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Por el equipo de VA






“Muchos amantes del cine se habrá estremecido con deleite cuando, en una escena de ‘Crimen en el Expreso de Oriente’, Sean Connery, en el rol de un oficial escocés del ejército, inquiere a un moreno invitado del que se sospechaba con las memorables palabras: ‘¿Me da su palabra… de extranjero?’

“Frank Williams recuerda esas líneas con un genuino placer. Basta pasar unas horas en su compañía, charlando, para no albergar dudas de que retiene una creencia subyacente de que los británicos son diferentes, un toque por encima de esos ‘fulanos extranjeros’ (…) Frank cree que un piloto de Grand Prix debiera ser elegante, apuesto, de sangre azul… inglés”

La cita del libro de Alan Henry (“Williams, el negocio de los Grands Prix”) tiene más de 20 años y quizás se ajusta a otra época más florida, expansiva, rozagante del equipo de Sir Frank, pero la verdad es que los principios no debieran ser modificables, a no ser que se acepte la cita de Groucho Marx: “Estos son mis principios: si no le gustan, tengo otros”.

Esto viene al cuento de la dotación que movilizará a Williams, en otros tiempos el máximo defensor de la cultura británica en la F-1, durante 2011. No es que a Sir Frank le esté costando llegar a fin de mes: su fortuna personal se calcula en millones de libras. Pero su equipo, el Williams Grand Prix Engineering Ltd. Ha descrito una parábola que lo pone más cerca de los inicios de 1977 que de los momentos de gloria de los ’90. Por primera vez en su historia en la máxima categoría tendrá una formación de pilotos exclusivamente latinoamericana, con el brasileño Rubens Barrichello y el venezolano Pastor Maldonado.

Antes de esa experiencia, casualmente, otro brasileño y otro venezolano, como Barrichello y Maldonado, compartieron equipo: fueron Ayrton Senna y Johnny Ceccotto (el ocasional columnista de visionauto), en Toleman (luego Benetton, luego Renault, ahora Lotus-Renault) durante 1984. Un año antes, Ceccotto y el colombiano Roberto Guerrero fueron pilotos de Teddy Yip en Theodore.

Fue 1982 el año de mayor presencia latinoamericana en la Fórmula 1: siete pilotos de esa procedencia corrieron en esa temporada. Carlos Reutemann, el chileno Eliseo Salazar, el colombiano Guerrero y los brasileños Senna, Piquet, Moreno y Raúl Boesel.

Williams ha tenido varios pilotos latinoamericanos en su equipo fuertemente impregnado de cultura anglosajona, a tal punto que algunos volantes de naturaleza más sensible, como Reutemann o el colombiano Juan Pablo Montoya, no pudieron lograr los máximos objetivos que parecían al alcance. Pero nunca tuvo una dotación completa de esta extracción, a diferencia de Bernie Ecclestone, que jamás le hizo asco a la procedencia cuando era el patrón de Brabham. El ahora Zar de la F-1 juntó a Reutemann con Wilson Fittipaldi en 1973 y con Carlos Pace entre 1974 y 1976, hasta que el santafesino abandonó la escuadra harto del BT46-Alfa Romeo. Luego tuvo a Piquet junto a otro argentino, Ricardo Zunino, en 1980, al que reemplazó por el mexicano Héctor Rebaque, hasta fines de 1981. Rebaque es el último azteca en correr F-1 hasta que se produzca el debut de Sergio Pérez en Sauber, el próximo 13 de marzo en el GP de Bahrein.

Acaso sea medio ejemplo, nomás, pero el equipo Copersucar de origen brasileño (aunque radicado en Inglaterra), tuvo como pilotos entre 1976 y 1977 a Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffmann, de esa nacionalidad, y en 1979 Alex Dias Ribeiro compartió el equipo con Emerson durante dos Grands Prix.

En la década del ’60 casi no hubo presencia latinoamericana en la Fórmula 1 –la excepción que confirma la regla es la del mexicano Pedro Rodríguez- y, más atrás, en los ’50, las escuadras tenían múltiples butacas como para llenarlas todas de latinoamericanos, aunque no está de más recordar que en el equipo oficial Maserati de 1953, tres de sus cuatro pilotos eran argentinos: Juan Manuel Fangio, José Froilán González y Onofre Marimón; el cuarto era el italiano Felice Bonetto.

El patriotismo de Williams quedó, en todo caso, relegado por el pragmatismo. Ante la pérdida de sus dos principales sponsors, el Royal Bank of Scotland (RBS) y Philips, los millones de petrodólares que Maldonado canaliza desde Petroleos de Venezuela SA (PDVSA) alcanzan para comprar una butaca aunque el pagador sea el populista (a juicio de los británicos) comandante Hugo Chávez Frías. Desde Patrick Neve en 1977 que Williams no tenía un “pay driver”: se dice que la cifra supera los 15 millones de dólares.







1/2/2011