación de la transmisión.

Adicionalmente a las funciones habituales del manejo automático, I-Motion ofrece prestaciones especiales: “Kick Down” que se da al pisar a fondo el acelerador, la caja reduce un cambio y permite una reacción más rápida del vehículo. Es especialmente útil para los sobrepasos en ruta. “Sport”, cuando presionás el botón “S” y la caja está en el modo de conducción “D”, los cambios de marchas se realizan a mayores revoluciones para aprovechar mejor la potencia. Si estás utilizando el modo “M”, los cambios se hacen a mayor velocidad. Auto Down que se activa al utilizar la caja en modo manual. Reduce automáticamente las marchas al perder velocidad el vehículo.

También contempla el arranque deportivo que se da cuando la caja está en modo manual con el botón “S” accionado, al presionar al 100% el acelerador el sistema permite que las revoluciones del motor suban antes de liberar el embrague y protección al motor. Si se ubican en modo manual, las marchas cambian sólo a solicitud del conductor, por ello I-Motion incluye esta función que evita que el motor exceda el límite máximo de revoluciones.

01-6-2010




COMO AUTORIZAR A PILOTOS NUEVOS. PARA FONTANA DEBERIAN TOMARSE PRUEBAS

Por el equipo vision el 5/31/2010 07:26:00 p. m.

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A SACAR BOLILLA



El grave accidente en TC Pista Mouras entre Carlos Gregorietti y Eugenio Salerno (aún en estado delicado); la afortunada carambola múltiple en el TC 2000 en el Autódromo Oscar Cabalén adonde de paso corrieron ignotos debutantes, ponen en el tapete nuevamente los riesgos que insume el automovilismo y las aptitudes de los protagonistas.

¿Todos los pilotos que corren en TC y sus divisiones menores, en TC 2000, Turismo Nacional, Fórmula Renault ahora con motores 2.0 litros mas potentes, Top Race y Top Race Junior, y otras tantas categorías, están capacitados?. El que da su punto de vista a VisionAuto es Norberto Fontana.

"Es tema difícil, no creo que yo sea el mas indicado para hablar. De esto se tienen que encargar las autoridades del automovilismo, para eso están. Nosotros los corredores no podemos ni debemos ponernos a juzgar, y a decir “este si o este no”. Lo que si entiendo que sería muy bueno, es que existiera algún forma de examen para los pilotos nuevos. Me acuerdo cuando fuí a correr a Fórmula Ford en Alemania; nos llevaron a todos los que queríamos correr al circuito de Hockenheim, uno de los que estaban era Marc Gené. Nos hicieron dar vueltas y dar vueltas, y si no pasabas las pruebas que te hacían, debías volver a empezar. Eso acá no se hace para nada, pero reitero, no es mi tema".


01-6-2010



LOS 800 GRANDS PRIX SON MUCHOS MAS EN REALIDAD

Por el equipo vision el 5/31/2010 12:17:00 a. m.

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LA (AUTENTICA) PRIMERA CARRERA DE FERRARI


Por Pablo Vignone


Lo viste, lo leíste, lo escuchaste en muchos lados: Ferrari cumplió 60 años, han dicho. Para semejante celebración, se toma como antecedente la primera presencia de la Scuderia en el Mundial de Fórmula 1, el Gran Premio de Mónaco de 1950, el 21 de mayo de aquel año. En esos 60 años, el equipo de Maranello inscribió sus máquinas en 800 Grands Prix puntables para el Mundial, un acontecimiento que la casa italiana conmemoró en el Grand Prix de Turquía, pintando el 800” allí dónde hasta hace un mes había un código de barras que sugería otro tipo de consumo…

Eso sí: nadie te dijo por qué Ferrari hizo su debut en la segunda carrera del Mundial de 1950 y no en la primera, disputada en Silverstone (Inglaterra), ocho días antes. Es que, como en 1949, las Ferrari no cruzaron el Canal de la Mancha para el Grand Prix inglés (que sí, que ya se corría aunque todavía no hubiera Mundial); ¿y por qué? Según el periodista británico Nigel Roebuck, fue porque Enzo Ferrari no se puso de acuerdo con los organizadores respecto a las primas de partida, la suma que se asignaba a cada equipo para que sus coches participaran…

Porque esa de Mónaco habrá sido la primera carrera de Ferrari en el Mundial (y no necesariamente en la Fórmula 1, una denominación que apareció algo antes, allá por 1948) pero no la primera competencia de la escuadra, un acontecimiento para el que hay que remontarse, todavía, 20 años más. Sí, porque no hace tanto, tampoco, acaban de cumplirse 80 años de la primera competencia en la que intervino la Scuderia Ferrari.

Tal cosa existió desde noviembre de 1929 y surgió de una cena opípara organizada por el Automóvil Club de Bologna. Los hermanos industriales Caniato (uno de los cuales, Alfredo, era corredor amateur) y el piloto Mario Tadini juntaron 130 mil liras; Enzo Ferrari, un ex corredor transformado en operador deportivo de la Alfa Romeo, y también concesionario de la marca, puso otros 50 mil. Así quedó constituida la Societá Anonima Scuderia Ferrari, de la que Alfredo Caniato era el presidente nominal, pero que Ferrari, su director deportivo, manejaba a su antojo: tanto, que decidió basarla en Modena, la ciudad en la que había nacido en 1898 pero de la que se había ido al terminar la Gran Guerra. El contrato final se firmó en el despacho del abogado de Ferrari, el modenés Enzo Levi.

No era un momento sencillo para armar un equipo de carreras: la Gran Depresión de 1929 daba por tierra con fábricas reputadas como Itala, Chiribiri, Ceirano o Diatto; eso, solo en Italia: se calcula que los coletazos de la gran crisis de Wall Street de aquel año acabaron con 500 de los 600 productores de automóviles que había en el mundo, quedando menos de un centenar.

La temporada de carreras había acabado y recién en abril de 1930 pudo debutar la Scuderia Ferrari, no en carreras de Grand Prix (vigentes desde 1906) sino en la gran manifestación automovilística italiana de la época, la Mille Miglia. Mientras Alfa Romeo alistaba una escuadra oficial con sus poderosos sport 6C-1750S (seis cilindros, 1.750 cm3), Ferrari conseguía tres de esas unidades para Alfredo Caniato, Mario Tadini, y el ascendente político fascista Luigi Scarfiotti (sin relación con Ludovico Scarfiotti, que en 1966 ganaría el GP de Italia de F-1 con una Ferrari V12).

La Mille Miglia partía de Brescia, bordeaba el Adriático y se dirigía luego a Roma, punto medio de la prueba, para volver a subir la península por los pasos de Futa y Raticosa. En ese camino de vuelta, en el abastecimiento de Bologna, Enzo Ferrari estableció su puesto, aquel 13 de abril de 1930.

Nunca alcanzó a ver a ninguno de sus tres autos. Sin haber llegado jamás a inmiscuirse en la pelea con la punta de la carrera, abandonaron antes de arribar a Roma. Un duelo genial entre los dos grandes pilotos italianos de entreguerras, Tazio Nuvolari y Achille Varzi, se definió a favor del piloto mantovano.

Ninguna de esos tres Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari llevaba el Cavallino Rampante. La primera vez que se usó el distintivo que hoy es sinónimo de Ferrari en el mundo fue en las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1932, recién dos años después.

Fue el propio Nuvolari quien consiguió la primera victoria de la Scuderia Ferrari, en la trepada de montaña Trieste-Opicina, dos meses después, el 15 de junio de 1930: faltan quince días, entonces, para que se celebre, entonces, el primer triunfo de Ferrari en la historia...

¿Qué vino después? Sucintamente: Caniato y Tadini vendieron su parte de la Scuderia al conde Carlo Felice Trossi, quien a su vez terminó cediendo todo a Ferrari en 1936, después de la extraordinaria victoria de Nuvolari en el GP de Alemania de 1935 –decorado su Alfa Romeo P3 con el Cavallino Rampante- sobre los invencibles Mercedes-Benz y Auto Union. En marzo de 1937, Alfa Romeo absorbió la Scuderia Ferrari, y Enzo recién volvió a crearla diez años más tarde, en 1947, después de la Segunda Guerra Mundial, cuando ya era un industrial de renombre y se había mudado a Maranello, tres años antes de empezar la cuenta de 800…

30/5/2010





LA PIÑA

Por el equipo vision el 5/30/2010 11:41:00 p. m.

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¡IMPRESIONANTE!


Hubo siete accidentes distintos en las 500 Millas, pero hubo que esperar a la última vuelta para ver el más espectacular de todos, el del inglés Mike Conway, que había liderado durante 15 de las 200 vueltas de la carrera. Conway se quebró una pierna...






EL DATO

Por el equipo vision el 5/30/2010 11:37:00 p. m.

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294


En millones de personas, los teleespectadores que, en 212 países, vieron la 94ª edición de las 500 Millas de Indianápolis que ganó Dario Franchitti, según los organizadores. Eso sí, el Speedway no estaba lleno ni ahí, ¿eh?




ANTE EL REGLAMENTO QUE "DESFAVORECE" A LOS TORINO. HIDALGO DEL EQUIPO HAZ PONE EN LA MIRA AL TC

Por el equipo vision el 5/30/2010 06:05:00 p. m.

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"EL PARTIDO

LO PERDIMOS
50 A 0"





Por Carlos Saavedra



Fernando Hidalgo ha vuelto a levantar la voz, desde ya coincide su socio en el equipo HAZ Racing, Alejandro Masas. En el Autódromo Oscar Cabalén de Córdoba, por donde pasó el TC 2000 en cumplimiento de la 4° fecha. Pese al excelente resultado logrado con la victoria de Gabriel Ponce de León y el 3° puesto de Norberto Fontana, (nuevo puntero del campeonato) con ambos Ford Focus oficiales fruto de la alianza Orestito Berta-HAZ, el empresario puso en la mira al reglamento de Turismo Carretera y cuestionó con dureza funcionamientos de la ACTC.

Lo que sostuvo ante VisionAuto, bien picante y a 10.000 revoluciones por minuto, crítico del casi seguro retoque al reglamento de TC luego de la próxima carrera en Posadas, y de otros items; lee, te lo contamos acá.

"Es muy tarde, el partido ya lo perdimos 50 a 0; no entiendo mas nada, el año pasado cuando Pechito ganó en Santiago del Estero con el Torino nuestro, a la siguiente nomás y sin aviso previo, nos penalizaron en el reglamento de una carrera a la otra. Ahora que tienen la adquisición de datos en los autos, no se que esperan para el cambio de reglamento, ¡saben que la marca está en desventaja!, entonces ¿Para que esperar mas?, porque no implementar las modificaciones ya".

Después, sobre como funciona el TC dijo
: "lo tenemos entendido, hay que adaptarse el sistema; o si no ya sabemos donde está la puerta de salida".

"La cosa parece que ser que nos iremos achicándonos como estructura, a eso nos están llevando, como a un callejón sin salida
(refiriéndose a la ACTC);
de última terminaremos corriendo sólo con Fontana con el que tenemos contrato por 2 años, de esa forma iremos mas tranquilos a las carreras, a disfrutar de lo que nos apasiona".

Acerca de la oportunidad del eventual retoque técnico, aseguró
"es irrelevante que ahora hagan el cambio, nuestro técnico se lo dijo hace tiempo al técnico de la ACTC al comprobar que los Torino están en desventaja. Ya perdimos un sponsor, ¿ quien va a poner plata en un auto que no tiene posibilidades de ganar?".

En su recorrido sobre el mundo teceísta, también le puso el ojo a la participación del
TC en los festejos del Bicentenario. "Nuestro equipo como todos, hizo el aporte, tuvimos mas costos, mas trabajo, tuvimos que pagar extras al personal, darle la comida. Además demostrar que teníamos unos autos rotos luego de Rafaela para evitar las sanciones. Y sin embargo, nadie de la ACTC lo agradeció, solo un comunicado que vi en la página de internet, donde le agradecieron al ACA porque les prestaron los auxilios mecánicos. Por lo menos nos podrían haber entregado un juego de gomas, o un premio extra; sin embargo, nada".

"¿Cómo ví la ausencia de Aventin (presidente de la ACTC)
en la Nueve de Julio?; los motivos por los que no estuvo no me corresponden hablar a mí, yo hablo de algunos temas y siempre con buena leche. De otros les corresponde hablar a los pilotos, pero ellos no dicen nada. Ya está, en definitiva si no nos gusta tenemos la puerta de salida abierta, está en nosotros decidirnos...".

El equipo HAZ no obtiene por ahora los lustrosos resultados de 2009. ¿Por que?, ¿extraña a Pechito López?, ¿perdieron la brújula?. Hidalgo respondió. "El equipo no está desperdigado, para nada. Es mas, fijate como anda Juampi Gianini que mantuvo lo del año pasado, siempre entre los de adelante. Ahora, que no funcionen los Torino, no tiene nada que ver que se haya ido López, la cosa pasa porque el reglamento perjudica a la marca, ¿o acaso Fontana no está al nivel de López?, ¿o acaso Martín (Basso)
no es un excelente piloto?, vamos..., ya está no habló mas, ¿para que?. Me tengo que acoplar al TC, y sino nos gusta, reitero, tenemos la puerta de salida abierta, el partido lo perdimos y a otra cosa".


Foto ACTC
31-5-2010




EL OTRO INTENTO DE PECHITO LOPEZ PARA CORRER EN FORMULA 1

Por el equipo vision el 5/30/2010 10:27:00 a. m.

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"PUEDE HACERLO Y

VALE LA PENA"



Por C.S (especial desde Alta Gracia, Córdoba)



"Después de lo que ví en el Gran Premio de Mónaco, Pechito López no solo puede hacer otro intento para correr en Fórmula 1, si no que también vale la pena. Sí, ya tiene 27 años, pero por lo que se ve hoy en F-1, Pechito tiene grandes posibilidades de andar muy bien".

"¿Cómo ví a la Fórmula 1?, complicada; siente la crisis que hay en el mundo. Si en una carrera tan tradicional y en la que todos quieren estar como es Mónaco faltaron sponsors, eso indica que el panorama es preocupante"
.


Pablo Peón, presidente del TC 2000, juega sus fichas a favor de otra intentona de José María López para correr en F-1 en 2011. A propósito, cuentan que en la órbita del equipo Renault, circula el nombre del cordobés.

Desde ya, debería aportar fuerte cantidad de dólares, pero a diferencia de este año cuando se reunieron los 8 millones para el frustrado US F1, esta vez la billetera de Pechito estaría mas rellena. Tendría que ver con el respaldo del empresario Cristóbal López, muy ligado al kirchnerismo, dueño de casinos en el país y recientemente comprador a Petrobras de una destilería en San Lorenzo, Santa Fe, y 363 estaciones de servicio. Cristóbal López ya lo apoya en Turismo Carretera, donde montó el equipo Oil Competición.


31-5-2010

LOS PILOTOS DE FIAT EN LA FÁBRICA DE CÓRDOBA

Por el equipo vision el 5/29/2010 02:53:00 p. m.

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Prensa Scuderia Fiat


Arriba. El peralte de la pista de pruebas infundió respeto a los pilotos profesionales. Ab. izq. Moriatis de copiloto rumbo a la pista de pruebas. Ab. der. Los pilotos escuchan las explicaciones. Nunca habían visitado la fábrica.




ASOMBRADOS POR EL PERALTE


Por el equipo de VA


No es común ver a pilotos profesionales sentados en la butaca derecha de los autos y menos en una pista de pruebas. Se sienten extraños y ellos mismo lo reconocen. Emiliano Spataro, Emanuel Moriatis, Ezequiel Bosio y Leandro Carducci vivieron esa particular experiencia durante la visita que junto a un grupo que incluyó a Cristiano Rattazzi (presidente de Fiat Auto Argentina) y Pablo Peón (titular del TC 2000), hicieron a la fábrica Fiat, ubicada en la zona de Ferreyra, en las cercanías de la ciudad de Córdoba y donde trabajan unas 5.000 personas.


Asombrados, Spataro y compañía vieron como los habituales pilotos de pruebas de Fiat, con miles de horas en la pista de pruebas de los autos, encaraban a fondo y sin inmutarse el inclinado peralte. Sin embargo y cuando les llegó el turno de sentarse al volante de los Fiat Siena para enfrentarlo les costó un poco atreverse a encararlo a fondo a una velocidad que según estimaron oscilaba entre los 100 y 110 km/h. Y eso que son pilotos de carrera de primer nivel...


Recién en la última pasada me atreví a hacerlo a fondo, total si se rompía el auto, acá hay unos cuantos para reemplazarlo” comentó Bosio con la rúbrica del toque de humor cordobés y el recuerdo de lo visto y escuchado en la recorrida a la planta fabril. Ahí se enteró que entre 400 y 450 autos salen armados por día tras una perfecta tarea de ensamble que insume tres turnos completo para una producción total cuyo 85% está destinada a la exportación a Brasil. También conoció un particular dato como lo es que cada operario en los diversos rubros dispone de un tiempo total 65 segundos para sus diversas tareas sobre las estructuras de los autos que van pasando por la línea de montaje. Un dato interesante para todos y mucho más para quienes, como los pilotos, generalmente no lo saben y a veces tardan mucho menos de ese tiempo, en romperlos.


CHRISTIAN LEDESMA, SOBRE LA CARRERA DEL MUNDIAL DE TURISMO EN MONZA

Por el equipo vision el 5/29/2010 11:24:00 a. m.

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"LOS INVITADOS ERAMOS

GUILLERMO Y YO"





Por el equipo de VA



"Tengo entendido que los invitados eramos nosotros, es decir Guillermo (Ortelli) y yo; pero nuestros jefes nos dijeron que preferían que corriéramos las carreras previstas acá; das mucha ventaja si faltás a una de TC o TC 2000. Claro, me gustaría correr en el WTCC (Mundial de Turismo), pero tendría que darse en un momento que tuviera un hueco .
-¿Que te pareció que corriese Leonel Pernía en otro día en Monza la fecha del WTCC y con un Chevrolet, siendo que corre con Honda en La Argentina?.
-Y..., no sé como salió eso de que fuera a correr Pernía; tengo entendido que fue una cosa de Rosso que lo sentó en ese auto.



"¿Si vi algo de la carrera del WTCC en Monza?; nooo, no leo ni miro nada sobre automovilismo. A veces ustedes (los periodistas) parece que ven una carrera de monos y no de autos, je; son imprevisibles por eso es que no miro ni leo nada sobre las carreras".
-¿Que tal si escribís una columna opinión para VisionAuto y contás lo que pensás del periodismo que hace automovilismo?.
-
Nooo, ¿para que?, ¿para armar quilombo?, nooo, deja, ja, ja.


Bajo el cielo gris y lluvioso, en el Oscar Cabalén de Córdoba que visita el TC 2000; los dichos de Christian Ledesma, uno de los pilotos oficiales de Chevrolet.



30-5-2010

EN 2011, ¿SEGUIRA EN TC 2000?

Por el equipo vision el 5/28/2010 08:23:00 p. m.

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ROSSO FOR EXPORT



Inquieto si los hay, las negociaciones en las que participó para que Pechito López pudiera acceder a la Fórmula 1, da la impresión que le han corrido el telón a Víctor Rubén Rosso.

El hombre, actual mandamás del equipo Petrobras de TC 2000 junto a su socio y amigo de toda la vida, Leonardo Monti, se ha convertido en casi un viajero frecuente. No solo cruzó el Atlántico en reiteradas ocasiones junto a Felipe McGough detrás del objetivo de sentar a López en un F-1; últimamente lo hace detrás de otros proyectos.

La participación reciente de Leonel Pernía en una fecha del Mundial de Turismo (WTCC) en Monza, ha sido uno fruto de sus gestiones. La idea original fue que Pechito corriese en el WTCC en dos fechas (Monza y Zolder), pero el cordobés complicado a mas no poder en el Turismo Carretera, desechó el ofrecimiento.

Para Vichín, inquieto si los hay, el 2011 ya llegó; de ahí que en su fino maletín traslada los planes escritos al detalle acerca de lo que hará. No sólo contenplan la puesta en pista de un auto con tripulación argentina en el WTCC (que iniciaría el campeonato del año entrante en nuestro país) que no necesariamente debería ser marca Honda (que dicho sea de paso, mermó y mucho el apoyo hacia el team de la dupla Vichín-Leo) y tampoco volvería como oficial el año que viene.

Ahora, entre tantos "papers" que analiza Vichín, que no sólo lo vinculan a emprendimientos deportivos, ¿que lugar ocupará el TC 2000 que anda por el Cabalén de Alta Gracia para dar por cumplida la 4ª fecha?. En el primero de la lista no se lo encuentra....


29-5-2010

SE VIENEN LAS 500 MILLAS DE INDIANAPOLIS

Por el equipo vision el 5/28/2010 11:02:00 a. m.

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¿DONDE FUE QUE SE PUDRIO TODO?

Está todo listo para largar la edición 2010 de las 500 Millas de Indianápolis. Todo, menos el legendario fulgor: no son pocos los que piensan que, ahora que NASCAR es mucho más rutilante que IndyCar en los Estados Unidos, la auténtica joya de la corona en el automovilismo del Gran País del Norte es la Daytona 500 de febrero y no la reunión en el Brickyard.

Para entender un poquito mejor lo que sucedió en los últimos 15 años de debacle de Indianápolis, les acercamos una serie de cuatro notas escritas por Ed Hinton, un prestigioso redactor de la Sport Illustrated, la revista deportiva de mayor prestigio en ese país, preparadas para la página web de la cadena Espn. Están en inglés, pero para los que puedan leer el idioma, ofrecen una historia detallada y revelaciones sensacionales sobre lo sucedido en la guerra entre el CART y la IRL, el papel de Tony George y cómo Indianápolis perdió 500 millones de dólares subsidiando a la IRL que pretendía ser una serie distinta y terminó siendo un CART de menor brillo.

Este es el link: http://sports.espn.go.com/rpm/nascar/cup/columns/story?columnist=hinton_ed&id=5195237

Disfrútenlo.

28/5/2010


DANIEL COLLAZO LLEGA AL TC 2000 CON MUCHOS AÑOS Y POCA EXPERIENCIA

Por el equipo vision el 5/28/2010 12:28:00 a. m.

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polepositionweb.wordpress.com



Daniel Collazo corre desde el 2006 en el TC Mouras
pero hasta ahora no obtuvo grandes resultados.



¡UN DEBUTANTE DE 48 AÑOS!


Se que me va a costar bastante porque es un auto nuevo con tracción delantera en un equipo nuevo y en circuito que no conozco”. Estas palabras de Daniel Collazo en su parte de prensa, parecen hasta ahora lo más sensato, tal vez porque intuya lo que se le viene, de este acto cercano a lo irracional que el TC 2000 está a punto de aceptar en su carrera de este fin de semana en el Oscar Cabalén: el debut de un piloto de ¡48 años! como los que cumplió Collazo el pasado 24 de febrero. Quizás como atrasado regalito se dio el de acceder a unas de las butacas de los Honda del Río Del Plata, un equipo que hace tres años asomó como uno de los privados más importantes pero fue desdibujándose y condicionando la presencia de sus pilotos a sus aportes económicos.

Ahora le llegó el turno a Collazo, quien para desazón de quienes suponen que además de mucha plata trae buenos antecedentes de otras categorías, muestra apenas como pergaminos 58 carreras de TC Mouras (tercera categoría del TC) con un séptimo puesto como mejor actuación y un intrascendente paso por el Top Race Junior, division menor a la del TR V6... Poco, muy poco para alguien cercano al medio siglo de vida, una edad en la que se pueden hacer muchas cosas y bien, pero no es la ideal para comenzar en una categoría como el TC 2000, donde junto a las figuras compiten jóvenes rápidos y ambiciosos.

¿Valen estos pocos antecedentes que exhibe Collazo para acceder a una de las categorías más importantes de Argentina? Lamentablemente parece que si y que el único filtro es el dinero. Extraña en el TC 2000, que siempre proclamó por intermedio de su presidente la intención de jerarquizar el nivel de pilotos y equipos, aun a costa de limitar los cupos. La realidad muestra otra cosa. También llama la atención la falta de un tope de edad para el debut. En el TC, por ejemplo la edad máxima para debutar no está reglamentada pero cada caso es evaluado por la Comisión Asesora y Fiscalizadora. ¿Habrá evaluado seriamente el Automóvil Club Argentino los antecedentes de Collazo?

No va este mensaje expresamente contra las intenciones y las ilusiones de Collazo por sumarse al TC 2000. Es más amplio y va como alerta a todo el automovilismo cuando todavia Eugenio Salerno sigue luchando duramente por su vida como consecuencia del grave accidente en el TC Pista Mouras donde fue chocado por Carlos Gregorietti. El mismo Gregorietti que fue cuestionado mayoritariamente, incluso por varios pilotos, como responsable máximo por su inexperiencia y por tener 45 años...





AHORA SE VIENE EL NIETO DE LUIS DI PALMA. LA FAMILIA AUTOMOVILISMO INAGOTABLE

Por el equipo vision el 5/27/2010 11:58:00 p. m.

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JUAN CRUZ, EL HIJO DE ANDREA



Por Carlos Saavedra



Recién tiene 16 años (¿o 15 y algunos meses?!), es grandote, lo revela su altura, 1,8o metros. Sus rasgos lo delatan, es un Di Palma puro y mas todavía cuando se quita los anteojos. El menos conocido, el que recién da los primeros pasos en el automovilismo, hace poco debutó en coches con techo. Fue en la Carrera de la Historia del Top Race Junior en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata. Lo invitó su tío Marcos.


Su parecido con su abuelo Luis Di Palma es notable, hace acordar a aquel Loco irreverente de los comiezos en los años ´60, el del mechón... Empezó a correr en karting y también ha participado en Fórmula 4 zonal, donde debutó este año (corre en Dolores y La Plata).


Hijo de Andrea quien hace unos días dio a luz a una nueva hermana de Juan Cruz. Admite que el apellido Di Palma pesa y mucho. Pero lo lleva con orgullo, con mucho orgullo. Los sueños de adolescente aún, van muy lejos, pero aún debe recorrer un largo camino y sumar experiencia; para acortar tiempos, están sus tíos, ¡que tíos", Marcos, Patricio, José Luis y hasta Josito, el primo. "Hace cuatro años que empecé en karting, pero después "largué", porque no me favorecía el físico", le dice a VisionAuto (VA).


-¿Recordás a tu abuelo Luis?.

-Y..., un poco; cuando el murió yo era muy chico. Me acuerdo que me compró un karting unos 20 días antes de morir y que otra vez me llevó a "upa" a un podio. También tengo presente como lo quería la gente, ¡era increíble!.


-Has debutado sobre autos con techo, en Top Race Junior...

-Sí, y pese a no tener ninguna experiencia, me encantó; desde ya, lo escuché mucho a mi tío Marcos.


-¿Habrá otro Di Palma mas corredor?.

-Ojalá, en un futuro me gustaría entrar el Top Race Junior o al TC Pista Mouras.


Aclaremos, Juan Cruz no lleva el apellido Di Palma, el suyo es Federici, "pero mi viejo me dice que use lo mismo el de Di Palma, piensa que así me ayudará a conseguir apoyo, je".


-¿Vas a las carreras con tus tíos?.

-Sí, pero voy cuando ando bien con las notas en el colegio, le pido permiso a mamá y a veces me fuí con Marcos en su avión.


-¿Quien maneja mejor, José Luis, Patricio o Marcos?.

-José Luis llegó al nivel internacioan y debió volverse por falta de plata, pero me cuentan que supo ganarle a Barrichello que despues terminó en F-1. Patricio es el mas equilibrado arriba del auto y Marcos el mas mediático; je; sí, le gusta ir a la tele; ojo, igual maneja muy bien. ¿A quien me parezco mas arriba de un auto?..., y pienso que a Patricio.


-¿De que forma se vive siendo parte de la familia Di Palma?.

-No es una familia mas, es medio loca, ¿no?, ja, ja. Yo me llevo bien con todos y a mis tíos les pido consejos, cada uno opina lo suyo y a veces es distinto pero a mi me ayudan. Desde ya, llevo con gran orgullo el hecho de ser nieto de un grande como fue mi abuelo Luis, además de ser un gran corredor era una persona muy buena con la gente.



Foto gentileza Prensa Top Race

28-5-2010



SU LUGAR EN EL MUNDO

Por el equipo vision el 5/27/2010 11:53:00 p. m.

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TUERO VUELVE AL TN


Ya dejó el Turismo Carretera, luego de otro intento infructuoso, esta vez con el Chevrolet del Arana Sport. Ahora, de donde se va es del Top Race. A Esteban Tuero lo aguarda el Turismo Nacional, nuevamente. La categoría donde no sólo salió campeón, si no también encontró su lugar en el mundo.

28-5-2010



6º CONCURSO DE DISEÑO GRAFICO "CASCO Y CONDUCCIÓN"

Por el equipo vision el 5/27/2010 11:52:00 p. m.

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USA TU CABEZA

PARA QUE

OTROS USEN EL CASCO.


La educación vial, la concientización, resultan clave en la "carrera" que se corre para concientizar a automovilistas, motociclistas y también peatones, con el objetivo de ganarle a los descalabros que se ven a diario en el tránsito.
Y entre tantas iniciativas y programas, vale la pena indicar al 6º Concurso de Diseño Gráfico "Casco y Conducción", organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA) que ya está en marcha.
28-5-2010



RENAULT COMO CHEVROLET, QUIEREN ESTAR EN TURISMO NACIONAL

Por el equipo vision el 5/27/2010 11:06:00 p. m.

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"EL SEÑOR EDGARDO FERNANDEZ


PRETENDE QUE CAMBIEMOS EL


REGLAMENTO PARA ELLOS, ES


UNA FALTA DE RESPETO TOTAL"




"Los calendarios están mal hechos porque ninguno de los cuatro presidentes de las categorías nacionales tomamos la decisión de juntarnos y consensuar las fechas".


"Gustavo Lema dijo que quiere venir al Turismo Nacional con Chevrolet y con Guillermo Ortelli. Para nosotros es un orgullo tener al equipo y a semejante piloto".


"Pigué deberá adecuarse a los tiempos que corren, hoy estamos justos con la capacidad en el circuito y tendrán que hacer algunas obras para que el TN vuelva el año próximo. La infraestructura del TN actual es muy importante en calidad y cantidad".


"Ignacio Boero pidió algo más para los Citroen, ahora hacen el 1-2 en clasificación y no dice nada”.


"Las 20.000 personas que fueron a la carrera en San Jorge y los 6 puntos que midió la TV el domingo, me dejaron muy satisfecho".


"Se les va a dar algo para equiparar la potencia a los Chevrolet, y a los Ford de la Clase 3 porque han quedado un poco relegados con respecto a las otras marcas".


"Renault quiere venir al TN en forma oficial, pero el señor Edgardo Fernández pretende que cambiemos el reglamento para ellos. Se comportaron con una falta de respeto total".

Lo sostiene Hugo Paoletti, presidente de APAT.


Especial para VA por Claudio Ferreirós.


Foto AIF



NUEVO DISEÑO DEL RENAULT LOGAN

Por el equipo vision el 5/27/2010 10:53:00 p. m.

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TAMAÑO, PRECIO


Y MAS EQUIPAMIENTO


Ha llegado el nuevo Renault Logan, y sigue apoyado con fuerza en dos aspectos: su tamaño mediano, buscado por la mayoría de los usuarios argentinos, y …, el precio inferior, punto que suele resultar clave a la hora de elegir un cero caeme

Aumentó el espacio interior y del baúl, de ahí que acá le saca ventaja a sus competidores, es el único de su categoría capaz de llevar a cinco personas cómodamente sentados gracias a su distancia entre ejes. También aventaja al resto de los rivales en altura y a lo ancho; sobra más espacio para los hombros y cabezas de los pasajeros. Tres personas de hasta 1,90 m consiguen acomodarse en forma placentera en la parte de atrás. La mecánica robusta queda claro, está pensada para las condiciones de uso en La Argentina y la región y en el bajo costo de mantenimiento, otro rubro en el que hacen vaya si hacen hincapié los argentinos.

El nuevo Logan aumenta sus atributos, con el rediseño, las líneas predominantemente angulares ahora dan lugar a formas más suaves y armónicas, lo que no significa que pierde su robustez característica. El tablero de instrumentos también es más moderno y sofisticado. La ergonomía fue mejorada, así como la terminación habiéndose utilizado materiales más nobles. Es más silencioso gracias a los avances realizados en el aislamiento acústico. Y completa las novedades el nuevo Logan con los tres años de garantía o 100.000 kms, transformándose así en el primer auto de su segmento en ofrecer 36 meses de garantía de fábrica.

MOTORES POR DOS

El Logan recién salido, está disponible con un motor naftero y otro diesel, a su vez cuatro niveles de equipamiento: K7M 1.6L, 90 CV 8v (Pack, Pack Plus, Confort y Confort Plus) y K9K 1.5 dCi turbodiesel common rail, 65 CV (Pack y Confort). Ambos motores te van a demostrar robustez mecánica, bajo consumo y reducido costo de mantenimiento.
En cuanto a la suspensión, por su parte, fue desarrollada especialmente para las condiciones de caminos, rutas y calles de esta parte del continente, preparado el coche para enfrentar situaciones adversas sin sacrificar seguridad y confort al conductor y sus pasajeros.

MAS ARMONICO

La parte delantera del Logan que se ha conocido fue totalmente rediseñada, adoptó una nueva parrilla con filetes horizontales color ceniza. Llama atención una banda cromada en todas las versiones. Los faros de forma trapezoidal, son más grandes y engloban en el grupo óptico las luces de giro.
Atrás sumó una nueva tapa del baúl con spoiler integrado. El paragolpes y los faros también fueron rediseñados. Desde la versión Pack Plus, fue agregada en la parte inferior de la tapa del baúl, una banda cromada que se distingue. Agrega otras tazas de rueda y llantas de aleación de 15 pulgadas.

EL INTERIOR, MEJOR

Renault escuchó a los clientes, de ahí que las mejoras en el interior se deben a esas sugerencias y pedidos.. Los comandos de los levantacristales fueron colocados en las puertas, de esa forma el accionamiento se simplificó. Los tapizados fueron reformulados y el asiento y volante, se pueden regular en altura, a partir de la versión Confort. El volante presenta nuevo logo y anillo cromado, el tablero de instrumentos con renovada serigrafía y su iluminación color ámbar fue mantenida.

SEGURO

La carrocería del Logan cuenta con zonas de deformación programada que absorben la energía en caso de colisión, y disipan sus efectos para mantener el habitáculo intacto. La plataforma presenta refuerzos estructurales adelante, atrás y a los costados; a su vez, evita que puedan introducirse partes del auto en el habitáculo. Otra solución para preservar la integridad física de los ocupantes, es la estructura en forma de colmena del panel de instrumentos, permite absorber la energía cinética y proteger las rodillas de los pasajeros. Las versiones Confort y Confort Plus vienen con airbag para conductor y pasajero.

LO QUE PRECISAS.

Son cuatro los niveles de equipamiento, adaptados a las necesidades de cada cliente. Se trata del Logan naftero 1.6L 8v: Pack, Pack Plus, Confort y Confort Plus. Y en el 1.5 dCi turbodiesel common rail, se dispone en Pack y Confort.
Anotá lo que podes disponer en el Logan, dependiendo desde ya de las versiones: paragolpes delantero color carrocería, llantas de acero 14’’, aire acondicionado, tacómetro, radio AM/FM reproductor de CD y MP3, con comando satelital y display integrado, dirección asistida, dos apoyacabezas traseros regulables en altura. Suma, levantacristales eléctricos delanteros, Luz delantera en consola de techo; comandada por las 4 puertas, cierre centralizado de puertas; airbag conductor y pasajero, cinturones de seguridad delanteros regulables en altura, indicador de puertas abiertas, manijas de puertas color carrocería, molduras de protección lateral color carrocería, luz de baúl, accionada por portón trasero, guantera guarda objetos con iluminación, detalles interiores simil aluminio. También faros antiniebla y computadora de a bordo.

CUANTO VALE.

VisionAuto te cuenta los precios: Renault Logan 1.6L Pack: $ 51.200. Renault Logan 1.5 dCi Pack: $ 58.100. Logan 1.6L Pack Plus $ 53.100. Logan 1.6L Confort: $ 56.900. Logan 1.5 dCi Confort: $ 63.800. Logan 1.6L Confort Plus :$ 60.100.


Fotos Prensa Renault Argentina.
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CARAVANA DEL BICENTENARIO ANTE UNA MULTITUD.

Por el equipo vision el 5/25/2010 08:02:00 p. m.

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¿ES UN AUTO, ES UN AVION?




NOO, ES UN TC EN LA 9 DE JULIO







"Esto es muy loco", pensé cuando iba con mi auto de carrera por la Av. Libertador y de repente se me pusieron autos al lado con familias enternas y me pasaron". Emanuel Moriatis, el campeón de Turismo Carretera, no salía de su asombro. La Caravana del Bicentenario, organizada por la ACTC que unió el Obelisco con San Isidro con una escala en Vicente López, provocó sensaciones para todos los gustos.
Mas de 60 autos, entre TC y TC Pista, a los que se sumaron entre otros, coches que entraron en la historia de la categoría como el Trueno Naranja (lo manejó el mismo Carlos Pairetti campeón 1968 con ese auto), el Chevitú de Jorge Cupeiro que supo revolucionar a la categoría a mediados de los ´60, la última cupé Chevy del recordado Roberto Mouras conducido por Gastón Mazzacane, la Galera de los Emiliozzi, la cupé Ford de Juancito Gálvez, el Chevrolet del Chueco Fangio o el Dodge usado por Tony Aventin para ganar el título 1981.

La fila india que hizo estruendo a su paso, la encabezó Jonatan Castellano por su condición de ganador en la carrera del domingo último en Rafaela. Lo siguieron sus escoltas, Gabriel Ponce de León y Christian Ledesma.

"Me dí el gusto de pegarle una buena acelerada al auto en un semáforo, y después cuando pasamos por Lugones me entusiasmé‚ donde no había tanta gente y lo aceleré‚ a fondo". Moriatis, feliz, con su sonrisa a pleno, pintó el día inolvidable vivido por el Turismo Carretera.

"Quedé impactado por lo que me tocó vivir como a todos en el Obelisco, y desde ya, después hasta llegar a San Isidro. Y ni hablar del comportamiento de la gente que estuvo a las mil maravillas, como todos deseábamos", señaló Hugo Mazzacane, vicepresidente de la ACTC (el presidente Oscar Aventin no estuvo por encontrarse en el exterior).

A la histórica conmemoración del Bicentenario, no podía faltarle el Turismo Carretera.


Fotos AIF

26-5-2010



EL DATO

Por el equipo vision el 5/25/2010 12:39:00 p. m.

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RAFAELA, MAS LENTO QUE BUENOS AIRES


La tendencia se mantiene. La pole-position de Jonatan Castellano en el óvalo rafaelino fue casi un kilómetro por hora más lenta que la pole que el entrerriano Próspero Bonelli logró en marzo pasado en el Coliseo porteño. A Rafaela quizás le sobra una chicana, la última; al circuito 12 de Buenos Aires le devolverán la auténtica Ese del Ciervo, sin chicana, en la próxima cita. Seguramente, la brecha de velocidad entre uno y otro circuito se ahondará...

25/5/2010



JONATAN CASTELLANO, EL NUEVO NOMBRE DE LA LISTA

Por el equipo vision el 5/25/2010 01:30:00 a. m.

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Prensa ACTC
Jonatan Castellano debió esperar 69 carreras para alegrar a su padre con una victoria en TC.


LOS HIJOS CRECEN

Y GANAN EN EL TC

Parecía una carrera de los 80...” reflexionaba de regreso de Rafaela un nostálgico hincha del TC, dejando por un momento de lado las imágenes en pista y recordando que por varios momentos el relato, mencionó “al líder Castellano seguido de Urretavizcaya”, también destacó la “buena tarea de DeBenedictis” y no olvidó de lamentar “el retraso de Aventín...


Por supuesto no fue una carrera de los 80, aunque si, tuvo esos apellidos que hace tres décadas escribieron páginas importante en la historia del TC. Apellidos que respondieron a esa “herencia fierrera” de la que se enorgullece Oscar Aventín. “EL TC es una gran familia y por eso queremos que nuestros hijos sigan nuestros pasos” arenga el Puma de tanto en tanto en un mensaje que apunta a caminos deportivos e institucionales. Por ahora no tuvo mucho eco en la parte directiva. En cambio esa herencia competitiva la tomaron varios hijos, entre ellos Diego, su propio hijo, en un nivel que fue creciendo con el transcurrir de los años. Los chicos, varios de los cuales acompañaban a sus padres a las carreras, comenzaron a crecer, no solo físicamenrte sino deportivamente. Así se entreveraron en los puestos de punta y empezaron a reeditar en este TC tan distinto de aquel de los 80, duelos similares al que tuvieron sus progenitores. Los hermanos José Luis, Marcos y Patricio Di Palma hicieron punta incluso compitiendo contra su padre Rubén Luis. Ya más cercano en el tiempo, el podio de Posadas 2008 fue la demostración que la nueva generación ya estaba lista para escribir su propia historia y con varios protagonistas. Sergio Alaux ocupó el escalón mayor, con Diego Aventín y Juan Baustista DeBenedictis, a sus costados. Sus padres los comtemplaron chochos desde abajo, rememorando sus viejos duelos en las rutas.


Pudo haber 1-2 de hijos de ex TC en Rafaela si Tomás Urretavizcaya no abandonaba tan cerca del final e incluso un nuevo podio de haber mantenido Mariano Altuna el tercer puesto. Nada en cambio pudo impedir el postergado primer triunfo de Jonatan Castellano, el hijo de Pincho, otro padre con pasado de gloria en el TC que empieza a mezclar la añoranza de sus viejos laureles con el orgullo por los frescos que comienza a cosechar su hijo. Papá Pincho ya está con Rubén Luis Di Palma, Luis Miraldi, Oscar Aventín, Francisco Altuna, Oscar Alaux y Johnny DeBenedictis en la lista de padres teceistas que se dieron el gusto de ver ganar a sus hijos en la categoría de sus amores ¿Quién será el próximo? ¿Roberto Urretavizcaya? Puede ser viendo como anduvo su hijo Tomás en Rafaela.



Por el equipo vision el 5/25/2010 01:29:00 a. m.

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SE VIENE LA EDICION 2010 DE LAS 500 MILLAS DE INDIANAPOLIS

Por el equipo vision el 5/25/2010 12:34:00 a. m.

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CUATRO DE

CINCO
NO ESTA
TAN MAL

Las 500 Millas de Indianápolis ya no son lo que eran. Considerada como una de las tres competencias más afamadas del planeta, junto al Grand Prix de Mónaco de F-1 y las 24 Horas de Le Mans, hace rato que viene siendo el eslabón más débil de esa cadena de éxitos. Mientras Le Mans viene recibiendo año a año cerca de cien inscripciones para una grilla que no supera los 55 autos, el óvalo de Indiana recuerda con añoranza esas clasificaciones que duraban todo el mes de mayo, con más de una centena de autos intentando clasificarse entre los 33… Este año apenas si cuatro pilotos quedaron afuera de la grilla.

Es una cuestión cultural, dicen. Es cierto que la guerra civil entre el Championship Auto Racing Team (CART) y la Indy Racing League (IRL), que duró una década, tuvo como único vencedor a… la North American Stock Car Racing Series (NASCAR) que definitivamente se erigió en el deporte motor más popular de los Estados Unidos, y eso terminó por dañar seriamente la salud y la reputación de una carrera que el año que viene cumplirá un siglo, y que llega de rodillas al centenario.

Quién diera el puntapié inicial de esa guerra en la que perdieron los monopostos y sus fanáticos fue Tony George, de la familia propietaria del Indianapolis Motor Speedway. Ya ni eso le queda: sus propios parientes lo relegaron a una jubilación anticipada antes que siguiera haciendo más daño. George imaginaba una provinciana vuelta a las fuentes, con pilotos americanos, óvalos, pollo frito y papas fritas con ketchup.

Ahí tenés, Tony. Los coches que inundan Indianápolis son todos italianos, construidos por Dallara. Y los motores los hace un fabricante japonés, Honda. ¿Pilotos norteamericanos? Entre los 33 que el domingo 30 largaran las 500 hay, dejame contar, hum… ¡ocho! El que mejor larga es Graham Rahal, que parte en tercera fila.

¿Son mayoría? ¡No! También hay ocho brasileños y uno de ellos tiene la pole-position, es Helio Castroneves (que aprovecha para mandarle saludos a Fernando Croceri). Anotá: Castroneves (1º), Raphael Matos (12º), Mario Moraes (13º), Ana Beatriz Figueiredo (21º), Bruno Junqueira (25º), Mario Romancini (27º), Vitor Meira (30º) y Tony Kanaan (32º). ¡Pe pé, pe pe pe pé! ¡Pe pé, pe pe pe pé! Castroneves viene de ganar la edición de 2009 de las 500; ya lo había hecho también en 2001 y 2002 (y no, nunca reclamó el título 1993 de la F-3 Sudamericana…)

Eso no es nada, Tony : vos que querías unas 500 bien americanas, bien machas, ¡y se te llenaron de mujeres! Cinco largas cabelleras en la lista de inscriptos y quedaron cuatro entre los 33… ¡a la única que podés mandar a lavar los platos es a la suavecita Milka Duno, la ex conquista de nuestro venerado Vic Elford!

La brasileña Ana Beatriz larga 21ª (se clasificó a 360,806 km/h de promedio!), la suiza Simona de Silvestro parte 22ª (a 360,782 km/h), la local Danica Patrick sale 23ª (a 360,768 km/h) y Sarah Fisher larga 29ª (anduvo a 361,114 km/h, más rápido que todas las demás, pero recién en el último día, cuando los primeros 24 lugares ya estaban adjudicados.

Danica, que posa en bikini pero que tiene más carácter que un camionero después de cruzar de la Costa Este a la Oeste sin haber parado ni para comerse un hot dog, se despachó a gusto contra sus mecánicos del Team Andretti-Green, aduciendo que su auto era intenible, pero se volvió loca cuando la masa la abucheó… En Indianápolis ya tiene fama de Pata Di Palma, parece…

¿El promedio de Castroneves? 366,803 km/h. Y si querés ver qué tan rapido anduvieron él y sus colegas, te sugerimos este video:





La carrera se disputa este domingo, para la Argentina televisa Espn y nosotros vamos a estar alentando a… Sebastián Saavedra, que no tiene nada que ver con nuestro benemérito Carlos pero que anda casi tan rápido como él: larga último después de pegarse una piña que lo mandó al hospital…

25/5/2010

UNA COMPARACION ENTRE LOS EQUIPOS DE FORMULA 1 QUE DEBUTARON ESTE AÑO

Por el equipo vision el 5/24/2010 11:44:00 a. m.

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LOS

PEORES
DE LA
CLASE

Por Pablo Vignone

Después de seis Grands Prix disputados en 2010, casi la tercera parte del calendario, ideamos esta comparación de rendimientos entre los equipos que este año se incorporaron a la Fórmula 1. En la perspectiva de hacerla lo más fiel posible, fue trazada en torno al único equipo ya establecido que, como los debutantes Lotus, Virgin y HRT, utilizan el motor CA2010 de Cosworth.


La metodología fue la siguiente: se tomó la vuelta más veloz de cada equipo (de cualquiera de sus dos autos) en la tanda clasificatoria, en la que presumiblemente se viaja más rápido. Como ahora no se permiten los reabastecimientos en carrera, los autos salen a clasificar con escaso combustible en el tanque, y por lo tanto se presume que están en igualdad de condiciones, sin diferencias sustanciales en el peso. Tampoco las hay en la potencia, dado que todos utilizan el mismo impulsor, un V8 que a juicio de Williams, excedió los pronósticos en materia de potencia y consumo, pero que no es suficientemente elástico y disminuye notablemente su rendimiento a lo largo de la carrera.

Como los Williams fueron, efectivamente, siempre los más rápidos, se transformaron en el parámetro, por eso son el nivel cero. Desde allí, medimos las diferencias de los otros equipos, en segundos por kilómetro de pista, porque no es lo mismo la diferencia en Sakhir (Bahrein), que mide más de 6 kilómetros, que en Montecarlo, que apenas supera los tres kilómetros de recorrido.

¿Conclusiones? Los gráficos de Lotus y Virgin están apretados; en algunas carreras fueron más veloces los coches de Mike Gascoigne, en otras los que produjo Nick Wirth. Pero en el balance, en el promedio de estas seis primeras clasificaciones, Lotus supera a Virgin por una décima de segundo (567 milésimas por kilómetro a 668). Pero esa tendencia podría revertirse porque Lotus anunció que en poco tiempo cambiará el foco de su desvelo: dejará de desarrollar el T127 para concentrarse en el modelo 2011.

Y está claro también que, al menos en términos de rendimiento puro –lo que el auto puede dar en una vuelta a fondo- que las de el Hispania Racing Team son las peores máquinas de la Fórmula 1, una certeza sobre la cual existía el 99 por ciento de sospechas antes de este estudio. Solo en dos de los seis Grands Prix la diferencia fue menos al segundo por kilómetro, y en el promedio la ventaja fue todavía superior.

“Por supuesto que no somos competitivos” admitió la semana pasada el dentista rumano Colin Kolles, director deportivo de la escuadra. “Pero eso es algo que no está bajo mi control y me hace infeliz”. Kolles decidió que el HRT modelo 2011 se piense, se diseñe y se fabrique desde cero, sin atender a este auto pergeñado por Dallara en Italia con escasa calidad, pese a lo cual el mandamás insiste en que “el objetivo para esta temporada tendría que ser transformarnos en el mejor de los equipos nuevos…”. Si todavía cree en los milagros…

24/5/2010