LEONARDO BOTO, CLAVE EN EL ANDAMIAJE ORGANIZATIVO DEL DAKAR POR EL LADO ARGENTINO

Por el equipo vision el 12/31/2010 07:52:00 p. m.

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Boto en La Rural, siguió de cerca todos los detalles organizativos del Dakar 2011 (Foto Prensa Ministerio de Turismo)


UNA REFRESCADITA

NO LE VENDRÍA MAL


Por Carlos Saavedra


Leonardo Boto Alvarez, coordinador del Dakar por INPROTUR con la llegada de la carrera a esta parte del continente sudamericano, se ha convertido un amante del evento. Juega un rol relevante en el andamiaje organizativo del lado argentino, y mientras se aprestaba a vivir desde adentro la edición 2011 desde la misma rampa de largada en el Obelisco, avisoró el futuro.

Lo hizo al conversar con VisiónAuto, "esta edición será tan o mas importante que las anteriores", mencionó Boto mientras observaba desde el espacio de Red Bull, la concurrencia que se dio cita en La Rural para ver de cerca a los vehículos y asistir a los últimos preparativos antes del arranque, en el Obelisco.

-Se menciona que en 2012 el Dakar podría buscar otros rumbos; recorrer Brasil, Paraguay, Argentina, Chile, Bolivia y Perú, cuando conversamos con Ettiene Lavigne dejó entreveer esa posibilidad. ¿Que piensa?.

-Me parece bien, me parece bien que se abra el Dakar a otros recorridos; no le vendría mal una "refrescadita"; hace tres años que se viene haciendo en nuestro país y Chile; en La Argentina ha pasado ya por 18 provincias.

-Han hablado desde el gobierno del tema con la gente de ASO?.
-No, no, primero llevemos adelante el de 2011, esperamos y estamos confiados que asì será, que salga todo bien y después recién se verá. Hay que hacer las cosas bien ahora, antes de pensar en lo que podrá venir en el futuro.

-Entonces aceptarían una modificación al recorrido...
-Ya lo mencioné, no lo vería mal, sería saludable; por otro lado, al ir modificando el recorrido además no correríamos el riesgo que el Dakar pudiera volver a Africa. Eso sí, representaría algo muy importante para nosotros en tal caso y en eso trabajaríamos, para que ya fuera la largada o la llegada se mantuvieran en Buenos Aires, todo el mundo puede ver el significado que esto encierra.

-La prioridad entonces es que se mantenga no sólo en La Argentina, también en Sudamérica.
-Claro, es un evento impresionante que a nuestro país le genera un gran beneficio en todo sentido, pero si hablamos sólo del económico, en 2010 deparó un movimiento de 170 millones de dólares y algo también sustancial, fundamental; a La Argentina la vieron en el mundo 2250 millones de personas!.

31-12-2010

PATRONELLI, LA INSIGNA ARGENTINA DEL DAKAR 2011

Por el equipo vision el 12/30/2010 10:50:00 p. m.

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¡"COMO VOY A CORRER

PENSANDO EN "ABANDONAR"!


Por Carlos Saavedra


Todo comenzó hace un mes y un poquito; ese traicionero accidente cuando se le salió una rueda del cuatriciclo durante un entrenamiento en un camino vecinal, cambio la historia de Marcos Patronelli y el Dakar 2011. Primero el susto, después la confusión acerca de la verdadera importancia de las lesiones, la operación, la "milagrosa" recuperación y ahora, lo espera otra vez la rampa de largada en el Obelisco y, seguro, la ovación de la gente como para endulzar su oído y sensibilizar su corazón.

VisiónAuto escucha sus dichos en un ida y vuelta con el cuatri Yamaha azul con el nº 250 como único testigo. El arranque del Dakar, "su" carrera; la que lo lanzó a la fama, está a la vista. Dice que la fractura en ambos peroné y en la clavícula izquierda, son un uerdo, y que está "en condiciones para correr"

¿Y que mas dice Marcos a VA?, el que mas sentido le da al Dakar para los argentinos.

"Te juro que estoy bien y en condiciones para correr; diría que
estoy en un 80%; mis piernas están perfectas; no siento molestia alguna ni tomo ninguna medicación y por supuesto tengo el alta médica; a lo mejor hasta hace unos días no podía decir lo mismo, aunque nunca dejé de pensar que iba a correr; recién unos días antes de esta semana, empecé a caminar sin ayuda; y todo ha andado a la perfección; seguí al pie de la letra las recomendaciones de los médicos, los del Hospital Italiano se pasaron conmigo, son unos capos. Y bueh!, acá estoy, feliz de poder correr".

"Voy a encarar la carrera mas tranquilo, el que saldrá a hacer la carrera será mi hermano Alejandro al que voy a apoyar, y si tengo que evitar que alguno lo pase, ponele la firma!!!!; el accidente me hizo cambiar por completo la forma de encarar este Dakar; mi objetivo ahora es dar la vuelta; lo hecho, ganar un Dakar, hecho está".

"¿Que le diría otro piloto que le hubiera pasado lo mismo
que a mi a tan poco tiempo de largar el Dakar, y quisiera correrlo?, y en una de esas le diría "estas loco, je", pero bueno, como dije son decisiones muy personales y, cuando uno lleva algo tan adentro como en mi caso a los cuatri, es re difícil bajar la guardia".


"¡No!, ¡como voy a correr pensando en abandonar. ¿Que voy a largar y a "abandonar" en Córdoba, cuando termine la primera etapa?. Ni en sueños!, si hiciera algo así me sentiría un tipo muy deshonesto, y sería una falta de respeto a la gente y a todos los que nos apoyan. Si tuviera esa actitud, te firmo ya que devuelvo la plata de los contratos firmados. Si debiera abandonar será por un problema en el cuatri o, bien porque en algún momento no me sintiera bien en lo físico, pero de verdad!, ¿eh?. De todas formas, veo como muy poco probable que pase algo así. El que piensa que voy a "abandonar" pronto, no me conoce, soy un tipo que cuando encara algo lo hace con todas mis fuerzas y a full; como lo hace nuestra familia".

"¿Mis patrocinantes me pidieron que corriera?, ¡para nada!, al contrario, todos me dieron libertad para que fuera yo quien resolviera. La gente de Fernet Branca, de Yamaha, los otros patrocinadores, nadie me exigió nada; si correré es por una decisión personal".

"Me encantaría que el Dakar abarcara otros paises, acá ya hace tres años que se corre, y siempre es bueno encarar nuevos desafíos. Creo que todos los pilotos estarían de acuerdo; por ej. ir hasta Perú, pasando por Bolivia. Eso sí, largando y terminando siempre en Buenos Aires".

"En los primeros días después del accidente, reconozco que tuve ganas de largar todo, los primeros días luego del palazo que me pegué fueron muy duros, no quería saber mas nada; sentí miedo cuando me accidenté. Pensé que sentido tenía, tengo a mi familia, los amigos, la empresa. Pero cuando pasaron los días, empecé a enchufarme de nuevo y me dí cuenta que no podría dejar de correr con el cuatri".

"Me hubiera quedado muy mal sino corría, pero ahora estoy feliz; en caso de no correr me iba con mi familia de vacaciones, lo mas lejos posible".

"¿Si soportaré el esfuerzo físico de ir arriba del cuatri durante casi 10 mil kms? Por supuesto, estoy bien y además, en mi cuatriciclo a diferencia del de mi hermano Alejandro, puedo ir en todo momento sentado. Mi cuatri salvo algunas pequeñas modificaciones, es idéntico al usado en el Dakar anterior, en cambio el de Ale, mi hermano, tiene varias mejoras que lo hacen ir mas rápido".

"¿Cómo tomo mi familia mi decisión de correr?, "mis padres al principio tuvieron ciertas dudas, les dio un poco de miedo, pero despues al verme bien, me apoyaron; nosotros somos una familia de ir siempre para adelante y de sacar fuerza de cualquier lado".

"Si puedo correr el Dakar, mas allá de mi recuperación física, le debo todo a mi hermano Alejandro y al grupo de mecánicos y amigos que durante 15 días me armaron otro cuatriciclo".

Fotos gentileza Darío Gallardo
31-12-2010

ACERCA DEL FUTURO DE ORLY TERRANOVA EN BMW

Por el equipo vision el 12/30/2010 08:49:00 p. m.

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Parte del equipo BMW en La Rural, falta Orly; y para que te sirva de referencia, a la izquierda de la rubia que está lista para afrontar el Dakar se corra donde se corriera (lo mismo que la morocha), uno de los proceres del Dakar, Peterhansel (Foto Prensa Total)



"NO VOY A DAR NINGUN EXAMEN"

Por C.S

Por momento hizo de traductor en la conferencia de prensa del equipo X-Raid, al lado de un prócer del Dakar, Stephane Peterhansel, múltiple ganador del Dakar (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998 en motos y en autos, 2004, 2005 y 2007 con Mitsubishi); Orlando Terranova se encuentra frente a una carrera que podría influir en su futuro "dakariano".

"Orly estuvo dos años con nosotros, en 2009 tuvo mala fortuna; en la edición de este año participó con otra marca", y dice Sven Quandt, director del equipo BMW, "y me fue muy mal", acota con humor Orly al referirse a su presencia en 2010 con Mitsubishi. "Orly es un piloto que va muy rápido, a veces demasido rápido, je, je", dice ante la pregunta de VA acerca del futuro del mendocino dentro de las filas de "BM".

Deja entreveer Quandt que la continuidad de Terranova en las filas de BMW, podría estar relacionado a lo que haga en el Dakar que arranca mañana. Orly le resta importancia a la implicancia al resultado que pueda tener y su vinculación con la permanencia en "BM", "yo no siento que vaya a dar un exámen, ni que vayan a tomarmelo", afirma antes de insistir que "me sentiría muy satisfecho si llegara entre los 5 de adelante y pudiera ganar alguna etapa".

BMW incursiona en este Dakar con mas potencial que en ediciones anteriores y con la vedette de la carrera, el nuevo Mini Cooper Countryman (marca del Grupo BMW) que hará su debut absoluto, con no mas de 300 kms de pruebas en Europa; conducido por el francés Guerlain Chicherit. El impactante Mini versión Dakar, será así parece ser, el auto como que BMW proseguirá sus participaciones en el Dakar.


30-12-2010

ADELANTO DE ETTIENE LAVIGNE A VISION AUTO. EN FEBRERO SE SABRA DONDE SE CORRERA EL DAKAR 2012

Por el equipo vision el 12/30/2010 03:53:00 p. m.

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"LA INTENCION ES ABRIR
LA CARRERA A OTROS PAISES"


Por Carlos Saavedra


Es influyente Ettiene Lavigne; figura clave en el andamiaje del Dakar; su Director y hombre de tomar decisiones en Amaury Sports Organisation (ASO), empresa que aquilata los derechos del Dakar, así como de otros eventos mundiales de relevancia.

El francés conversa apoyado en una mesa donde, del otro lado tres bellas asistentes brindan información en las inmediaciones de la sala de prensa montada en La Rural, epicentro por estas horas del Dakar Argentina Chile 2011.

VisiónAuto
pregunta a Lavigne acerca de los trascendidos que indican que en 2012, el Dakar podría mudarse y buscar otros países, otros recorridos. El francés revela, "en febrero resolveremos por donde se correrá el Dakar en 2012; así es, la intención es abrir la carrera a otros paises, posiblememnte Brasil, Paraguay; pero está claro que no es sencillo organizar un Dakar y menos si atravesara varios países, en tal caso necesitamos de la ayuda de los paises". ¿Se referirá al aporte económico que los paises efectúan, como ocurre con La Argentina y Chile?.

Algo es seguro para Lavigne, "el Dakar permanecerá en Sudamérica, mas allá que sigamos con la idea de volver en algún momento a Africa, donde se inició".

-¿Cuando podría darse el retorno a Africa, el habitat natural del Dakar?.
-Ah!, eso no lo sé, será en un futuro, eso sí, no será en 2012, quizá un par de años mas adelante pero no sé cuando...

-Entonces, vendría un cambio en 2012, pero siempre en Sudamérica...
-El Dakar cambia todos los años, cambió para esta edición; esa es la idea, que así ocurra. Por eso también pretendemos que haya modificaciones para la edición del año 2012.

-...
-Eso sí, antes de definir el recorrido de 2012, tenemos que finalizar con el esta edición de la competencia, luego efectuar los análisis correspondientes, y reunirnos con nuestros amigos argentinos y chilenos para conversar sobre lo que haya ocurrido y el resultado arrojado, y recién mas tarde, ver los pasos a dar.

La respuesta acerca de cuando resolverá ASO los pasos del Dakar 2012, Lavigne la reitera y es para tenerla en cuenta; "la decisión la tomaremos en febrero".


Foto Prensa Ministerio de Turismo
30-12-2010

FABIÁN TARABORELLI, DE LA LINEA COMPETIZIONE A LA KTM EN EL DAKAR

Por el equipo vision el 12/30/2010 02:53:00 p. m.

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Dario Gallardo

El gran objetivo de Taraborelli será dar la vuelta y terminar el Dakar.


“EN LA MOTO SE SIENTE MÁS ADRENALINA”


“Esta no es una carrera para ganar, sino para llegar…” Simple y real la definición de Fabián Taraborelli resume el espíritu de muchos participantes aficionados que como este empresario automotriz, tomarán esta tercera edición del Rally Dakar en Sudamérica como una aventura y un gran desafío personal. No es Taraborelli un simple entusiasta o un improvisado. Tiene dos décadas de experiencia en distintas especialidades del motociclismo y el rally, como así también un paso por la Fiat Línea Competizione, una de las categorías teloneras del TC 2000. Tampoco se enfrentará desprevenido con las tremendas exigencias de la carrera porque integrará la moto KTM número 142 de su propio equipo a los cinco vehículos (tres autos y dos camiones) del PanDAKAR Team, la tradicional escudería italiana surgida hace cuatro años entre Fiat y Abarth. Lo contó en una reunión de prensa que hizo en su concesionaria de Caballito y donde desbordó de entusiasmo.

“Se siente más adrenalina” explica Taraborelli sobre el por qué eligió los mayores peligros de la moto por sobre las “menores” incomodidades de un auto. “Cuando la edad no me permita hacer frente a tanto esfuerzo me pasaré a los autos” agrega, quien a los 43 años exhibe un excelente estado físico. “Me estoy preparando desde hace dos años” informa Fabian, orgulloso del incondicional apoyo que recibe de su esposa e hijas. Técnicamente Taraborelli contará con la asistencia de un mecánico francés que trabajó con Laurent Lazard, el motociclista franco uruguayo que más que un rival más es un amigo. Por eso tras el impulso inicial que le hace decir que “saldré a todo gas…” Taraborelli baja unos cambios y acuerda el punto intermedio de “un 50%...”. Es que como dijo “encaro esta carrera no para ganar sino para llegar…”. Lo bien que hace.

GUERRIERI SE SALVÓ DEL TC PISTA

Por el equipo vision el 12/30/2010 10:54:00 a. m.

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Pibe te harían bien algunas carreras en el TC Pista…”
¿Habrá escuchado bien ese entusiasta del TC, infaltable cada vez que hay carrera en el Gálvez, que dijo haber oído esta sugerencia de Oscar Aventín hacia Esteban Guerrieri cuando el piloto le preguntó con qué marca le convenía ingresar a la categoría. Fue durante la última carrera del TC en días que el regreso de Guerrieri a la Argentina parecía un hecho y a su posibilidad con Chevrolet en el TC 2000, Esteban pretendía sumar el TC. El confidente jura que pese al ruidoso ambiente de la parte interna de boxes, la voz del Puma sonó clara en el consejo. Puede ser. A no olvidar que hace tres años le pasó lo mismo a Pechito López que encima traía con la experiencia de ser tester de Renault en Fórmula 1. “Está claro que a los pibes que vienen de exterior, le quiere hacer pagar un especial derecho de piso” reflexionó el hombre del informe antes de despedirse totalmente seguro de lo que había escuchado y contado. Cierto o no, por suerte Esteban encontró en la Indy lights campo para su continuidad internacional.

HAY GESTIONES PARA QUE MANEJE UN QUINTO FIAT EN EL TC 2000

Por el equipo vision el 12/29/2010 08:33:00 p. m.

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MORIATIS QUIERE SEGUIR EN LINEA

TC 2000
Moriatis tendría
agenda completa
en 2011.


¿Quién imaginaba que algún día Emanuel Moriatis podía alejarse del equipo de Hugo Cuervo, su habitat desde que debutó en el TC en el 2001? Pocos, pero el cambio se dio con destino al RV Competición de Roberto Valle. Allí el Mago no deberá sacar de la galera casi 200.000 pesos por carrera como le pidió el Escribano para seguir en el Lincoln Sport Group. Por el contrario cobrará unos 60.000 pesos cada fin de semana que corra. Negocio redondo.

¿Quién pensaba que Moriatis podía seguir con Fiat en el TC 2000? Nadie. Pero puede darse si “acomodamos algunas cosas que estamos gestionado para alistar un quinto auto” dice la gente de la marca italiana que ve con buenos ojos la posibilidad de sumar a Emanuel al equipo donde ya están confirmados José María López, Gabriel Ponce de León, Emiliano Spataro y Emiliano López. El mayor oxígeno económico con sus patrocinantes que Emanuel tendría en el TC al pasar de piloto aportante a piloto pago sería un gran impulso para poder encontrar un lugar. El tema se definirá apenas terminen los festejos de fin de año.


CURIOSIDADES DE LA NUEVA NUMERACIÓN DEL TC

Por el equipo vision el 12/29/2010 12:06:00 p. m.

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AIF
Ponce de León ganó dos carreras con el número 17. ¿Le pasará lo mismo a Ortelli que lo llevará en el 2011?


LA YETA PARA EL GURÍ,
LA DESGRACIA PARA ORTELLI


Acorde con lo entregado en la temporada 2010 no podían caerle mejor los números que le tocaron a Omar Martínez y Guillermo Ortelli para el campeonato 2011. El Gurí lucirá el 13, clásico de la yeta, como reflejo de la mala fortuna que lo acompañó en el 2010 y lo dejó fuera del play off en la última carrera. El Quíntuple llevará el 17 de la desgracia, que resumirá lo que fue el pasado campeonato. “El peor desde que estoy en el TC“ según propia confesión de Guillermo. Si le miran el lado positivo, ambos deberán estar confiados, porque quienes lucieron esos números en el 2010, Matías Rossi y Gabriel Ponce de León, fueron reiterados ganadores, terminaron peleando el título y en el 2011 tendrán números de un sólo dígito. Matías, el 4, y Ponce de León, el 2. Otro avance, obvio, fue el del campeón Agustín Canapino, que deberá borrar uno de los 1 para transformar el 11 que lució su Chevrolet en el 1 de Campeón. Su antecesor Emanuel Moriatis bajará al 6. La escalada más importantes fue la de Tomás Urretavizcaya que entró con el 175 y en el 2011 llevará el 30. Como contrapartida una de las caídas más estrepitosas resultó la de José María López, que de tener el número 3 pasará a lucir el 36. Una lógica consecuencia de un año sin resultados y varias ausencias. Diego Di Carlo será el único que mantenga el mismo número: el 46. No es para mostrarlo con demasiado orgullo pero al menos se ahorrará el trabajo de cambiarlo.


A PROPOSITO DE LA DEROGACION DE LA ORDENANZA QUE IMPEDIA CARRERAS DE AUTOS EN LAS CALLES DE LA CAPITAL FEDERAL

Por el equipo vision el 12/28/2010 11:34:00 p. m.

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El 25 de febrero de 1949, Oscar Gálvez ganó con su Alfa Romeo 308 en el circuito de Palermo. Hoy puede volver a organizarse una carrera de autos en la misma escenografía











CON LA CONCESION EN LA MIRA

Por P.V.

La ciudad de Buenos Aires acostumbraba a tener automovilismo en sus calles. De primer nivel, inclusive, con rigor de Campeonato del Mundo. Desde los primeros Grand Prix de Buenos Aires, en la Costanera Sur allá por 1936 o 1941, al circuito de Retiro, en el que Juan Manuel Fangio pudo mostrarse ante los pilotos extranjeros, el mítico trazado de Palermo, en el que Oscar Alfredo Gálvez superó a los ases europeos quitándoles el invicto en nuestro país, o el de la Costanera Norte, en el que José Froilán González y su Ferrari vencieron a los Mercedes Benz que corrían por primera vez después de la Segunda Guerra Mundial, allá por 1951.
Preámbulo de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires para el Campeonato Mundial de Marcas, con coches Sport y Gran Turismo (¡y una división para cupecitas de Turismo Carretera!) que usaban el Autódromo y parte de la General Paz hasta el Puente de la Noria o la Ricchieri, sin olvidar la edición de 1957, corrida íntegramente en la Costanera Norte.






Largada en la Costanera Norte, febrero de 1951. ¿Volverán a verse escenas parecidas?




Los pibes ahora se entrenan en simuladores pero se sorprenden si uno les cuenta que el TC arrancaba a fondo desde el edificio del ACA cada vez que había Gran Premio, o hacia el Sur cuando se corrían las Mil Millas. Hoy parece gracioso, pero largando rumbo a Caracas el Gran Premio de la América del Sur, Esteban Sokol chocó contra una columna de alumbrado a la altura del Monumento a los Españoles…

Ahora la onda callejera regresa. El jefe de Gabinete del gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, ratificó –en la última carrera de TC en el Autódromo- la voluntad oficial de devolver el automovilismo a las calles de Buenos Aires, y mencionó como al pasar el drama legal vigente que impedía tal realización. Hasta ahora.

Medio siglo atrás, el automovilismo fue protagonista de trágicos sucesos cuando ponía proa a Buenos Aires. La última etapa del Gran Premio de Turismo Carretera, disputada el 11 de diciembre de 1960, partiendo desde Córdoba, con punto final en el Autódromo, dejó el luctuoso saldo de 15 muertos y al menos 29 heridos, en accidentes que se produjeron cuando las máquinas iban llegando a velocidad lanzada a las zonas pobladas circundantes a la Capital. Marcos Ciani y Plinio Rossetto protagonizaron algunos de esos accidentes, pero el que signó la suerte de las carreras en territorio público de la Capital fue el que tuvo como eje a Juan Carlos Navone en la rotonda de San Justo, cuando embistió a la marea humana a 150 km/h.

Dos semanas más tarde, el 29 de diciembre de ese año, se dictó la ordenanza municipal 17.348/60, publicada en el Boletín Municipal nº 7709, prohibiendo las carreras en el perímetro de la Capital Federal. Hoy se cumplen 50 años de esa ordenanza: por muy pocos días la prohibición no duró medio siglo…

Esa reglamentación vigente iba a ser ignorada por la administración Menem cuando surgió la intención de organizar un GP de Fórmula 1 en las calles de Palermo. No hubo necesidad: el proyecto naufragó oportunamente y en 1995 la F-1 volvió al Autódromo. Remodelado para la ocasión, una remodelación que, 15 años más tarde, es obsoleta.

En los últimos tiempos, el automovilismo ganó, a su manera, las calles céntricas. Con las exhibiciones en la 9 de Julio –la más popular fue la que realizó David Coulthard con un RedBull de F-1 en 2008-, el Gran Premio del Bicentenario o, en frasco chico, las carreras de karting del Masters de Pilotos.

Ahora, esa ordenanza pasó a la historia. El 14 de diciembre pasado, un proyecto de derogación presentado por el legislador porteño Fernando De Andreis, del PRO, fue aprobado en una dividida votación: 24 votos a favor, 15 en contra, nueve abstenciones. El legislador cumplió la promesa de Rodríguez Larreta.

Lo curioso es que los fundamentos del proyecto de derogación subrayaron la importancia de organizar en las calles porteñas… ¡una carrera de Fórmula 1! Entre los argumentos de la iniciativa, De Andreis destacó lo que significaría para los habitantes tal competencia y los réditos que significaría: “Se estima que durante los tres días que dura una de estas competencias podrían asistir 180.000 personas, de las cuales un 30 por ciento son mujeres y un 70 varones” afirmó el legislador.

Los fanáticos del automovilismo saben qué lejos está la Argentina de volver a tener una carrera de la máxima categoría, ahora que se alcanzó el tope (20 Grands Prix en 2011) y que el centro de gravedad se trasladó al Asia. Pero este De Andreis no es ningún advenedizo: es el hijo de Patricia Langan, la segunda mujer de Juan Manuel Bordeu, el ex campeón de TC y ahijado deportivo de Juan Manuel Fangio. Bordeu, fallecido 20 años atrás, adoptó a De Andreis, quien lo consideraba su padre. Ivonne Bordeu, hermanastra suya, fue la primera mujer de Mauricio Macri, el jefe de Gobierno porteño. Los memoriosos recuerdan que De Andreis corrió algunas carreras en la Fórmula Honda que dominaba el ascendente Christian Ledesma, década y media atrás.



El autódromo porteño, en la mira tras la derogación de la ordenanza


Ahora bien, antes de que se derogara la ordenanza, ¿no te llamó la atención que se insistiera tanto con una carrera callejera en Buenos Aires, o que el TC anunciara que no habrá Premio Coronación en el Autódromo en 2010? ¿No parecía todo demasiado casual?

Parece que ni el TC ni el TC2000 quisieran asegurarle el futuro a los concesionarios del Autódromo, que como leíste en visionauto anunciaron algunas obras para el verano, aunque avisaron que no van a repavimentar de forma completa el circuito nº 12, habitual en el TC y que el TC2000 usa para los 200 Kilómetros ya que prefiere la exigencia de los mixtos solo para estacionar motor-homes y autos. No querrán que nadie se duerma.

Pero, ¿y si lo que hubiera fuese un movimiento heterogéneo para intentar desestabilizar a los actuales locatarios del Autódromo? La concesión termina en 2020 y podemos asegurarte que al menos un presidente de una categoría importante piensa que habría que encontrar una solución drástica a esta cuestión.

La nueva legislación asegura que el Autódromo ya no es el único escenario en el que pueden llevarse a cabo carreras de velocidad en la Ciudad de Buenos Aires. Primer paso.


¿Qué es de la vida de…?
Aquel proyecto de Palermo lo capitaneaba como testaferro el ingeniero Luis Ruzzi, que revistaba en la Embajada Argentina en Roma. Ruzzi es hoy agente FIFA, y representa al goleador de la Lazio Mauro Zárate pese a que es hincha furioso de la Roma; hace unos años fue intermediario de una negociación para que Bernie Ecclestone y Flavio Briatore compraran el club de sus amores en 2007. Briatore le sopló la operación llevando a Bernie a adquirir entre ambos el Queen’s Park Rangers en Londres. La semana pasada, Bernie le compró sus acciones a Flavio y se quedó con el 81 por ciento del club, aunque no sueña con llevarlo a la Premier League. El argentino estuvo involucrado también en una movida para llevar la F-1 a un callejero en Mar del Plata cuando el intendente de Tigre, Sergio Massa, era jefe de Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner.

29/12/2010
Fotos: TC2000 y archivo.


ENCUESTA VISIONAUTO DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO 2010

Por el equipo vision el 12/27/2010 11:49:00 p. m.

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LOS AUTENTICOS PREMIOS OSCAR

¿Viste que hace años ya que nadie organiza una entrega de premios generalizada en el automovilismo argentino? Después de pelearse algunos años por los benditos premios Fangio, el ACA y la ACTC los dejaron capotar sin mucho escándalo.

Por eso se nos ocurrieron estos “premios”, que son la suma de las preferencias de la mayoría del periodismo especializado en automovilismo. Les dimos un cuestionario y no solo respondieron, sino que además nos dieron un concepto general sobre la actividad nacional del 2010. Estos Oscar no tienen acento prosódico en la “o”, como los que entrega la Academia de Hollywood, sino más bien en la “a”, ¿no te parece que es más apropiado para el tema que nos ocupa?

Integraron el panel de expertos, por estricto orden alfabético, Ariel Bandi (jefe de Prensa de la ACTC), Roberto Berasategui (diario La Nación, radio Continental), Domingo Camarda (revista Crono TC), Christian Carbia (jefe de Prensa de Renault TC2000), Gonzalo Carbia (jefe de Prensa de Fiat TC2000), Mario Caruso (revista Campeones), Diego Daorden (diario Olé), Mauro Feito (Ultima Vuelta), Jorge Fernández Gentile (diario Crónica), Gonzalo Giorgi (revista SoloTC), Daniel Jáuregui (autódromo “Roberto Mouras”), Miguel Mattos (jefe de Prensa equipo Petrobras de TC2000 y Rally Nacional), Roberto Mayorana (jefe de Prensa de TC2000), Marcelo Mercado (Carburando), Mariela y Ricardo Pallero (Velocísimo, Santa Fe), Héctor Pérez (agencia DyN), Eduardo Ruiz (Largaron, Ultima Vuelta), Martín Urruty (ESPN) y Juan Carlos Yelpo (revista Auto-fans)

Estos son los resultados. Sacá tus propias conclusiones:

(1) El piloto
del año:
1º Agustín Canapino (12)
2º Norberto Fontana (3)
3º Esteban Guerrieri (2)
Luego: Mariano Werner (1), NS/NC (1)

(2) El que
sorprendió:
1º Agustín Canapino (8)
2º Mauro Giallombardo (5)
3º Lionel Ugalde (2)
Luego: Mariano Werner (1), Norberto Fontana (1); NS/NC (2)

(3) El que decepcionó:
1º Juan Manuel Silva (7)
2º José María López (4), Guillermo Ortelli (4)
Luego: Kevin Icardi (2); Marcos Di Palma (1), Gabriel Ponce de León (1)

(4) La categoría del año:
1º TC (14)
2º TN (2)
3º TRV6 (1), Rally (1)
Luego: NS/NC (1)

(5) El equipo del año:
1º Berta HAZ (9)
2º Sportteam (4)
3º Canapino Sport (2)
Luego: Lincoln Sport Group, Equipo Petrobras, Equipo Fiat, NS/NC (1)


¿Cómo vieron el automovilismo argentino
versión 2010, chicos?


“En 2010 se cristalizó un hecho que se destaca, justamente, por ser habitualmente un proceso duradero: el cambio generacional. Los jóvenes pilotos irrumpieron para transformar la actividad y amenazar con achicar la brecha de vida útil del conductor. En tal sentido, Agustín Canapino, con sólo 20 años y flamante monarca del TC, es el abanderado del cambio, pero hay otros tantos, como el bajo promedio de edad de quienes ingresaron en los play-offs; Guido Falaschi (TRV6); el mismo Néstor Girolami, ganador en TC 2000, o la pareja Llaver-Giallombardo en los 200 Kilómetros de Buenos Aires, entre otros”
Roberto Berasategui

“Fue un año discreto. El TC ofrece carreras monótonas, más aún al adoptarse un reglamento que no insta a los pilotos a salir a ganar. El TC2000 vive un momento de incertidumbre, del que no parece estar por salir. El TRV6 suma desconcierto con sus constantes cambios, aunque celebro que arriesguen (más allá de luego coincidir o no con las modificaciones). El Rally Argentino y el TN son las categorías de futuro más promisorio. El automovilismo parece haber cruzado el límite tolerable de la manipulación de sus reglamentos”.
Mario Caruso

“El TC y el TC2000 dejaron su huella con dos definiciones de campeonato para el recuerdo. Mientras que la consolidación del recambio generacional le dio nuevos aires a la escena local. Lamentablemente hubo hechos que hacen retroceder varios casilleros al automovilismo, como la inadmisible definición de la Fórmula Renault y las suspicacias en torno a la desvinculación del TRV6 con la ACTC”.
Gonzalo Giorgi

“Ha sido un muy buen año en materia de automovilismo. El Turismo Carretera tuvo un campeonato fantástico. TC 2000 alternó buenas con malas pero el balance es positivo ya que corrió todo tipo de competencias y en todo tipo de circuito, lo que nos acerca al automovilismo del primer mundo. Turismo Nacional siempre aporta lo suyo que sigue siendo muy bueno y tendrán que replantearse seriamente no cometer los gruesos errores de esta temporada. La Fórmula Renault tuvo un torneo plagado de conflictos y el Top Race, un campeonato que sigue sin entenderse y con una categoría con gran cantidad, calidad de autos y de pilotos que indudablemente han perdido popularidad y trascendencia en los medios”.
Marcelo Mercado

“En un contexto de mucha pobreza conductiva, los espectáculos atractivos fueron pocos y para colmo casi todas las categorías se van convirtiendo en monomarca (mismos motores, mismos chasis, etcétera)
Juan Carlos Yelpo


(6) El director deportivo:
1º Alberto Scarazzini (13)
2º Sergio Polze (2)
3º Víctor Rosso (1), Pedro Viglietti (1)
Luego: NS/NC (2)

(7) El director técnico:
1º Alberto Canapino (5)
2º Javier Ciabattari (3)
3º Leo Monti (2), Diego Bruna (2), Alejandro Venturi (2)
Luego: Ricardo Gliemmo (1), Javier Villagra (1), NS/NC (3)

(8) El preparador:
1º Carlos Alberto Laboritto (17)
2º Oreste Berta (2)

(9) El chasista:
1º Walter Alifraco (7)
2º Alberto Canapino (6)
3º Javier Ciabattari (2)
Luego: Leo Monti (1), Ricardo Gliemmo (1), Maxi Juárez (1); NS/NC (1)


(10) El dirigente
del año:

1º Oscar Aventín (8)
2º Alejandro Urtubey (2)
3º Pablo Peón (1), Hugo Paoletti (1)
Luego: NS/NC (7)













¿Cómo vieron el automovilismo argentino
versión 2010, chicos?


“Año positivo en todos los aspectos, con definiciones para todos los gustos.
Se recordará como aquel que definitivamente proyectó al más alto nivel a los jóvenes pilotos de 20 años que desplazan, inexorablemente, a los que hace años ocupan los primeros lugares”.

Eduardo Ruiz

“Lo positivo del año fueron las definiciones de los campeonatos en las últimas carreras, y hay que resaltar las convocatorias masivas de público en Buenos Aires de Turismo Carretera, TC 2000 y Top Race. A su vez resultó grata la recuperación de Trelew, donde 50 mil personas vivieron el retorno del Turismo Carretera a un autódromo con historia”.
Ariel Bandi

“El 2010 ha sido una clara muestra que la renovación de pilotos está llegando al automovilismo nacional. Los jóvenes talentos arribaron para quedarse y resultados como los de Canapino campeón de TC, Falaschi ganador del torneo de TRV6, Mariano Werner protagonista a lo largo del año, son algunos ejemplos de ello”.
Gonzalo Carbia

“Muy buena idea de la ACTC de seguir evolucionando homologando tapas de cilindros y la constante búsqueda de abaratar costos. La llegada de nuevas marcas al TC 2000 también marca una constante evolución, lo mismo que al TN. Párrafo aparte para el Maxi Rally que se viene. TRV6: habría que buscar un calendario más acorde con el resto de las categorías”.
Héctor Pérez






(11) El mejor
autódromo:

1º Potrero de los Funes (9)
2º Termas de Río Hondo (6)
3º “Roberto Mouras” de La Plata (3)
Luego: NS/NC (1)

(12) El peor
autódromo:

1º 9 de Julio (12)
2º San Jorge (2), La Rioja (2), Buenos Aires (2)
Luego: Río Cuarto (1)




(13) La mejor
carrera
del 2010:

1º TC en Buenos Aires (28/11) (6)
2º TC2000 en Potrero de los Funes (4)
3º TC2000 en Santa Fe (nocturna) (3)
Luego: TN Clase 2 en La Rioja (1), TC en Buenos Aires (28/3) (1); NS/NC (4)






(14) La carrera que no hay que repetir:

1º La Rioja TRV6/TN (4)
2º San Jorge TN (3)
3º La mayoría, porque aburren (2), F-Renault en Potrero de los Funes (2)
Luego: TC Mouras (16/5) (1); Salta TC (1); TC2000 en Santa Fe (1); TN Clase 3 en San Martín (1); Las de larga duración con un solo piloto (1); TRV6-TR Series en Termas (1); NS/NC (2).





(15) La maniobra
más aplaudida:

1º Fontana sobre Pernía en Potrero de los Funes, TC2000 (12)
2º Rossi sobre Fontana en La Plata, TC (4)
3º: Canapino-Fontana en La Plata, TC; Rossi sobre Basso en Potrero, TC2000; Canapino en Río Cuarto (TC), (1).





¿Cómo vieron el automovilismo argentino
versión 2010, chicos?


“Pasó un año más con nivel muy bueno de pilotos (no superlativo), excelente seguridad en los autos (algo que antes no abundaba) y más y más profesionalismo en los equipos. Pero a no confundirse, no estamos entre los automovilismos top del mundo. No lo estaremos hasta que la tierra, las piedras, los pianos que se desarman y las gomas de protección que escasean sean una costumbre del 60 ó 70 por ciento de las pistas argentinas. Esa materia todavía la seguimos llevando a marzo. ¿Hasta cuándo?”
Mauro Feito

“Fue un año positivo aunque el automovilismo viene penando en los últimos años con decisiones de sus dirigentes que lo están convirtiendo en un deporte chato. Por eso recurren, cada vez más, a espectáculos anexos para atraer a los fierreros. Las carreras son aburridas, no hay sobrepasos y si no se revierte la situación, cada vez habrá menos adeptos. Algo que ya se evidencia en los autódromos y en los ratings”.
Diego Daorden

“2010 fue un año de los más intensos y de definiciones apretadas que puede recordarse. Esto vale para F.1, TC y TC2000, en ese orden. Y si bien es cierto que hubo carreras entretenidas y algunas también aburridas, todo fue parcialmente contrarrestado por algunas variantes como carreras nocturnas, de puntaje especial o noveles ganadores”.
Domingo Camarda

“El automovilismo se arrima cada vez más al fútbol, pero no por el camino de la popularidad, el rating o la facturación, como se pretende. Sí se parece en la histeria. Los formatos de campeonatos, principalmente los de TC, aumentan las urgencias. Entonces, luego de dos carreras malas se cambian chasistas, motoristas o equipos enteros. Los artilugios para que los títulos se definan siempre en la última fecha y entre varios candidatos han desvirtuado la competencia, a menudo muy difícil de comprender para la gente”
Martín Urruty





(16) La peor
maniobra:

1º Icardi sobre Vivian en Potrero de los Funes, F-Renault (14)
2º Largada de la Clase 3 en San Jorge, TN (2)
3º Choque de Gregorietti a Eugenio Salerno, TC Mouras (1)
Luego: NS/NC (2)

(17) El papelón
del año:

1º La definición del torneo de la Fórmula Renault (11)
2º Rossi se queda sin nafta en su serie, Trelew TC (3)
3º Equipo USF1; equipo Peugeot TC2000; que Ponce de León y Werner no hayan sido campeones de TC pese a sumar más puntos en el año y en la Copa de Oro, respectivamente; la pole-position de un Torino en Trelew TC; las peleas continuas entre categorías (1).

(18) El aplauso del año:
1º Agustín Canapino (2), Norberto Fontana (2), Mauro Giallombardo (2), la tenacidad de Mariano Werner (2), el 1-2-3 de Toyota en los 200 Km de Buenos Aires (2).
Luego: El Gran Premio del Bicentenario (1), la remontada de Fontana en Potrero de los Funes TC2000 (1), La Carrera del Año del TRV6 (1), Franco Vivian (1), Guido Falaschi (1); la sinceridad de Bernardo Llaver en Oberá (1), el esfuerzo de la gente de San Martín por llevar de nuevo a Mendoza al TC (1); Federico Villagra (1); NS/NC (1)

(19) El silbido del año:
1º Las irregularidades en el torneo de la Fórmula Renault (5)
2º Kevin Icardi (2)
3º Equipo USF1, equipo Peugeot de TC2000, equipo Werner de Fórmula Renault, el equipo Honda (por ordenarle en Oberá a Pechito López que dejara pasar a Pernía), el accidente de Eugenio Salerno, la tierra en los autódromos, el Dole Racing, el LSG, el autódromo de Buenos Aires, los organizadores de La Rioja, los repetidos incidentes de Juan Cruz Alvarez, las transmisiones de TV que no esperan el final de la carrera (1).

(20) La pelea del año:
1º TRV6 versus ACTC (5)
2º Leonel Pernía versus Norberto Fontana en General Roca TC2000 (4)
3º Gabriel Furlan versus ACTC (2)
Luego: Oscar Aventín versus Fontana en la reunión de pilotos de La Plata TC; Gabriel Pozzo versus Federico Villagra; Juan Cruz Alvarez versus Furlan; Gustavo Lema versus Alberto Canapino; Ezequiel Barroso versus los CD del TC Mouras; NS/NC (3)


¿Cómo vieron el automovilismo argentino
versión 2010, chicos?


“El automovilismo deportivo sigue su curso a pesar de las crisis, pero evidentemente hay que mejorar los espectáculos porque solo asiste el publico masivamente a pocas categorías. Hhay categorías que no logran despegar como el TN y se nota la ausencia en los medios del Top Race que además bajó sensiblemente su audiencia televisiva. La llegada del Dakar también aporta poco y nada en lo deportivo y los autódromos, todos, no hacen las obras adecuadas para mejorar su infraestructura. Necesitamos urgentemente chicos en Europa para volver a pensar en un argentino en la F-1 y no perder definitivamente la identidad de país automovilístico luego de tantos y dignos representantes”.
Daniel Jáuregui

“El automovilismo sigue su profesionalización y con esto el marketing gana más y más terreno. Quiénes conducen los equipos, o quienes deciden en estos, cada vez más son gerentes de empresa que poco saben de qué se trata esta actividad. Cuidado, hay una curva peligrosa al frente… y sólo algunos la sortearán”.
Christian Carbia

“Lo mejor del automovilismo nacional fue la definición del título del TC con varios candidatos hasta la última carrera y el crecimiento tecnológico en todas su categorías. Lamentablemente, una vez más algunos escenarios no estuvieron a la altura de las circunstancias y esto perjudicó a los espectáculos. Las actuaciones de Esteban Guerrieri en la Fórmula Renault 3.5 donde luchó por el campeonato sin haber podido correr todas las carreras por falta de patrocinio también fueron de lo mejor de la temporada”
Mariela y Ricardo Pallero

“El 2010 quedará como un año de cambios. Los jóvenes que aprenden a manejar con simuladores son tan rápidos como los kartistas. Los apellidos ya no ganan una carrera. Las categorías no dependen de una sola señal para emitir sus carreras… ¿Si todo eso es bueno o malo? Lo importante es que suma. Y todo lo que no resta, sirve”.
Jorge Fernández Gentile

¿Y vos? ¿Qué esperás para comentarnos qué te parece?

Fotos: AIF
27/12/2010


CÓMO SE GESTÓ EL PASE DEL CAMPEÓN
DEL TC PISTA AL LINCOLN

Por el equipo vision el 12/26/2010 10:58:00 p. m.

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¿POR QUÉ SE SEPARARON

GIALLOMBARDO Y GARÓFALO?

BH Fotos

Giallombardo todavía no debutó en el TC
pero ya dio que hablar con su pase al Lincoln.


Sorprendió en plena luna de miel del título de TC Pista y múltiples premios y reconocimientos como “el piloto del futuro”, el divorcio de Mauro Giallombardo de Alejandro Garófalo, el dueño de los equipos en los que corrió con gran éxito (dos títulos) desde que hace tres años ingresó a las categorías fiscalizadas por la ACTC. Y sorprendió más porque Mauro había anunciado a los cuatro vientos su continuidad con el preparador de Quilmes. Pero de repente todo cambió. “Hubo diferencias entre el equipo y mi padre y mi representante, diferencias más personales que económicas” reconoció Giallombardo, meditando la contestación y bastante incómodo al tratar el tema. “Me enteré que estaba en tratos con otro equipo y eso me cayó muy mal” admitió Garófalo, cuidándose en las palabras que el corazón no traicionase a la razón y le hiciera desembuchar toda su bronca. Ambos coincidieron en algo: nada tuvo que ver la llegada de Diego Aventín en el quiebre de la relación. “Me hubiese gustado compararme porque es un piloto de mucha experiencia” dijo Giallombardo. “Lo había hablado con Mauro y me dijo que no tenía problemas en que viniera Diego” contó Garófalo.

No quiero decir ahora que Giallombardo tiene las puertas cerradas para siempre. Sólo digo que fue una etapa que se terminó” –Alejandro Garófalo


Como en la mayoría de los divorcios, hubo otra historia, que por distintos motivos no contaron los protagonistas. Empezó hace unas semanas con las primeras charlas entre Néstor Giallombardo, padre del piloto y Hugo Cuervo, director del Lincoln Sport Group. Amigos de Garófalo lo alertaron sobre encuentros de ambas partes en Avellaneda. Pero el preparador confiado en la palabra inicial de los Giallombardo continuó los trabajos sobre el Falcon para presentarlo con las nuevas formas y colores en la fiesta del martes 21 en la que Mauro celebraría el campeonato de TC Pista. Garófalo empezó a desconfiar a medida que Giallombardo padre no le atendía sus reiteradas llamadas telefónicas. Aprovechó que el sábado 18 encontró a Mauro en la fiesta del piloto de TC Mouras. Santiago Ventricelli, para hacer un nuevo intento. “Podés llamarlo a a tu papá, porque yo nunca lo encuentro…” le dijo serio a Mauro, que no tuvo otra que hacer los llamados. “Me atiende el contestador” le respondió varias veces. Garófalo olió algo raro y en medio de una de esas llamadas, le manoteó el celular a Mauro. “Hola, hola, ¿quién habla, Mauro?” escuchó Alejandro del otro lado de la línea. Era Giallombardo padre... “No, no, soy Garofalo y hace rato que quiero hablar con vos…” le contestó en el arranque de una conversación que fue subiendo de tono, ante la imaginable incomodidad de Mauro. El divorcio ya estaba en marcha y terminó de concretarse dos días después en la reunión convenida por las partes tras un duro diálogo. Garófalo no lo dejó entrar al taller a Giallombardo padre, y sólo lo atendió en su oficina, donde según cuentan, el tenso diálogo no terminó a los golpes por la intervención del socio de Garófalo. La indignación de Garófalo y sus mecánicos creció al enterarse que el acuerdo de Giallombardo para pasar al Lincoln estaba cerrado hace semanas y que sólo querían anunciarlo una vez que pasase la fiesta de celebración del título de TC Pista, donde debían presentar el auto que estaba alistando la gente de Garófalo.

Cuando algo se termina hay responsabilidad de ambos lados. En algún momento me gustaría volver a trabajar con Alejandro” –Mauro Giallombardo

“Apenas se rió un par de veces” contó un amigo de Quilmes, habitué del TC y cercano a Mauro, sobre su estado de ánimo en esa fiesta , donde por supuesto no estuvieron ni Garófalo, ni los mecánicos, ni tampoco el Ford campeón, y donde el ambiente que debía ser festivo se cortaba con un hilo de tanta tensión. Capítulo final para una historia de intrigas y traiciones que terminó con el divorcio menos esperado y que abrió el interrogante sobre los verdaderos motivos de un cambio que si bien lo llevará a Giallombardo a una escuadra de primer nivel lo hará desembolsar el doble (se habla de 200.000 pesos por carrera) del presupuesto previsto inicialmente con su anterior equipo.



BUENOS DESEOS

Por el equipo vision el 12/24/2010 04:36:00 p. m.

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LA FORMULA 1 DE HOY ANALIZADA POR EL EX PILOTO MARC SURER

Por el equipo vision el 12/24/2010 12:18:00 p. m.

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Juan María Traverso y Marc Surer, viejos compañeros en
la Fórmula 2 Europea de 1979



“VETTEL LE APORTO FRESCURA AL MUNDIAL”

Por P.V.

-¿Le parece que repasemos el Mundial 2010? ¿Qué opina del flamante campeón?
-Sebastian Vettel fue un justo campeón, sí, es un piloto que le ha aportado mucha frescura a la F-1.

-¿Fernando Alonso no merecía ganar el título?
-Fue igual de rápido que Vettel, pero cometió demasiados errores para un piloto de su nivel que quiere ser campeón mundial. Lo mismo diría de Lewis Hamilton: ¡fijate lo que hizo en Singapur cuando lo chocó a Webber! Claro, es un piloto bravo, pero ya debió haber aprendido algunas cosas.

-¿Mark Webber?
-No estaba acostumbrado a estar tan arriba y me parece que se sorprendió, no estaba al cien por ciento.

-¿Felipe Massa?
-Ya no volvió a ser el mismo después del accidente en Hungría, ya no tiene el mismo hambre, cuando te pasás varios meses fuera de las carreras te acostumbrás demasiado a la vida “normal” como para volver a arriesgarte.

-¿Nico Rosberg?
-Es veloz pero no lo veo como un piloto que pueda hacer posible lo imposible, como a veces hace Hamilton o el mismo Vettel.

-Lo inevitable: ¿Michael Schumacher?
-Para mí se equivocó en volver a correr. Ya no es como en su tiempo, en el que solo Mika Hakkinen competía en velocidad con él. Ahora están Vettel, Alonso, Hamilton… No es lo mismo.

-Usted siguió los 19 Grands Prix de la temporada.
-Sí, trabajando como comentarista para la televisión alemana. El año que viene serán veinte, uf…

-Un circuito más para conocer, el de la India.
-Los circuitos hoy son muy parecidos entre sí. Abu Dhabi o Bahrein, por ejemplo, ¿en qué se diferencian? En Abu Dhabi hicieron una gran inversión, pero la pista… La zona del puerto es entretenida pero toda la parte rápida es poco desafiante. Me gustó Corea, eso sí, tiene todo. Y me encanta Singapur, muy exigente, y se puede correr, no como en Mónaco. Montecarlo es muy bonito para manejar, es un gran desafío, pero hace muy difícil competir allí. Se puso interesante Silverstone, pero Spa perdió toda su gracia: con un auto de Fórmula 1 ahora es todo a fondo, salvo la horquilla. Los buenos pilotos ya no hacen la diferencia allí. En Suzuka sí, sigue siendo fantástico.


AQUELLA LLUVIA DE JACAREPAGUA




-Los argentinos nos acordamos del GP de Brasil de 1981 aunque por distintas razones a las que usted tiene para recordar esa carrera.

-Claro, por Carlos (Reutemann) y las órdenes… En esa carrera yo marqué el único record de vuelta que hice en la Fórmula 1. ¡Iba muy bien ese Ensign bajo la lluvia!. Y fue, finalmente, mi mejor posición final, porque terminé cuarto, pero debo admitir que no fue mi mejor carrera en F-1. Esa fue el Grand Prix de Europa de 1985, en Brands Hatch –debo decirlo, uno de mis circuitos preferidos- que corrí con Brabham. Largué séptimo, lo pasé a De Angelis, lo pasé a Senna, llegué a ponerme segundo y faltando pocas vueltas explotó el motor BMW… ¡Qué motor! En clasificación teníamos 1.200 HP a disposición, en carrera bajaba a 900, 950… ¡Cómo volaban esos motores! En la pista y por los aires…

-En ese equipo Brabham tuvo de coequiper a Nelson Piquet.
-Un tipo raro, Nelson… El ya había sido dos veces campeón mundial y sin embargo, si yo estaba delante de él en una tanda, pedía mis gomas o se quejaba a la gente de BMW para ver qué motor me habían dado a mí. Daba una imagen de tipo relajado, pero no era para nada así.

-¿Quién fue el mejor piloto de esa época? ¿Senna o Prost?
-¡Ayrton! ¡Era increíble! A mí me sacaba una o dos vueltas por Grand Prix pero era tremendo verlo como un puntito en el espejo y, de golpe, lo tenías al lado, haciéndose un lugar. Otros en cambio, amagaban a pasarte y nunca se decidían…

-En aquella época usted también condujo los Porsche 956 de Sport Prototipo que eran muy potentes…
-Sí, pero no tan buenos autos como un Fórmula 1 normal. Esos coches tenían chasis de aluminio, no en fibra de carbono y cuando de golpe doblabas Eau Rouge, sentías como crujían las junturas. Con uno de esos gané los 1.000 Kilómetros de Monza. Pero no eran muy divertidos para manejar. Porsche se dedicaba a producir, pero no a mejorar el auto. Después hicieron algunos chasis en fibra de carbono pero no llegué a manejarlos.


HESSEN, VOLVER A VIVIR

-Usted tuvo un accidente grave a bordo de un coche de rally que casi le cuesta la vida:



Rally - 1986 Hessen - Marc Surer Crashes Co-Pilot Michel Wyd
Cargado por minitintin. - NASCAR, F1, tuning y drift videos.


-Fui muy afortunado. Por suerte me seguía un helicóptero de la TV que tomó las imágenes y mostró que tan duro fue ese accidente. Acabó con mi carrera.

-Todavía hoy las imágenes causan impresión. ¿Fue un error suyo?
-No, ahora lo puedo decir. Unos kilómetros antes toqué un cordón y le causé una cortadura a una rueda. La goma se fue desinflando y en esa curva desestabilizó el auto por completo. Chocamos contra un árbol. En aquel momento, el contrato impedía que yo dijera cuál había sido la causa del despiste. Pero a pesar de que estaba quemada, a la cubierta le encontraron la cortadura. Yo no recuerdo nada del accidente, pero sí cuando pasé por arriba del cordón.

-El accidente le costó la carrera. ¿Pudo haber llegado a tener éxitos importantes en F-1 en caso contrario?

-No, porque yo ya había tenido dos accidentes, uno en 1980 con el ATS y otro en 1982 con un Ensign, en el que sufrí fracturas. Me costó mucho recuperar el nivel. Y cuando llegó mi oportunidad, en Brabham, mi tiempo había pasado.



Brands Hatch, 1985, el Brabham-BMW. La mejor carrera de
Marc Surer en Fórmula 1.












¿QUIEN ES MARC SURER?

Suizo, nacido en setiembre de 1951, disputó 88 Grands Prix de Fórmula 1 entre Italia 1979 y Bélgica 1986, sin lograr nunca la victoria: su mejor posición final fue el cuarto puesto del GP de Brasil de 1981. Arribó en la zona de puntos en 11 carreras, sumando 17 unidades. A lo largo de esa campaña manejó para las escuadras ATS, Ensign, Theodore, Arrows y Brabham. El de 1985 fue su mejor año, compitiendo en F-1 para la escuadra de Bernie Ecclestone y terminando 13º en el Mundial, además de ganar los 1.000 Kilómetros de Monza de Sport Prototipo, en pareja con Manfred Winkelhock sobre un Porsche 956, y las 24 Horas de Spa con un BMW 635 junto a Gerhard Berger y Roberto Ravaglia. Había sido campeón europeo de Fórmula 2 en 1979, con un March 792-BMW. El serio accidente que sufrió en el Rally de Hessen, conduciendo un Ford RS200 de Grupo B, el 31 de mayo de 1986, en el que perdió la vida su navegante Michel Wyder, puso final a su carrera deportiva. Luego fue director deportivo de BMW entre 1991 y 1995. Actualmente comenta F-1 para la televisión de Alemania.

Fotos: Silvia R.Arias y archivo
24/12/2010