NORBERTO MOYETTA ANTE EL PEDIDO DE CORRER EN EL CABALÉN

Por el equipo vision el 7/31/2010 01:46:00 p. m.

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PRENSA ACTC
El TC ganó en Río Cuarto una plaza que era del TC 2000.


“AVENTÍN QUIERE QUE EL TC SIGA EN RÍO CUARTO”



¿Es posible una segunda carrera de TC en Córdoba? No es nueva la pregunta pero volvió a dispararse luego de la visita que hizo el gobernador provincial Juan Schiaretti, justamente a Río Cuarto. “Queremos que también venga el TC al Oscar Cabalén y para esto hay previstas una serie de inversiones para mejorar su infraestructura” señaló Schiaretti de paso por la ciudad, no para ver al TC, sino para anunciar un plan de wi fi gratis.


Es factible hacer dos carreras en Córdoba pero siempre y cuando el gobierno no sólo aporte para mejorar el Cabalén sino también para hacer cosas en Río Cuarto” dijo Oscar Aventín sin descartar pero tampoco sin darle gran vuelo a la alternativa. Incluso no desestimó la posibilidad de alternar entre ambos circuitos la sede cordobesa del Turismo Carretera.


Aventín quiere que el TC siga en Río Cuarto” le dijo Norberto Moyetta, presidente del Automóvil Club Río Cuarto a VA, buscando atenuar su preocupación porque el TC abandone un plaza que según dijo el presidente de la ACTC, la categoría supo ganarle a otras especialidades. Por ahora puede dormir tranquilo Moyetta porque mucho debe cambiar, trabajar e invertirse en el Cabalén para que después de 22 años (se corrió por última vez en 1988) vuelve a recibir al Turismo Carretera.




TREMENDO DESPISTE DE MIKKO HIRVONEN EN EL RALLY DE FINLANDIA

Por el equipo vision el 7/30/2010 08:59:00 p. m.

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"EL MAS GRANDE ACCIDENTE DE MI VIDA"

"Nunca tuve una piña así. Aterrizamos duro y el auto apuntó derecho a la banquina. No hubo nada que yo pudiera hacer, aunque no hubo ningún problema con el auto. La dirección estaba cruzada porque volamos de costado, pero eso es normal. Justo pasó en uno de mis tramos favoritos: ahí dónde me salí del camino es el tramo que más me gusta manejar en todo el Mundial de Rally. Me sorprendió la forma en la que el auto salió disparado una vez que aterrizamos. Estábamos yendo a 140 km/h, pero no era demasiada velocidad."

(Textual del piloto de Ford, que venía liderando el rally de su país, superando claramente a Sebastien Loeb)

30/7/2010

CANAPINO PROBARA A FIN DE AÑO UN AUTO DE UNA DIVISION DEL NASCAR

Por el equipo vision el 7/30/2010 02:54:00 p. m.

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AGUSTIN, SABÉS HABLAR INGLÉS, ¿NO?

Por el equipo de VA

Unos días antes de la última carrera de Turismo Carretera en el autódromo porteño, en las oficinas centrales de 3M en Puerto Madero hubo una conferencia de prensa; ese capítulo correspondió al premio 3M. Sirvió para hablar de lo que podía ocurrir y, cuando VisiónAuto (VA) refrescó el tema, los popes de la empresa con Agustín Canapino al lado, en el panel, revelaron que existía la idea de avanzar en un proyecto para coNseguir que el chico pudiera correr en el NASCAR. La conocés, la categoría mas popular y de mayor convocatoria en EE.UU.

No fue menor el dato arrojado por los popes de la empresa, ocurre que el Rousch Faneway Racing, uno de los mas fuertes del NASCAR cuenta con el millonario respaldo publicitario de 3M. Aquella idea que se dio a conocer en la conferencia de prensa, no se ha quedado ahí. Escuchá, no es desmedido pensar en que el año que viene Canapino junior pudiera correr en cinco o seis carreras de alguna de las divisiones menores del NASCAR.

Claro, no quieren acelerar a destiempo; por eso avanzan con cuidado pero a pie firme. Así entonces, desde la compañía, principal sponsor de la Chevy de Turismo Carretera del arrecifeño, apuntan a concretar hacia fin de año una prueba de Canapino con un auto de una de las series del NASCAR. Es mas, el ensayo está casi acordado.

En caso de avanzar como esperan desde las coquetas oficinas de 3M en Puerto Madero; Agustín, imaginate las ganas y entusiasmo que tendrá aunque no suelte prenda, podría correr centrarse en 2011 sólo en el TC y en la categoría que resultara factible dentro del NASCAR. Y si ganas se trata, lo mismo se puede decir acerca de Alberto Canapino, su padre. Acordate que tres años atrás, el constructor encabezó un emprendimiento que compartió con los empresarios Fernando Hidalgo y Alejandro Masas, dueños del HAZ Racing, cuando Alberto era el responsable técnico de la escuadra. Apuntaron a concretar la construcción en el país de un auto para NASCAR, planes sobre los que se habló y fueron promocionados mas de lo suficiente incluso. Finalmente, sobrevino el divorcio Canapino-HAZ y quedaron a mitad de camino, archivados y con un auto sobre el que se habían volcado los trazos iniciales. No es un secreto que a Canapino senior, lo seduce el automovilismo norteamericano y en especial el NASCAR, tanto que en un momento hace unos años había resuelto levantar campamento para instalarse en el país del Norte para abocarse a lo suyo. Así que imaginate, las pilas que le puede poner a la movida para que Agustín corra en las pistas estadounidenses.

Foto Canapino Sports
31-7-2010

GUILLERMO ORTELLI CONFIA EN EL VIEJO CHEVROLET PARA REVERTIR SU MALA TEMPORADA

Por el equipo vision el 7/30/2010 06:15:00 a. m.

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www.elguille.com | Edición VA
Como nunca antes en las dos ediciones del play off, Ortelli corre riesgo
de quedar afuera en la lucha por el título.


“ESTE ES MI PEOR AÑO EN EL TC”


Por Miguel Sebastián


—¿Por qué volvés al auto que dejaste hace cinco carreras?

—Porque lo conocemos más y sabemos que tanto podemos avanzar, como retroceder pero al menos siente los cambios. Por el contrario, con el nuevo nos estancamos en un punto y ya no nos deja trabajar. Además nos complicó la falta de pruebas. Tenemos que ensayar en las carreras y apurado por los tiempos.

—Puede ser también que Canapino no quiera que funcione un auto que él no construyó…

—No creo. Si es cierto que al anterior Chevrolet que volvemos a usar ahora, Alberto lo entiende más que a este nuevo, pero es lógico. Igual el problema es que no podemos avanzar y eso es determinante porque al no poder clasificar bien, no largamos adelante y en el TC actual si no clasificás adelante, olvidate de ganar.

—¿Pensás que podés ganar volviendo a correr con un auto que Oscar Aventín calificó de prehistórico cuando lo dejaste en Neuquén?

—Ojala, pero la prioridad será sumar puntos. Ese es mi gran objetivo y mi gran necesidad para entrar en el play off. Es cierto que estoy a 6 puntos de entrar pero luchando conmigo por los mismos lugares están también pilotos como Ugalde, Silva, Fontana. Somos varios para pocas posiciones que hay en discusión y eso aumenta las presiones.

—¿Doce lugares son pocos para el play off?

—No sé, es lo que hay. Si es cierto que hay más de 12 pilotos con condiciones y equipos para pelear por el campeonato.


Era partidario que Maradona siguiera al frente de le Selección. Logró el manejo del grupo y que la gente tuviese ganas de ir a ver al equipo.” –Guillermo Ortelli


—¿Qué sería para Ortelli, quíntuple campeón del TC, quedarse afuera del play off?

—Y… sería triste no pelear el campeonato y especialmente por no haber tenido un auto para hacerlo. Este es mi peor año en el TC. Hubo otras en las que a lo mejor no tuve tantos resultados pero el auto mostraba al menos su potencial. Este año, no. Espero que las cosas cambien.

—Después de 16 temporadas en TC, con 5 campeonatos y 26 triunfos, ¿no será que se te acabaron motivaciones?

—No, las motivaciones están intactas y para nada veo cerca mi retiro... Y en cuanto a los récords, tomo algo que me dijo Carlos Bianchi. Los récords están para batirlos. Por eso sin obsesionarse, quiero más triunfos y campeonatos.



CD CARTOGRAFICO INTELIGENTE ARGENTINA 2.0

Por el equipo vision el 7/30/2010 12:02:00 a. m.

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ASÍ NO TE

PODES PERDER!
!


Con la nueva versión del CD cartográfico, el ACA se propone optimizar todos los aspectos de esta potente herramienta, imprescindible al momento de planificar su viaje por las rutas argentinas. Actualizado y fácil de usar, el CD cartográfico que vos ya conocés, es aún mejor. A su ya familiar búsqueda del “mejor camino” o el “camino más corto”, se le agregan dos alternativas de cálculo: el “camino más rápido” y “preferentemente asfalto”. El resultado obtenido se visualiza claramente, en los tradicionales mapas del ACA.

Adaptado a los requerimientos actuales, ahora permite ubicar sobre el mapa, coordenadas geográficas ingresadas a través del buscador, mediante el cual encontrarás además, localidades, dependencias del ACA y otros sitios de interés.

La versión 2.0 del CD cartográfico del ACA, incorpora la posibilidad de acceder a información on-line; ofrece enlaces a páginas web, donde aquellos usuarios que dispongan de acceso a internet, pueden complementar los datos que se brindan como también, las condiciones climáticas.

Y si proyectas un viaje, tenés a tu disposición una “Hoja de Ruta”, donde hay una síntesis de recorridos, con origen y destino, distancias y tiempos progresivos, dependencias del ACA en el trayecto, entre otra info. Y por si te falta algo, un cálculo de lo que podés gastar combustible y peajes.

En el CD se incluyen 3208 localidades y lugares desde donde es posible generar itinerarios; 677 con descripciones turísticas, el mapa de la La Argentina con 6 niveles de zoom, 57 plantas urbanas, 39 accesos a localidades, y 39 esquemas turísticos. Además, todas las dependencias del ACA y si andás en un auto a gas, donde encontrás estaciones de servicio de GNC (1831 con sus respectivas direcciones). No tenés excusas, con este CD no te podés perder!.


30-7-2010

LA ULTIMA CONFRONTACION TELEVISIVA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO

Por el equipo vision el 7/29/2010 12:27:00 a. m.

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UNA VENTAJA INESPERADA


Hubo muchas sonrisas esta semana en Canal 13: salieron con todo a competir al rival que les salió este año en la televisión abierta en lo que a automovilismo se refiere, y los guarismos finales, en lo que al rating se refiere, les resultaron muy satisfactorios.


El enfrentamiento televisivo entre el Top Race, que iniciaba su campeonato 2010-2011 en Interlagos (San Pablo), compitiendo después de dos meses de inactividad en pista, y el TC Mouras, la tercera división del TC que contaba con el concurso de pilotos invitados de la máxima categoría, se inclinó hacia el último bando, con números asombrosos.


Es que el 13 sacó un as de la manga: para calentar la previa repitió la primera carrera de Turismo Carretera del año en Buenos Aires, que ganó Christian Ledesma; así consiguió un rating promedio de 4,8 puntos, inédito para la franja, con picos de casi 6 puntos. El TR tuvo por América un promedio para la misma franja de 1,5, más de tres veces menos.


A la hora del plato fuerte, sucedió algo curioso. A las 13:15 del domingo, el TC Mouras medía 6 puntos, el doble que el TR, 9 puntos en total. Un número importante.


La final en San Pablo fue entretenida pese al dominio de Agustín Canapino, pero el espectáculo terminó media hora antes que el de La Plata, y entonces la audiencia se corrió de canal: a las 13:45, se produjo el pico de promedio del TC Mouras, con 8,1 puntos. Lo que supone que la gente ávida por el automovilismo sigue lo que haya en la pantalla.


El clima matutino del domingo invitaba poco a salir y mucho a quedarse ante el televisor, lo que incrementó sin dudas las mediciones, pero aún así, el resultado fue impactante: la suma de los rating promedio de ambas finales superó los 9 puntos (2,5 más 7) pero hay que tener en cuenta que aquí muchos teleespectadores, los que cambiaron de canal después de las 13:30, se “contaron” dos veces.


28/7/2010


PABLO AVERAME, GERENTE DE MARKETING DICE QUE ES MOMENTO DE UN BALANCE PROVISIONAL, Y CUANDO TERMINE EL CAMPEONATO EL EXAMEN FINAL

Por el equipo vision el 7/29/2010 12:17:00 a. m.

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EN TC 2000, EL EQUIPO



PEUGEOT AVANZA


"PASO A PASO"


Por Carlos Saavedra

Peugeot ha regresado al TC 2000, la primera temporada de la vuelta a las carreras es cuesta arriba, mas aún en un automovilismo argentino resultadista, donde las fichas suelen cambiarse a la misma velocidad de los autos en las pistas. Pablo Averame (foto), director de marketing de Peugeot Argentina lo sabe pero como hombre de la terminal francesa que jugó un rol relevante en el proyecto finalmente concretado, entiende y defiende la idea que los resultados, los éxitos exigen un período de tiempo que, asegura, en la escuadra del León y en la compañía, coinciden en que deben atravesarlo.

Culminada la primera mitad de la temporada, Averame le dice a VisiónAuto (VA) que es "el momento que habíamos estipulado para hacer un balance provisional, analizar como hemos hecho las cosas, ver los aciertos y errores". "El actual emprendimiento de Peugeot -sostiene- contempla tres etapas; en el primer año competir, en el segundo ganar y salir campeón en el tercero".


-Aún ni Josito Di Palma ni Juan Cruz Alvarez han estado metido de lleno en la pelea de las carreras...
-Para nosotros la evaluación hasta el momento es buena, estamos conformes; en la última fecha en Termas de Río Hondo por ejemplo, en el circuito mas largo de los que usa el TC 2000, quedamos en la clasificación a 2/10 del mas rápido. Es un buen indicador.

Como una forma de compensar la carrocería elegida por Peugeot para entrar al TC 2000, la del 307 hachtback, comúnmente conocido como "cola corta" (única marca que adoptó este formato), se permitió por 120 días que colocaran alerones traseros con mayor desplazamiento con respecto a la carrocería. Pablo Peón, presidente del TC 2000 comentó hace poco a VA que cuando finalizara el campeonato, analizarán con los técnicos, los resultados alcanzados por los 307 y, admitió que de resultar necesario podía surgir un retoque reglamentario para la marca. A la vez que planteó la duda acerca de que continuarán usándose los actuales 307 con 5 puertas.

"Si van a cambiar el reglamento, decile a Pablo que me avise, je. Ahora bien, sobre los autos que escogimos para correr, no pensamos cambiarlos como pudo insinuar Peón. Queremos apoyarnos en el 307 5p por razones de estrategia comercial. Es un auto que ha logrado un gran éxito de ventas como está a la vista y es la versión que nos interesa apoyar; es mas en mayo último dejamos de fabricar el 307 sedan, como habíamos dicho por otra parte". "Es evidente -reconoce el gerente de marketing- que por el formato de auto se transformó en otro obstáculo a superar, pero estamos convencidos de las decisiones tomadas".

-Una de las razones por las que las terminales entran en el automovilismo deportivo, es para incrementar las ventas, potenciar la marca. ¿Si una marca gana, se traslada el efecto a las ventas?.
-Mirá, para saber el retorno comercial que depara la participación deportiva hay que aguardar por lo menos dos o tres años, no se puede hacer al cabo de año únicamente. Por eso como dije, nuestros planes son a largo plazo en concordancia puede decirse con la política deportiva de Peugeot en el mundo. Fijate el caso de las 24 Horas de Le Mans, a Peugeot poder ganar una carrera tan legendaria le llevó cuatro años. Y ellos sabían que era así, primero debían hacer experiencia, competir y luego conseguir ganar. Y así se hizo, y bueno este año estaba todo dado para volver a ganar en Le Mans.

-Pero se rompieron los motores...
-Y sí, se rompieron por querer sacar agua a las piedras. Ahora bien, lo importante es que se reconoció con gran honestidad y sinceridad el error cometido, fue una actitud para resaltar. No siempre se reconocen los errores de la manera que lo hizo Peugeot por lo sucedido en Le Mans. En nuestro caso en el TC 2000, desde ya también pretendemos ganar, pero sino lo hacemos y es por equivocaciones, lo admitimos y las reconocemos, ¿que mejor manera de capitalizarlas?. Insisto con lo que le pasó a Peugeot en Le Mans este año, los tres 908 se pararon por problemas en los motores cuando eran favoritos para ganar. Sin embargo, cuando terminó la carrera, los directivos del equipo no tuvieron reparos en admitir en público que se habían equivocado. Así de simple como de importante.


-Está bien, en Le Mans Peugeot supo esperar hasta que logró el objetivo de ganar semejante carrera, pero si hablamos del TC 2000, están inmersos en una categoría del automovilismo nacional, donde las urgencias son otras, los tiempos mucho mas cortos y la necesidad de lograr cosas suele apurar.
-Como dije, nuestro equipo viene avanzando, da pasos hacia adelante; sí, claro, faltan los resultados. Mi hijo de 4 años saltaba el otro día cuando veía por televisión cuando Josito iba ganando en Turismo Nacional, ¡y se paró!. No entendía nada y me preguntaba a mí por que no había ganado!. Bueno aunque no tenga que ver con el TC 2000, como mi hijo hay muchos que quieren que gane la marca, pero para eso hay que ser
pacientes y hacer las cosas con coherencia y seriedad; y en eso estamos.

-Resaltás como manejaron la frustación en las 24 Horas de Le Mans de esta temporada, ahora bien, ¿que ocurriría si en el TC 2000 cometieran errores que los hicieran perder carreras, actuarían de la misma manera?.
-En el TC 2000 es lo mismo, ¿que haces quemás todo en un caso así, o buscás soluciones?. Lo nuestro invariablemente, es buscar soluciones. Lo mencioné a principios de año, lo fundamental para el equipo es que los dos autos lleguen al final de las carreras y en San Martín nos quedamos sin nafta.... Fue un error, lo charlamos y eso no puede ocurrir mas.

-El formato de la carrera de Endurance en Río Hondo, dio lugar a distintos puntos de vista, ¿cual es el tuyo?.
-El Endurance es un espectáculo distinto; estuvo interesante, fue una carrera donde el equipo tuvo gran importancia. ¿Si le gustó al público?, y puede ser que le haya gustado porque fue algo diferente.

-Entonces hay Peugeot en TC 2000 por un largo plazo...
-Los planes establecidos abarcan no menos de tres años, pero para nosotros es corto plazo casi. Luego de transcurrido reitero, será el momento de evaluar los resultados alcanzados en ese lapso de tiempo. Claro, admito que el público pretende que se obtengan logros, nosotros también, pero vamos paso a paso, mejorando, solucionando algunas cosas en el equipo.

-Se ha puesto mas dura de lo esperada la participación en TC 2000...
-Somos concientes que arrancamos de cero, y que competimos contra equipos y marcas que hace 30 años que tienen presencia en la categoría. Ahora bien, por supuesto que la lógica a la hora de competir es que sea para ganar, ¿que duda hay?. Y para conseguirlo hay que atravesar etapas y por otro lado, algo fundamental, que se evolucione y que todas las personas involucradas conozcan el rol que les cabe y, a partir de ese punto, ver lo que nos falta...

-Has dicho que este es el momento para trazar una línea y hacer un balance de mitad de año; y después se supone que harán otro cuando finalice el campeonato 2010. ¿Llegado ese momento, podría darse que resolvieran cambios para el año 2011; pilotos, técnicos?.
-Desde ya, una vez terminado el campeonato evaluaremos todo lo sucedido este año; y sí, puede ser como ocurre en un equipo de fútbol al comienzo de un torneo, que te des cuenta que te falta un "9" o un carrilero, bueno analizaremos todo.



Fotos Prensa Peugeot Argentina y Prensa TC 2000

29-7-2010

LA BUGATTI VEYRON SS, EL AUTO DE PRODUCCION EN SERIE MAS RAPIDO DEL MUNDO

Por el equipo vision el 7/28/2010 12:56:00 p. m.

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LA GRAN BESTIA, NADA POP

Es la Bugatti Veyron SS, que en la pista de prueba de Volkswagen de Ehra-Lessien, en Alemania, marcó este mes el record de velocidad para autos de producción, andando a 431 km/h.


Esta versión especial del auto con que el Grupo VW rescató a la eterna casa francesa, usa el mismo motor de 16 cilindros en W y de ocho litros que equipa a la serie “normal” de 300 ejemplares programada por el grupo, pero que con cuatro turbocompresores alimentándolo, alcanza los 1.183 HP de potencia, cuando la Veyron standard “solo” llega a los 1.000 HP. Acelera de 0 a 100 km/h en apenas dos segundos y medio, y a los 200 km/h en 7s3.


Es la Gran Bestia, porque pese a sus prestaciones no puede ser preparada como un pura sangre de carrera: solo el conjunto motor-caja pesa 575 kilos... A la Veyron SS le pudieron bajar apenas 50 kilos de los casi 1.900 que pesa la versión standard.


Con esa potencia, a esa velocidad máxima, la SS consume sus tanques de combustible en apenas 12 minutos. Si te parece poco tiempo, quedate tranquilo porque hay algo que lo para antes: a 400 km/h, las cubiertas le duran -según los ingenieros de la marca- unos 60 kilómetros, es decir unos siete minutos.


Es la Gran Bestia, como cantaba el Indio Solari con los Redonditos de Ricota, pero no la Gran Bestia Pop, porque no es nada popular: cada una de estas Veyron se vende a un precio escasamente accesible: 2,4 millones de dólares. Está destinada al mercado alemán, que no tiene velocidad tope en sus autopistas, y al estadounidense, que puede pagarlos.


El Veyron homenajea a Pierre Veyron, un volante galo de Grand Prix de la década del '30, que fuera piloto oficial de la marca, y cuya máxima victoria fuera la edición 1939 de las 24 Horas de Le Mans, a bordo de una Bugatti Type 57, en pareja con Jean-Pierre Wimille.

28/7/2010




CORRERÍAN EN MARZO DEL 2011 EN EL GÁLVEZ

Por el equipo vision el 7/28/2010 06:00:00 a. m.

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EL TC 2000, COMO APERITIVO

DEL TURISMO MUNDIAL


www.fiawtcc.com
Si las gestiones terminan bien
el Turismo Mundial visitará Argentina
por primera vez.

Por fin parece que la tan conversada visita del Mundial de Turismo a la Argentina se hará realidad. Por de pronto Argentina ya figura en el precalendario de la temporada 2011 anunciado por Marcelo Lotti, promotor de la categoría. ¿Cuándo y dónde? es la pregunta que se le sale de la boca a los ansiosos. Podría ser a principios de marzo, concretamente el domingo 6, aunque para esto habrá que ponerse de acuerdo con los dirigentes brasileños de Curitiba, poseedores de la otra fecha sudamericana del Mundial y fundamentalmente esperar el calendario definitivo que saldrá el 10 de septiembre tras la reunión del Consejo Mundial de la FIA.

La pregunta del escenario tiene como respuesta el Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. Si, si el mismo que está tan cuestionado aunque las quejas apuntan al trazado 12, un circuito que no está en los planes de la categoría. De todas maneras dentro de una semanas habrá un inspector de la FIA por el Gálvez para recorrer otros trazados y dar las sugerencias que se necesitan para encuadrarlo en el nivel 2 que exige este campeonato internacional a los circuitos que visita. Las carreras del TurismoMundial seran el plato fuerte de un fin de semana que también mostrará la apertura del campeonato de TC 2000. ¿El TC 2000 como telonera del Turismo Mundial? Si como leiste, y esto más allá que guste o no a los dirigentes y pilotos argentinos, ya lo anticipó Lotti como parte de las negociaciones.



EL MEXICANO GUTIERREZ, PATRON DE LA GP3, EN ASCENSO EN EL PLANO INTERNACIONAL

Por el equipo vision el 7/27/2010 11:40:00 p. m.

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EL OTRO

ESTEBAN G.

Por el equipo de visionauto

Son muchos los fanáticos argentinos que aspiran a ver a Esteban Guerrieri concretar el sueño generalizado: subirse a un Fórmula 1. Pero mientras el ex campeón de Fórmula Renault hace malabares para continuar su carrera en Europa y espera apoyo de la Argentina para llegar más allá, otro Esteban, mexicano, seis años menor que el argentino, dispone de una vidriera más rutilante para mostrarse ante los ojos de la máxima categoría.

Esteban M.Gutiérrez Gutiérrez (tal su nombre completo), nació en Monterrey en agosto de 1991, está a punto de cumplir 19 años, y ya tiene algún blasón en su campaña: en 2008, a los 17, fue campeón europeo de la Fórmula BMW, lo que le sirvió para testear, el año pasado, un BMW-Sauber de Fórmula 1, mientras corría en la Fórmula 3.

En febrero, Sauber anunció que sumaba al joven mexicano a su programa de desarrollo de pilotos, un poco como lo hiciera con Norberto Fontana en 1994.


Además, este año Gutiérrez se sumó a la flamante GP3, la idea de Bernie Ecclestone, un clon de la F-3 dentro del circo de la F-1. Lleva ganadas cuatro de las diez primeras competencias (en Estambul, Valencia, Silverstone y Hockenheim, este fin de semana habrá dos carreras más en Hungría) y lidera el torneo por casi el doble de puntos que su escolta, el canadiense Robert Wickens.

Gutiérrez corre para el
ART Grand Prix, el equipo propiedad de Nicolás Todt, el hijo del presidente de la FIA, Jean Todt, equipo que en la GP2 consagrara campeones a Nico Rosberg (2005), Lewis Hamilton (2006) y Nico Hulkenberg (2009). Todos ellos terminaron en la Fórmula 1. ¿Será el caso de este Esteban G.? ¿Llegará antes que nuestro Esteban?

Ah, nos faltaba darte el último dato: al Esteban G. azteca lo apoya Telmex, el gigante de comunicaciones latinoamericano, propiedad de Carlos Slim, el hombre más rico del mundo...

27/7/2010

LA BUTACA DE UN TOUAREG PARA EL DAKAR ARGENTINA CHILE 2011

Por el equipo vision el 7/27/2010 10:57:00 p. m.

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¿LA PUEDE OCUPAR



UN ARGENTINO?



Por el equipo de VA


En el Rally Dakar Argentina Chile 2011, ¿podría haber un piloto argentino al volante de uno de los impresionantes Volkswagen Touareg (foto) de la escuadra oficial alemana?. No estaría mal, ¿no?, un argentino en el mejor vehículo del mundo para este tipo de pruebas y dentro del equipo mas poderoso. Sin embargo, pará; no te hagas ilusiones. Al Dakar 2011, VW vendrá con cuatro Touareg de nueva generación, pero es casi imposible que un argentino sea el encargado de conducir una unidad. "Para correr un Touareg oficial en el Dakar del año que viene, se precisan 4 millones de euros y además, la autorización de Volkswagen Alemania", comentan a VisiónAuto (VA).

Casi una utopía pues pensar en ver a un argentino sobre un Touareg; además desde tierra germana, los que deciden en VW no ven con mucho agrado sentar a un piloto desconocido para ellos,. Andan sin ganas de repetir la experiencia como la realizada con el brasileño, que manejó y abolló a unos de los Touareg en enero último.


¿APOYO A LOS GOL TREND DEL NUEVO RALLY?,

NO VA A ANDAR


Y ahora, sí te contamos acerca de la relación de Volkswagen Argentina con el automovilismo nacional, inexistente desde la desaparición hace una década del exitoso equipo oficial que comandara Guillermo Maldonado en TC 2000, el panorama no ha de variar.

Desde General Pacheco se ha deslizado que la automotriz líder en el mercado argentino, no tiene intenciones de volcarse de nuevo de ningún modo al automovilsimo deportivo. No lo consideran viable.

Ante esta postura que ha conocido VA, no deja de llamar la atención la inesperada visita efectuada hace poco a la planta de Pacheco de Claudio Menzi, Gabriel Raies y los hermanos Barattero, para mostrar a altos directivos el nuevo Gol Trend, el primer auto aparecido para la nueva categoría (similar a la S2000 del Mundial) que será la principal del Rally Nacional desde 2011. Contempla la participación además de los Gol Trend, Chevrolet Agile, Ford Fiesta y posiblemente Peugeot 207 Compact. La jugada de Menzi, Raies y cía, se especula, fue para interesar a los que deciden en VW a modo que apoyen el proyecto. Sin embargo, le dicen a VA, no encontraron eco.


Foto Prensa Volkswgagen
28-7-2010

LOS NUEVOS AUTOS DE TOP RACE PARA 2011-2012

Por el equipo vision el 7/27/2010 01:11:00 p. m.

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MIRÁ QUE


LINDO!




Por el equipo de VA


En Interlagos por donde acaba de pasar por segunda vez el Top Race para abrir la temporada 2010-2011 que tuvo a Agustín Canapino como un soberbio ganador, fueron mostrados por primera vez los autos pasarán a formar la categoría desde el campeonato 2011-2012. Se vieron un prototipo Mercedes y un Passat (foto). En los autos renovados y con un aspecto que denota mayor agresividad, ha trabajado el diseñador argentino José Luis Denari.

"Estoy muy contento de poder mostrarles a todos estos nuevos autos de Top Race, me parece que van a gustar mucho. Se ha hecho un rediseo completo en el que ha trabajado José Luis Denari, pero es mucho más que la estética", dijo Alejandro Urtubey, presidente del Top Race.
Desde el punto de vista técnico, las innovaciones también son importantes. Fue adoptada una una caja puente trasera importada y novedosa en el automovilismo nacional. A su vez, confirmó Urtubey, que los coches presentados contarán con nuevos motores V6 mas potentes, estimándose en 50 hp plus respecto a los actuales. Ambas unidades ya han recorrido 2000 kms de pruebas.


COMO SON


Esta es la ficha técnica de los futuros Top Race:
Chasis: estructura tubular de caños de acero SAE 1030.
Carrocerías: símil Ford Mondeo, Mercedes-Benz, Volkswagen Passat y Mitsubishi Lancer GT, con nuevos conceptos aerodinámicos.
Motor: V6 de 3500 cc, 435 HP preparados por Oreste Berta S.A. Tapa de cilindro y block exclusivos de Top Race.
Caja de cambio y diferencial: X-Trac con 6 marchas y retroceso.
Dirección: marca Top Race.
Suspensión delantera: parrilla de suspensión de caño ovalado de acerco SAE 1030.
Suspensión trasera: independiente.
Llantas: fundición de aluminio, diámetro de 18 pulgadas.
Neumáticos: Pirelli Pzero.
Frenos: marca Doopler.
Amortiguadores: Penske con 2 vías de regulación externa.
Portamazas: de chapa estampada externa.

Foto Prensa Top Race
27-7-2010

AVENTIN DE ACUERDO CON EL RESPALDO DEL GOBIERNO PARA QUE UN ARGENTINO CORRA EN FORMULA 1

Por el equipo vision el 7/27/2010 12:42:00 p. m.

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"ME PARECE BIEN"


"Me parece bien que un gobierno apoye a un piloto que quiera correr en la Fórmula 1, como es el caso de Pechito López o Guerrieri. Se ha hablado de algunos millones de dólares, ¿no?; supongamos que sean 10 millones de dólares, en tal caso sería una cifra irrelevante para las sumas que maneja un gobierno; si en el proyecto del tren bala se gastaron 200 millones y nunca se va a hacer...".

Los pilotos argentinos y la F-1, el parecer de OSCAR AVENTIN, presidente de la ACTC.

27-10-2010

NO HAY NOVEDADES DE APOYO OFICIAL

Por el equipo vision el 7/26/2010 06:20:00 a. m.

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PRENSA GUERRIERI
Guerrieri trabajó en el mismo Centro Deportivo donde entrenan los pilotos de Renault y Toro Rosso.


GUERRIERI SE MUEVE
¿SE MUEVEN POR GUERRIERI?



Se mueve Esteban Guerrieri en Europa pese a que por ahora no tiene carreras. Se mueve. para mantenerse en buen estado, intensificando su preparación física como durante diez días lo hizo en Fórmula Medicina, un centro especializado de Italia. Se mueve para ganarse unos dólares, trabajando como instructor de pilotos, como lo hará por estos días en Brno con el ruso Mihai Marinescu, habitual participante de la Fórmula 2. Se mueve para no estar inactivo en las pistas y por eso está con el celular abierto para que el equipo que representa al Sporting de Lisboa le confirme una carrera en la SuperLeague para el venidero fin de semana en el Brands Hatch inglés.


Se mueve Esteban Guerrieri en Europa, pero ¿se mueven en Argentina las gestiones oficiales y del Automóvil Club Argentino para brindarle el apoyo institucional y económico que necesita en su gran objetivo de la Fórmula 1? “Por ahora no tengo novedades, está todo Stand By...” le dice Guerrieri a VA, desde Praga. “Tal vez las cosas se muevan cuando vaya a la Argentina (fines de mes o principios de agosto) pero por ahora están quietas” agrega Esteban, que se sorprende al enterarse que José María López estuvo en Inglaterra tratando de reflotar gestiones para correr en la Fórmula 1. “No me molesta, ni creo que lo haga para complicarme. Cada uno va por su lado y con su gente” responde Esteban tratando de no ver fantasmas. “Si las cosas serían normales no tendría que haber problemas entre nosotros, aunque en la Argentina nunca se sabe, y en cualquier momento te podés encontrar con alguna sorpresa” agrega sobre la particular situación de ser una de las partes de los dos pilotos que buscan el mismo apoyo institucional y económico.


Creo que puede haber apoyo para Pechito y para mi. Sé que es difícil, pero no imposible y depende de los presupuestos que se necesiten” –Esteban Guerrieri


Frente a la falta de novedades desde Buenos Aires, Esteban tuvo este fin de semana puestas expectativas en lo que pasó en Hockenheim, donde se corrió el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1. ¿Anduvo en el circuito germano algún dirigente o empresario argentino gestionándole algún lugar? No.., estuvo Jaime Alguersuari, como padre del piloto de Toro Rosso pero también como director de la World Series Renault. “Jaime me dijo que iba a hablar con algunos equipos para ver que posibilidades existen, si es que llego a tener apoyo desde Argentina...” cuenta Guerrieri con un entusiamso que por ahora está más pendiente de lo que ocurre en Europa que de lo que pasa en su propio país.



LA POLEMICA CREADA EN EL GRAND PRIX DE ALEMANIA

Por el equipo vision el 7/25/2010 11:41:00 p. m.

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DESPRESTIGIO EN MASSA

Por Pablo Vignone

Un viejo chiste que solía circular en los boxes de la Fórmula 1 apuntaba que, en realidad, la sigla FIA no responde en realidad a Federación Internacional del Automóvil sino, en inglés, a “Ferrari International Aid”, o sea “Ayuda Internacional a Ferrari”. El chiste parece haber sido reflotado en Hockenheim, dónde ni un solo aplauso se escuchó cuando Fernando Alonso cruzó victorioso la meta como ganador del Grand Prix de Alemania de Fórmula 1.

No es necesario explicar lo que sucedió: lo saben, lo vieron, todos los fanáticos. Pero si querés volver a verlo, lo tenés acá:

Tras la carrera, todos los integrantes del equipo Ferrari negaron la existencia de órdenes de equipo, aún el más perjudicado Felipe Massa. Pero Alonso estuvo más tarde agresivo con los periodistas que lo bombardearon a preguntas durante la conferencia de prensa. Nadie se comió el caramelo, y no fueron pocos los que reflotaron historias como la de Singapur 2008 (el español, principal beneficiado por el arreglo conjurado por Flavio Briatore, Pat Symonds y Nelson Angelo Piquet, siempre negó conocimiento de la maniobra) o Hungría 2007 (cuando entregó a la FIA documentación que perjudicó a su equipo de entonces, McLaren).

Te gusten o no te gusten las órdenes de equipo (que pueden beneficiar a las escuderías de acuerdo s sus particulares intereses, pero en general perjudican a los espectadores), lo cierto es que en la Fórmula 1 están prohibidas. La cuestión viene de lejos, de cuando Mika Hakkinen y David Coulthard dominaban a voluntad el GP de Australia de 1997 y una mala maniobra de la escuadra de Woking perjudicó involuntariamente al finlandés; el patrón Ron Dennis, que sentía debilidad por el piloto, obligó al escocés que había heredado la punta, a volver a pasar por los boxes para que Hakkinen pudiera recuperar la vanguardia. Esa manipulación del resultado puso mal especialmente a los apostadores que habían jugado a favor de Coulthard… (En Hockenheim, algún periodista contó que había apostado 120 libras a favor de Felipe Massa…).

La prohibición expresa de las órdenes se produjo tras el escándalo de Austria 2002, cuando Jean Todt, hoy titular de la FIA pero por entonces director deportivo de Ferrari, le recordó, en la última vuelta del Grand Prix, por radio, a Rubens Barrichello – a la sazón a punto de ganar la carrera- lo que su contrato rezaba para ocasiones como ésa. Te acordás, seguro, pero por si acaso te lo refrescamos:

Desde entonces hasta fines de 2009, mientras existió el reabastecimiento en carrera los equipos no necesitaban dar órdenes sino que directamente las llevaban a cabo: unos litros más de combustible en la recarga –dos o tres por Grand Prix- daban la exquisita posibilidad de manipular el resultado final sin que nadie pudiera hacer más que sospechar. ¿Cómo podía la FIA probar una demora ex profeso?

Pero la situación cambió en 2010, por supuesto. Ya no hay reabastecimientos. Es necesario recurrir a otros códigos.

Alonso fue más rápido que Massa durante todo el fin de semana alemán:

El viernes, en los entrenamientos, le sacó (1º a 3º) 173 milésimas;

El sábado, durante las prácticas no cronometradas, le sacó (2º a 4º) 467 milésimas.

El sábado, en la clasificación, estuvo adelante en las tres tandas:

en la Q1 (1º a 3º), por 408 milésimas;

en la Q2 (1º a 4º), por 397 milésimas;

en la Q3 (2º a 3º) por 497 milésimas.

Todo muy lindo: pero en la carrera, dónde realmente importaba, no podía superar al brasileño. Mano a mano, con el mismo combustible a bordo y con las mismas cubiertas. Es cierto, Seb Vettel se interpuso en la largada con una maniobra poco digna de un aspirante a campeón mundial, aunque ese no puede ser un argumento lícito de discusión interna. Se insiste: te pueden gustar o no las órdenes de equipo, pero las reglas de la F-1 las prohíben especialmente. Así que, ¿por qué habría que permitirlas en esta ocasión?

La FIA venía mal con Alonso y Ferrari. Los perjudicó en Valencia, con el pésimo ingreso del Safety-Car, al punto que el español se quejó luego de que el Grand Prix había sido “manipulado a favor de Lewis Hamilton”; luego vino el “pase y siga” de Silverstone tras la maniobra ilegal con la que el español dio cuenta de Robert Kubica. Fueron dos podios prácticamente seguros –después del tercer lugar en Canadá- que Alonso perdió de manera controversial. Esta de Hockenheim fue la tercera ocasión consecutiva en la que el ex campeón del mundo se enreda con los comisarios deportivos de la F-1.

Los 100 mil dólares de multa suenan duros. Según el código deportivo, son la pena económica más alta que puede aplicársele a un equipo. Pero, haciendo uso de las palabras de Alonso en la radio cuando no conseguía superar a su compañero, es ridículo.

Cien mil dólares para Ferrari, que recupera su aliento en la pelea por el campeonato del mundo, son monedas. Y es un mal mensaje: significa habilitación para cualquier otro equipo con billetera gorda y aspiraciones de título, una invitación a quebrar la ley que la misma FIA redactó cuando el leguleyo británico Max Mosley era su mentor.

Un recargo de cinco segundos habría dejado las cosas como estaban en la pista antes de que la carrera se transformara en una farsa. Eso debió haber sucedido para que la FIA siguiera siendo eso de la Federación, y no lo de la Ayuda Internacional.

Es cierto, sí, que el tamaño de la pena (que Ferrari decidió no apelar “en defesa de los intereses del deporte”) le da pie al Consejo Mundial del Automovilismo (WMSC) a decidir si es cosa juzgada o si corresponde agravar la sanción. Dejame que te cuente algo, para que vos saques tu conclusión. ¿Sabés dónde va a tener lugar la próxima reunión del WMSC? En Como, Italia, a una hora del autódromo de Monza. ¿Sabés cuándo va a tener lugar? El 10 de setiembre próximo, dos días antes del GP de Italia. Para entonces, ya se habrán disputado también los Grands Prix de Hungría y Bélgica.

Un título del mundo se logra sumando más puntos que ningún otro rival. Un campeón se consagra cuando gana el respeto de todos sus rivales. Quizás esa sea la diferencia.

26/7/2010