NUEVA LINEA DE CAMIONES FORD CARGO 2012

Por el equipo vision el 3/31/2011 05:47:00 p. m.

comentarios (0)

Categoría/s:

TIENEN
CON QUE
En Brasil, en las paradisíacas playas de Fortaleza, donde la vida, te imaginás, se mira de otra manera..., Ford acaba de presentar para el mercado de América del Sur, la nueva línea de camiones Cargo 2012, que incluye cinco modelos con cabina regular; dos de los cuales cuentan la opción de cabina dormitorio. Los Cargo 2012 llegan pronto, comienzan a comercializarse el mes que viene. El diseño moderno, alta calidad, confort, prestaciones, funcionalidad, versatilidad y precios altamente competitivos, consideran ejecutivos de Ford, son pilares en los que se apoyan. La nueva línea esta conformada como te acabamos de contar, por cinco modelos: con un peso total bruto que va de las 13 a 31 toneladas. Son, anotá: Cargo 1317, Cargo 1517, Cargo 1722, Cargo 1932 y Cargo 2632 con cabina simple. Los Cargo 1722 y Cargo 1932 los podés pedir con cabina normal o dormitorio. Por su parte, los 712 y 915 continuarán siendo producidos con la cabina actual. Los Cargo 2012 son el resultado de un proyecto global, cuyo liderazgo perteneció al Centro de Diseño e Ingeniería de Ford en América del Sur, que demandó parte de la inversión total que abarcará los 670 millones de reales hasta 2013, según dijo Marcos de Oliveira, Presidente de Ford Brasil y Mercosur. Apuntó que están “haciendo historia al presentar la experiencia de los ingenieros y diseñadores de América del Sur, para crear un estándar global de camiones". Suspensión en la cabina, nuevas transmisiones con sistemas de accionamiento por cable, válvula de freno de seis vías, columna del volante de dirección con ajuste neumático, llave con código electrónico antirrobo (PATS), vidrios eléctricos de serie y la opción de asientos con suspensión neumática (denominada “captain chair”) junto a las trabas y retrovisores eléctricos son algunas de las innovaciones importantes que muestran los nuevos Cargo.

A su vez, el Cargo es el primer camión del mundo creado con el lenguaje de diseño Kinetic Design, paradigma de la nueva generación de vehículos Ford. La cabina, totalmente nueva, con líneas modernas, agradables, robustas y funcionales, tanto por fuera como en su interior. Fijate los deflectores de aire que trae adelante, no sólo quedan bien a la vista, lo mas importante, generan un flujo de aire en las laterales de la cabina que ayuda a mantener las puertas limpias. Excelente la visibilidad por la amplia área vidriada, espejos retrovisores mas grandes, bipartidos y con comandos eléctricos (opcional). El nuevo tablero es moderno domo ergonómico. Fue ergonómico, fue desarrollado para facilitar el acceso a los comandos.

Producido con material ecológico y reforzado con fibra de sisal, ha sido patentado por Ford. El panel posee velocímetro separado del tacógrafo que facilita su visualización. La nueva columna del volante con ajuste neumático permite al conductor elegir la posición ergonómica que más cómoda le resulte. Por su parte, el sistema de aire acondicionado con filtro de polen y recirculación de aire evita la entrada de polvo en la cabina. El nuevo Cargo también viene equipado con levanta vidrios eléctricos de serie y la opción de trabas eléctricas. Ofrece, adicionalmente, luces de lectura individuales, encendedor de cigarrillos, tomas de 12V y 24V, salida de aire comprimido para la limpieza de la cabina. Está equipado con radio con entrada USB y diversos porta-objetos para mayor comodidad de los ocupantes de la cabina.

NUEVAS TRANSMISIONES

Empujan a los trucks de Ford, motores de Cummins, 4 y 6 cilindros, robustos, durables, bajo consumo y menor gasto de mantenimiento. La seguridad es otro punto que no ha sido descuidado, cuenta con un sistema que traba automáticamente las puertas cuando el vehículo alcanza los 8 km/h, y ofrece la opción de trabas eléctricas con cierre global. La llave viene con el Sistema Global de Seguridad anti-robo de Ford (PATS). Este sistema está dotado de código electrónico que también permite que el conductor haga el bloqueo electrónico del camión por medio de un código numérico. Los frenos traen una nueva válvula APU con salidas adicionales para la instalación de accesorios. Las luces de posición delanteras y traseras, de mayor tamaño, aumentan su visibilidad y seguridad. La nueva Línea Cargo pasó por más de 450.000 km de evaluaciones en el campo de pruebas de Ford en Tatuí, San Pablo, y en diversos caminos de América del Sur para garantizar su performance y durabilidad. “Ford invirtió mucho en este producto, desde la fase de proyecto y pruebas, hasta el proceso de manufactura. Ese cuidado y la pasión del equipo de ingeniería de Ford Camiones nos da una total confianza en el éxito del Nuevo Cargo, pues sabemos que entrega todo lo que el cliente precisa”, afirma João Filho, jefe de ingenieros de Desarrollo del Producto de Camiones de Ford.

MANTENIMIENTO ECONOMICO

El desarrollo contó, en todas las fases, con la participación del área de Servicios para garantizar la facilidad de mantenimiento del vehículo. Además de simplificar la remoción e instalación de los repuestos, este trabajo buscó ampliar los intervalos de mantenimiento, disminuir el tiempo de las operaciones y el empleo de herramientas especiales. El diagnóstico del motor de los nuevos Cargo es ahora todavía más preciso gracias a la inclusión de un visor digital en el panel de instrumentos que informa los códigos de falla. La caja de fusibles, localizada en el panel al lado del acompañante es de fácil acceso.

EL DORMI OPCIONAL

La nueva Línea Cargo 2012, hacen hincapié desde Ford, sorprende por el nivel de confort, ergonomía y hermeticidad, tanto en la cabina simple como en la dormitorio. Además de ofrecer un amplio espacio interno, la nueva cabina ofrece mejoras que van desde el diseño aplicado a los asientos y al panel. Una de las grandes mejoras está relacionada con la suspensión de la cabina. Cuatro conjuntos de amortiguadores, dos delanteros y dos traseros, están encargados de aislar al habitáculo de las oscilaciones que proponga el recorrido. La otra destacada novedad radica en la transmisión. La palanca de cambios accionada por cable permite que la cabina esté totalmente cerrada y protegida frente a los ruidos y el polvo, eliminando la necesidad de abertura en el piso para el basculado. Todos los modelos vienen equipados con levantavidrios eléctricos de serie y con la función de abertura "one touch". El cierre centralizado con comando en la mecanismo de regulado de la inclinación del asiento mucho más práctico que incluye vehículo. En el modelo “Captain Chair”, el más exclusivo, además de la suspensión neumática trae comandos automáticos por teclas que incluyen dos tipos de ajuste para el apoyo lumbar y alivio rápido de presión con memoria. Esto significa que, al ser reactivado, el sistema reubica el asiento en la configuración anterior. Adicionalmente, cuenta con suspensión horizontal que absorbe los desplazamientos laterales en el frenado o en el cambio de marchas. Ah!, y si hablamos de la cama, podrás dormir como en casa, mide 1,90 x 0,57m.
Fotos Prensa Ford

01-04-2011

HISTORIAS (TECEISTAS) MINIMAS

Por el equipo vision el 3/30/2011 11:58:00 p. m.

comentarios (8)

Categoría/s:


DIEGO, ¿SE HIZO EL DISTRAÍDO?


Por C.S


Mientras los boxes del Autódromo de San Luis, el sábado clasificatorio del Turismo Carretera eran un reguero de pólvora, la confusión imperaba y las "soluciones" en caliente afloraban, algunas disparatadas, por el increíble desbarajuste armado a partir de la implementación de la medida de los 90s que tenían para salir a pista los pilotos del primer grupo, que hizo que ocho drivers se quedaran vestidos y sin fiesta; a un costado del galpón destinado a las verificaciones administrativas dos se trenzaron en una discusión encrespada, dura, durísima.

Los rostros, sus gestos y las miradas y dichos, reflejaban que el tema estaba que "pelaba". Así se los vio a los dos personajes, Alejandro Solga, comisario técnico de la ACTC y Fabián Acuña, ex impetuoso piloto (¡como agarraba los cordones de las rotondas de los circuitos semipermanentes con la cupé Dodge roja!), de ánimos amenguados con el devenir de los años, y cultivador de un perfil subterráneo que lo hizo perderse casi entre los habitantes de la fauna teceísta. Acuña (trabaja para el Lincoln Sport Group del notario Hugo Cuervo) había ido presuroso al sector donde manda Solga; el cometido era protestar, reclamar porque Diego Aventin, según el, no había pasado por la verificación técnica luego de girar en pista clasificando.


La versión se convirtió en certeza cuando el mismo Solga admitió a VisiónAuto, los motivos del topetazo con el canoso tandilense. Sin embargo, Acuña a su turno, negó el hecho de manera sistemática, apeló a argumentos endebles y se encerró en sí mismo. "Así es, Acuña me vino a reclamar porque para el, Diego (Aventin) no había cumplido con la verificación de su auto luego de clasificar. Sí, estaba muy molesto realmente y eso lo que no me gustó para nada, se condujo de una forma totalmente indebida. Si hubiera venido a plantear lo mismo pero con respeto y tranquilidad, no hubiera habido problema. Pero de la forma que lo hizo, estuvo muy mal", tal el relato de Solga. ¿Y la versión de Acuña?. "¿Que fuí a reclamar porque Aventin no había pasado por la verificación?; noo, nada que ver. Hablé con el de otros temas, en ningún momento le protesté nada". ¿En serio, de verdad?, insistió VA bajo la carpa del LSG. Fabián se mantuvo inflexible, "te repito, no le fuí a protestar a Solga nada sobre Diego; ¿que el dijo que fue así?, nada que ver, de todas formas que diga lo que le parezca. Y vos pensá lo que quieras, sería muy difícil que supieran de lo que realmente hablamos con Solga...", alardeó el ex piloto. ¿Debió parar el Pumita en la verificación, como indicó mas de uno, algunos serios, otros con ironía?. "No, Diego no tenía que entrar a la verificación", aseguró Solga a VA. Enseguida sacó a relucir los argumentos: "por reglamento, luego de cada tanda clasificatoria los que están obligados a ir a la verificación con sus autos, son los tres mas veloces; luego se agregan dos mas al azar que los elijo yo pero, cuidado, antes del inicio de la tanda. En ese instante comunico a la torre de control que, una vez finalizada la sesión, además de los tres primeros, entren por ej. el 5º y el 8º, así de simple. Y bueno, así fue que Aventin no estuvo entre los que debían entrar a verificar, actuamos correctamente", comentó el jefe técnico.


Solga
agregó que tiene facultades para solicitar que un piloto que considere necesario por alguna razón, ingrese al sector de verificaciones, en clasificación o carrera. Hasta aquí, te contamos lo sucedido, lo que resultó mas palpable. Falta la otra parte de esta otra historia mínima que nunca han de faltar en el Turismo Carretera. Se habló con fuerza que, en realidad, el Pumita sí debía cumplir con la verificación técnica pero que hizo caso omiso a las indicaciones e hizo la gran Lole, a propósito de los 30 años recién cumplidos del famoso cartel "Jon-Reut", en aquel GP de Brasil de F-1, ¿pudo hacerse el distraído?. Se aventuraron a decir unos a los que les gusta fumar abajo del agua que en Trelew, la anterior, Aventin jr tampoco habría pasado por la verificación. ¡Cuánta confusión!.

Le contaron a VA los mas picantes, que al rato Solga caminó hasta la casilla rodante de Aventin, para avisarle a Diego que debía excluirlo. El Pumita habría respondió con un exabrupto. La clasificación no se movió, ¿corolario?. Como tampoco se movió el resultado de la serie dominguera cuando Diego lo tocó de atrás al Gurí Martínez y no pasó nada. Sorprendieron a muchos, las declaraciones posteriores del Chino, astuto si los hay. Por lo que le pasó, cargó las tintas contra Mauro Giallombardo, el pibe que -no sorprende- está haciendo "roncha". De Aventin, nada, llamativamente (muy) no vio quien lo tocó y como dijo, lo mandó temprano a casa. "Las declaraciones del Gurí sobre el incidente fueron una verguenza", bramó un colega tan top como el entrerriano y también defensor del óvalo.

La cosa es que, después de largo e incómodo debate, los atribulados comisarios deportivos Saibene, Calamante y Mesa, absolvieron al Pumita luego de ver las imagenes de la tele y, fundamentalmente, porque "Martínez dijo que no sabía quien lo había tocado". Fuerte, ¿no?

31-3-2011

TRES RESPUESTAS DE LEWIS HAMILTON

Por el equipo vision el 3/30/2011 08:59:00 p. m.

comentarios (1)

Categoría/s:



“SIN KERS,
RED BULL
NO VA A IR
MUY LEJOS”




-En Australia estuvieron relativamente cerca de los RedBull. ¿Qué puede suceder en Malasia?
-Sepang es una pista de máxima down-force, de manera que los vamos a ver tan veloces como en Australia, si no más. Pero no tengo dudas que el McLaren será igual de competitivo.

-¿En qué se basa para decir eso?
-No sé si vieron el alerón delantero de ellos, pero va muy pegado al piso. Eso proporciona una fuerza aerodinámica masiva. El nuestro está mucho más levantado. Eso solo significa más o menos medio segundo, así que en cuanto cerremos ese flanco, vamos a reducir esa distancia.

-¿Se ve compitiendo contra ellos mano a mano?
-No sé si en ritmo puro de clasificación, no sé. Pero en términos de carrera, la recta principal es mucho más larga que en Melbourne. Si conseguimos largar desde las dos primeras filas, podemos pasarlos con nuestro sistema KERS. Yo no creo que puedan ir mucho más lejos, seguir ganando así, si no desarrollan su KERS.

Fuente: McLaren
Foto: Pirelli

EN EL ACA LA LARGADA DE LA TEMPORADA

Por el equipo vision el 3/30/2011 07:36:00 p. m.

comentarios (2)

Categoría/s:

Claudio Menzi, el que más experiencia
tiene a bordo de un Maxi Rally, y su Fiat Punto



EL RALLY ARGENTINO
SE HACE MAXI

Por C.S


El Maxi Rally sale a escena, empieza el campeonato argentino, este fin de semana en San Antonio de Areco; ahora, este jueves a la noche desde una rampa colocada frente a la sede del Automóvil Club Argentino (ACA), como en los viejos tiempos, va la largada simbólica. El Maxi Rally es sin dudas la gran novedad, la principal división del Rally Argentino han pasado a formarla autos que vos ves en las calles, mucho mas afines a los gustos de los argentinos: Ford Fiesta Kinetic design, Chevrolet Agile, Fiat Punto, Peugeot 207, Volkswagen Gol Trend, entre otras marcas que a través de equipos, se sintieron atraídas por el nuevo formato.




El Chevrolet Agile del

Tango Rally Team

















La particularidad está dada por el reglamento adoptado; puede decirse que sigue el Maxi Rally en cierta forma la "receta" del TC 2000 y Top Race, con la inmensa mayoría de elementos comunes. Ojo, sin dejar de tener en cuenta cuando se habla de estandarización de reglamentos, que la categoría reina del automovilismo argentino, el Turismo Carretera pese al juramento de sus mentores, en silencio y paso a paso, parece transitar un camino emparentado. Esto a la luz de la constante uniformidad que van adaptando piezas de los coches.


Villagra probó fuerte al nuevo Ford Fiesta Kinetic Design


En Fiat también han creído en la nueva era que inicia el Rally Argentino con los Maxi Rally, de esa forma colocan la Scudería Fiat ha aprontado dos Punto flamantes conducidos por Claudio Menzi y Cristian Confetti. "Será un campeonato fantástico, hay 8 marcas distintas, un hecho inédito en la historia del Rally; espero aprovechar mi experiencia sobre estos autos" (fue el único que corrió con un Maxi Rally en 2010 a modo experimental).

Gráfico es lo que dice el mismo Javier Villagra, director del VRS Rally Team y principal responsable del armado del nuevo Fiesta de su hermano, “pudimos aplicar todos nuestros conocimientos y experiencia, dando un gran salto con respecto a los autos del Grupo N de producción, a los que nada se podía modificar. Ahora como podemos desarrollar mas, se abre un desafío muy particular”. La escuadra del Coyote con el paso de las carreras, sumará mas autos. Seguro, ya se escuchan voces a favor y en contra de la movida que significa el Maxi Rally.

Ahora bien, ¿que llevó al Rally Argentino a meter el bisturí?. El motivo clave han sido los elevadísmos costos que demanda correr con los importados Mitsubishi Lancer y Subaru Impreza (se mantienen en competencia como el resto de las clases), las dos marcas con presencia tradicional en las distintas categorías del rally en el mundo. Influyó también para crear el Maxi Rally con coches hechos en el país y la zona, la escasa inserción en el mercado automotor argentino de Mitsubishi y Subaru.

Las fábricas, consideraron al Maxi Rally como una forma de posicionarse en una categoría donde sus autos no tenían cabida. Ahora, como ocurrió con el TC 2000 cuando adoptó los impulsores comunes no sin fuerte polémica, la nueva reglamentación permite que se sumen autos locales o del Mercosur.

Es el nuevo Rally, el Maxi. Si los querés ver de cerca, el viernes a la noche en el centro de Areco, la otra largada simbólica, y entre sábado y domingo las dos etapas (8 pruebas especiales el primer día, 4 el restante, para totalizar 145,44 kms netos de velocidad).

Fotos Prensa Tango Rally Team, VRS Rally Team y Scudería Fiat
30-03-2011



VA LA SEGUNDA CON INVITADOS

Por el equipo vision el 3/30/2011 02:27:00 p. m.

comentarios (4)

Categoría/s:




VENI, EL TC MOURAS INVITA

Por el equipo de VA




Las movidas anteriores anduvieron bien, el rating les hizo sacar una luz de ventaja a los competidores; la cosa es que este finde en el autódromo platense, el TC Mouras larga la segunda carrera con pilotos invitados, luego de la realizada en la apertura. Autos como los del TC Mouras, con similitudes técnicas (demasiadas para algunos, que les hacen desarrollar velocidades y rendimientos generales, cada vez mas cercanos al TC Pista), encabezan el programa de sábado y domingo. No faltan el TC Pista Mouras, puerta de entrada al universo TC, Fiat Amigos 1.4 y la zonal 1100 Bonaerense. ¿Que invitados aceptaron?; primero el triunfador reciente en el TC en San Luis, Matias Rossi. Mati compartirá auto con Gaston Crusitta compartiendo, el Chevrolet que prepara el equipo JP. Quien ganó en la anterior con invitados, Julio Catalán Magni en el mismo Dodge compartido con Matias Funes. Se suman: Guillermo Ortelli Pedro Gentile, Jonataan Castellano, Guillermo Ortelli, Claudio Kholer, Mathias Nolesi, Jose Savino, Josito Di Palma y Mariano Altuna, entre otros.

El viernes van los primeros movimientos en la pista; sábado clasificaciones y las dos series y domingo desde las 11.10 las carreras.

LAS PAREJAS.

Alejandro Breganza/Pedro Gentile. Cristian Di Scala/Jonathan Castellano Gaston Crusitta/Matias Rossi. Diego Verriello/Guillermo Ortelli Juan Jose Ebarlin/Gaston Ferrante. Aldo Ortiz/Claudio Kholer. Gaston Ricardo/Juan M. Angelini. Matias Funes/J.C.Catalan Magni. Gaston Bianchi/Adrian Oubina Juan Bruno/Josito Di Palma. Javier Funcia/Mathias Nolesi. Fernando Laboritto/Federico Laboritto. Angel Posse/Federico Batiche. Ariel Anino/martin Piccini. Nicolas Cortinez/Omar Rodríguez. Juan Centurion/Jorge Trebbiani. Carlos Del Barrio/Guillermo Del Barrio. Gustavo Diorio/Jose Ciantini. Facundo Onandia/Martin Serrano. Eduardo Lasarte/Gaston Mazzacane. Mauro Schenone/Waldemar Coronas. Alan Ruggiero/Juan P. Bessone. Sergio Yasbik/Jose Savino Martin Laborda/J.M.Trucco. Ivan Heredia/Leonel Sotro (que anda derecho en el TC Pista este año). Luciano Juan/Santiago Mangoni. Sandro Abdala/Juan P. Gianini. Pablo Costanzo/Gabriel Satorra. Emanuel Alifraco/Mariano Altuna.Ostavio Chagas/Camilo Echevarria.Pablo Marcilese/Leonel Pernía.

Foto gentileza mundo veloz
30-03-2011

EL RENDIMIENTO DE LA MARCA NO ES EL MISMO QUE EN 2010

Por el equipo vision el 3/30/2011 11:12:00 a. m.

comentarios (6)

Categoría/s:

¿QUE LES PASA A LOS DODGE?


El año pasado, Jonatan Castellano y Juan Marcos Angelini consiguieron sus primeros triunfos en el Turismo Carretera, y los dos se metieron, inclusive, en la pelea por el título en la Copa de Oro.

Sin embargo, este arranque del 2011 los encuentra languideciendo en la tabla del torneo. Castellano está duodécimo y Angelini se ubica dos puestos más atrás. Está claro que se mantienen en la pelea para entrar en la Copa de Oro, pero los resultados no han sido benévolos. En San Luis, el Pinchito fue 12º y el Tati quedó 35º. En Trelew habían sido 20º y 16º, respectivamente, mientras que en la apertura del año habían terminado y , respectivamente. ¿Se están desinflando los Dodge?

“Noooo, de motor estamos bien –explica el Pincho Oscar Castellano- Nuestro problema es el tren delantero, hermano. Nos quedamos a vivir en las curvas de media y baja velocidad. Esos 20 kilos relativos que perdimos respecto a las otras marcas nos afectaron, porque nosotros tenemos diez kilos más y nos cuesta mucho más doblar que las otras marcas”.

Para referencia: en Mar de Ajó, Angelini clasificó a 0s969 de la pole; en Trelew (más rápido), estaba a 0s769; en San Luis, el circuito más lento de los tres que hasta ahora transitó el TC en 2011, la diferencia con la pole (en este caso de Castellano) fue de 1s052. Cuanto más lento, peor es. Y encima viene Neuquén...

30/3/2011

SILVA (TAMBIEN SPATARO) EN EL DAKAR 2012

Por el equipo vision el 3/30/2011 02:29:00 a. m.

comentarios (2)

Categoría/s:

"JUNTO CON EMILIANO IREMOS EN UNA CAMIONETA"



-Vas a correr el Dakar del año que viene.
-Sí, tengo previsto correrlo con una camioneta, nacional o importada y con navegante. Emiliano (Spataro) irá en otra. Tenemos tres alternativas de marcas.

-¿Que opinás del cambio de recorrido de la edición 2012 del Dakar?.
-¿La modificación al recorrido con el cambio. Es una lástima que no termine en Buenos Aires, pero bueno son decisiones...

30-03-2011

AUTODROMO DE ROSARIO II. MIRALO AL SOBRINO

Por el equipo vision el 3/30/2011 02:06:00 a. m.

comentarios (0)

Categoría/s:



LEO NO LA VE COMO EL TIO POPPY

Por C.S


Leonel Larrauri
, sobrino de Poppy; corre en Turismo Carretera y en TC 2000; también de Granadero Baigorrria, no piensa igual que su tío, quien no ha dejado de darle una mano para que siguiera corriendo. Leo responde a VisiónAuto sobre el controversial proyecto que involucra al Autódromo de Rosario, sobre el que Poppy habla en la nota aparte que habrás visto.

-Tu tío Oscar ha criticado el proyecto relacionado a la obra para recuperar al autódromo rosarino; ha dejado traslucir que detrás se nota el oportunismo político de las autoridades. ¿vos como lo ves?.
-¿Mi tío criticó la obra y dijo que hay oportunismo político?; mmmm, no sé, no sé.

- -Entonces...
-Mirá, mas allá de que pueda existir oportunismo político, o se piense en las elecciones; que se yo, por mi parte lo que digo es que espero que se haga la obra en el autódromo. Eso es una lástima, que no se alargue el circuito como es necesrio y que de esa forma se mantenga en los 2700 metros, no es lo ideal.

-La movida en el autódromo da que hablar.
-Y sí, es todo un tema. Hay intereses, gente que se opone, que en especial vive en los alrededores. Les molesta los ruidos de los autos, el movimiento que genera una carrera de autos. Tengo entendido que dentro de las obras previstas, se colocarán paneles en varios sectores para disminuir los ruidos y que así no molesten a las personas que viven en los alrededores. Sí, con el paso de los años, la zona se ha poblado mucho, hay varios countries.

Foto gentileza www.vueltaprevia.com
30-03-2011

¡MARCHEN 11 MILLONES PARA EL AUTODROMO DE ROSARIO!. LARRAURI "SORPRENDIDO"

Por el equipo vision el 3/30/2011 01:24:00 a. m.

comentarios (0)

Categoría/s:



"EL PROYECTO ES PARA COMPRAR VOTOS"


Por C.S


A días que el TC 2000 pise las calles de Santa Fe, también Rosario es materia de debate ante el anuncio que habrá una carrera de la categoría en el vetusto, desactualizado y prácticamente inactivo autódromo rosarino "Juan Manuel Fangio". La inversión, millonaria que oscilaría los 11 millones de pesos (por ahí se arriesga a decir que la suma ascenderá a los 14 millones), volcados por el municipio (con origen provincial) permitirá se supone, alistar el circuito para que en octubre, el TC 2000 lo devuelva a la vida.

El camino para llegar a ese día aparece sinuoso, resbaladizo y con voces encontradas. Una que vale la pena escuchar, es la de Oscar Larrauri, el Poppy vecino de Granadero Baigorría, ex piloto trotamundo, de vastísima experiencia que también incluye un paso por la política (hace años fue concejal de Rosario). Larrauri se muestra contrariado, crítico, acerca de la movida para reactivar el autódromo rosarino; ha dicho que "el proyecto del autódromo es para comprar votos”. "Sorprendido", sostuvo quedó al conocer el emprendimiento con nítido respaldo oficial. Supo Oscar reclamar publicamente años atrás, para que el escenario rosarino, fuera remozado para que se pudiera correr; no tuvo eco. Ahora, ante la irrupción y el anuncio que el TC 2000 volverá a Rosario donde no corre desde mediados de los `90, Larrauri no oculta su sorpresa porque "ahora aparezcan 11 millones de pesos para el autódromo”. Y al buscar explicaciones, reitera, "la inversión es para comprar votos en este año electoral".


Vista aérea del autódromo rosario (Foto gentileza www.nuevaregión.com)

“Felicito que se haga porque el automovilismo es un deporte donde hay mucha gente que lo sigue, pero qué raro que se haga ahora, nosotros nunca tuvimos eco”, apuntó en elprograma Radiópolis de Radio 2. Una muestra que la iniciativa de la comuna de Rosario tiene forma, la dio el Ministro de Gobierno Antonio Bonfatti, el funcionario confirmó que la administración provincial asignó, por decreto, 11 millones de pesos al municipio rosarino para refaccionar y ampliar el autódromo.

El 2 de octubre es el día al que están apuntados todos los cañones; esa fecha es la que le reservó el TC 2000 a Rosario. ¡Cáspita, "santas" elecciones"!.



30-03-2011

A 30 AÑOS DE LA REBELDÍA DE LOLE EN BRASIL

Por el equipo vision el 3/29/2011 06:01:00 a. m.

comentarios (4)

Categoría/s:


Arriba. El famoso cartel que quedó en la historia de la Fórmula 1. Abajo. Dos semanas más tarde, en el G.P. de Argentina, Lole recordó con humor el cartel y lo ordenó a su manera.





LA MEJOR TRAVESURA

DE REUTEMANN




Por Miguel Sebastián




Treinta años pasaron ya de aquel Gran Premio de Brasil que Carlos Alberto Reutemann ganó rebelándose al cartelito JONES-REUT que le indicaba resignar el triunfo ante su compañero de Williams, el australiano Alan Jones. Mucho tiempo pero no el suficiente para derrumbar recuerdos especiales de una de las coberturas más significativas de mi trayectoria periodística que además me dio la satisfacción inédita de ver a un compatriota ganar un Gran Premio. Un gusto que no se dieron otro colegas más jóvenes por esas casi tres décadas que están a punto de cumplirse de la última victoria de un argentino en el Mundial. Casi una generación.


Como olvidar aquellos momentos previos al Gran Premio de aquel domingo 29 de marzo de 1981 con ese chaparrón que cayó con los autos alineados en la grilla y que hizo cambiar de planes sobre los neumáticos a usar. El poleman Nelson Piquet insistió en dejar los lisos pese a los consejos del equipo de cambiar por los ancorizados. Todavía guardo en mi memoria el ampuloso movimiento de su índice en el clásico gesto de negación. Una nueva muestra de la conocida soberbia del brasileño. La pagó con su rápido retraso (terminó 12 a dos vueltas) que le hizo perder las grandes chances que tenía sobre ese Brabham BT 49 tan veloz pero tan polémico por su cuestionada suspensión hidroneumática. Fui testigo privilegiado de todo esto en la misma grilla que transité sin problemas con una credencial común. Eran otras exigencias las de aquella la F 1 de los 80, donde también habitaba Ricardo Zunino y buscaba hacerse un lugar Miguel Ángel Guerra, ¡Tres argentinos en un mismo Gran Premio! Y pensar que ahora nos conformaríamos con uno solo aunque sea como simple tester.


Como olvidar ese ambiente de tensión que comenzó a instalarse en el box de Williams a medida que pasaban las vueltas y Lole no bajaba el contundente ritmo que le permitía tener controlado a Jones con una diferencia promedio de cuatro segundos. Una tensión que trepó cuando, primero un auxiliar, y luego Charles Crichton Stuart, un ex piloto inglés que en 1966 ganó en Buenos Aires una carrera de F 3, le colocaron a Lole el cartel JONES-REUT que el argentino ignoró. El clima se hizo más pesado cuando Frank Williams vio que un hombre con la bandera a cuadros se dirigía a la llegada y la bajaba ante el paso del Williams FW 07C número dos cuando faltaba a un giro porque ya se habían cumplido las dos horas reglamentarias.


Como no olvidar el gesto de Reutemann al arribar a boxes. Su cara que hizo recordar al chico que por primera vez se hizo la rata en el colegio y llega a su casa lleno de culpas y persecuciones. La preocupación de su apoderado Domingo Cutuli con un repetido “hay un contrato, hay un contrato...” con el que superponía su temor al futuro por sobre la alegría del presente con el triunfo de su piloto que le permitía instalarse al frente del campeonato junto a su coequiper Jones con 15 puntos. Cutili buscaba la comprensión de Miguel Ángel Merlo, ese gran periodista injustamente poco reconocido.

Reutemann adelante, Jones atrás. Esta fue la imagen de toda la carrera. Williams quería el orden inverso.


Tampoco se me fueron de la mente los saludos de compromiso del aún vital Frank Williams y Jones a Reutemann. Saludos fríos que precedieron a declaraciones calientes. “Se puso una orden porque eso era lo establecido en el contrato” aclaró Williams. “Desde ahora Reutemann es un enemigo más” largó un furioso Jones antes de meterse en su box y dejar vacío el segundo escalón del podio que Lole sólo compartió con Riccardo Patrese, el tercero en la carrera. Algo impensado en estos años ¿Te imaginás por estos días que un piloto falte al podio? ¡No! Aquellos años dejaban lugar para reacciones más humanas por sobre los compromisos del incipiente marketing.


Cómo olvidar las declaraciones de Reutemann. ¿En conferencia de prensa? No, esos eran tiempos en los que para conocer las opiniones de los protagonistas había que buscarlos en los boxes y tener la suerte de encontrarlos. Igual era más sencillo que ahora porque no había filtros en encargados de prensa y además los pilotos eran más accesibles. No habló mucho Reutemann que con poco convencimiento respondió con un repetido “nunca vi ningún cartel..” a la gran pregunta del día. Como tantas otras veces, el paso del tiempo corrió el velo de la verdad. “Hubiera sido humillante volver a tener que regalar un triunfo” reconoció Lole recordando que dos semanas antes de esa carrera en el Jacarepaguá carioca tuvo que cederle el triunfo a Jones en Long Beach. En cambio hasta ahora Lole nunca dijo si aquella rebeldía resultó clave para que Williams no lo apoyara en la lucha por el título que finalmente perdió por un punto ante Piquet. Y ya pasaron treinta años.

CORREDORES, HIJOS DEL RIGOR

Por el equipo vision el 3/29/2011 02:01:00 a. m.

comentarios (7)

Categoría/s:

SILVA QUIERE MANO DURA

Por C.S


Mirá que comedia grotesca hubiera escrito un guionista de haber estado el sábado pasado en el Autódromo de San Luis, ante la visita del Turismo Carretera. No dirás que no te has enterado de lo que pasó. Ocho pilotos de la primera tanda clasificatoria (Pechito López, Leo Pernía, Caíto Risatti, Emi Spataro, entre ellos), no pudieron salir a clasificar porque no salieron a pista dentro de los 90s estipulados por la ACTC. Medida que llegó debido a lo sucedido en Trelew, cuando en el lote de las figuras, se amontonaron porque ninguno quería ser el primero en acelerar para buscar el tiempo.

"Para mí se distrajeron", dijo Matías Rossi después de mantener la pole que al día le siguiente tuvo continuidad con la victoria en la serie y en la final, de manera concluyente, sin despeinarse con la Chevy del JP Racing, pese a la cercanía de Lionel Ugalde. Cuando los corredores vieron que se les impedía el acceso a pista, saltaron como leche hervida, no sólo ellos, responsables de sus equipos también, aunque algunos como Gustavo Lema (JP), no dijo ni "mu" y aceptó el error, la demora. Eso de que debieran salir dentro de los 90s a pista, se hizo para evitar que aguardaran en boxes, especulando, hasta ver los pasos de los rivales. Valdrá la pena mencionar que las pruebas clasificatorias se corren en la pista y no en los boxes, ¿por que no entonces y a la luz de lo visto en Trelew?, no se limitaron a observar y sancionar si cabía a corredores que no cumplieran con lo pautado pero..., en la pista (por circular lento o esperar a otro para "tirar" juntos, por caso).

La medida de los 90s generó confusión y dio lugar a suspicacias, esas que suelen acompañar al TC, mas allá de las proclamadas acciones de la directiva para aumentar la transparencia en la categoría mas poderosa e importante del automovilismo nacional. Imaginate, piensa VA, si esto ocurriera en la carrera donde se definieran los ingresantes al playoff, o en un carrera de esa serie decisiva y ni hablar, en la que pueda definirse el título. Ardería Troya. ¿Y si en su camino a pista, a un auto se le detuviera el motor y fuera un candidato al título?, o se cruzara un espectador de los tantísimos que pululan por un sector caliente, calle de boxes, adonde no deberían ni acercarse.

"Yo dejaría todo libre el asunto de las clasificaciones, que cada uno salga a pista cuando quiera, y si después hace algo incorrecto arriba del auto, está bien que se apliquen sanciones fuertes", ha sostenido el Pato Silva cuando VA le sacó el tema. No duda el chaqueño, pretende que se actúe con firmeza por parte de las autoridadesk en situaciones donde los pilotos cometan una infracción.
"Yo quiero mano dura, son reglamentarista a full; hay que ser inflexibles en la aplicación del reglamento. ¿Que me parece mas conveniente, la quita de tiempos, que te echen o una multa?, yo voy por la sanción que duele mas, el retiro de tiempos".

¿Que ocurriría si fuera yo uno de los sancionados?, si entiendo que la sanción es injusta, lo hablaría; caso contrario me callo y acato; insisto, yo quiero que se apliquen los reglamentos, siempre lo he dicho".
Silva pasó por la tercera fecha del TC con otro pálido resultado a bordo de uno de los Ford del HAZ (21º); Guido Falaschi en el otro, 20º. Corolario: se fue el motorista Juanjo Tártara y no precisamente en buenos términos con alguien del staff del HAZ

Foto gentileza Diario Norte
29-03-2011

DOS GRANDS PRIX SEPARADOS POR MAS DE MEDIO SIGLO Y UNA SUTIL COINCIDENCIA ENTRE AMBOS

Por el equipo vision el 3/28/2011 10:58:00 p. m.

comentarios (1)

Categoría/s:


UNA VIEJA FOTO, LA NOSTALGIA


Por el equipo de VA


Ya sabemos, no es necesario aclarártelo, ya te diste cuenta: la foto superior muestra la largada del reciente GP de Australia, en el Albert Park de Melbourne. ¿Qué tiene eso de particular? Nada.

Pero hay 22 autos en la partida, y de todos ellos, cuatro son conducidos por pilotos latinoamericanos: dos brasileños (Felipe Massa y Rubens Barrichello), un venezolano (Pastor Maldonado) y un mexicano (Sergio Pérez). Qué coincidencia.


Esta otra foto quizás no te resulta tan conocida. O sí, quien sabe. La sacaron en Reims, un circuito que no se usa desde hace 40 años. En ese Grand Prix de Francia del 4 de julio de 1954 largaron también 22 coches. En la fotografía no se ven todos. De esos 22 intrépidos, también 4 eran latinoamericanos.

Pero no eran ni brasileños, ni venezolanos, ni mexicanos.

Eran todos argentinos
. Y están en la foto.

La Mercedes-Benz nº 18, en pole-position, a la izquierda de la foto, es por supuesto la de Juan Manuel Fangio, claro. Los dos autos que ves en la segunda fila, también están siendo acelerados por compatriotas: la Ferrari nº 2 es la de Froilán González; a su lado, la Maserati nº 12 es la que maneja Onofre Marimón. Olvidate de la tercera y cuarta fila: el auto que aparece en la quinta, del lado de adentro, semitapado por la Ferrari nº 4 de Trintignant, es la Maserati nº 16 de Roberto “Bitito” Mieres.

Si hacés bien la cuenta vas a notar que los cuatro latinoamericanos (perdón… argentinos) están dentro de los once primeros lugares. Y la Ferrari nº 34 de Robert Manzon, que larga al lado de Mieres, terminó ocupando el tercer escalón del podio, detrás de Fangio y de Karl Kling, los dos Mercedes-Benz de la primera fila.

¡Ah! Nostalgias de un tiempo que difícilmente volverá…

Fotos: Pirelli y Mercedes-Benz
28/3/2011

SE LARGA EL DOMINGO. VW AMAROK, VEHICULO OFICIAL

Por el equipo vision el 3/28/2011 02:47:00 p. m.

comentarios (0)

Categoría/s:


LA RUTA 40, EL DESAFIO


El Desafío Ruta 40 empieza el domingo que viene y va hasta el 14 de abril; la prueba por el Campeonato Argentino de Rally Cross Country mas extensa de La Argentina (otorga doble puntaje). El evento cuenta con su vehículo oficial, es la pick up Volkswagen Amarok. La camioneta que la terminal alemana fabrica en el país, que vende en el mercado local y exporta además, participará en la competencia con cuatro unidades, además de brindar con otras camionetas, apoyo a los participantes. Durante el desarrollo del Campeonato Argentino de Rally Cross Country, que contará con 6 fechas, la pick up Amarok será utilizada para tareas de organización.


El Desafío Ruta 40 demanda un operativo especial, tratándose de la prueba mas extensa de La Argentina, que atraviesa difíciles caminos y permite observar espectaculares paisajes del país. VW aporta al Desafío Ruta 40, diez unidades completamente equipadas: cuatro como te contamos, participan en la carrera dentro de la modalidad Regularidad; recorrerán la ruta completa. Otras cuatro se destinan a tareas de logística y prensa, mientras que dos vehículos son para asistir a los vehículos que corran.

En la competencia, corren camionetas, motos, cuadriciclos y SUVs. Se divide en dos modalidades: Cross Country con tramos de velocidad en caminos aledaños a la Ruta 40 y Regularidad, en esta especialidad los vehículos deben recorrer determinadas distancias en un tiempo impuesto por la organización. La largada es en Río Gallegos, Santa Cruz, y finaliza en la ciudad fronteriza de La Quiaca, en el extremo norte argentino, luego de haber dejado atrás más de 5000 kms.


EL RECORRIDO


3/4: Largada Simbólica, Río Gallegos. 4/4: Etapa 1, Río Gallegos–El Chaltén. 5/4: Etapa 2, El Chaltén–Los Antigüos. 6/4: Etapa 3, Los Antigüos–Esquel. 7/4: Etapa 4, Esquel–Zapala. 8/4: Etapa 5, Zapala–Malargüe. 9/4: día de descanso en Malargüe. 10/4: Etapa 6, Malargüe–San Juan. 11/4: Etapa 7, San Juan–Chilecito; 12/4: Etapa 8, Chilecito–Cafayate, 13/4: Etapa 9, Cafayate–San Salvador de Jujuy. 14/4: Etapa 10, San Salvador de Jujuy–La Quiaca (coronación de los ganadores).


28-03-2011

Foto: Paco Photo

REFLEXIONES DESPUES DEL PRIMER GRAND PRIX DE LA TEMPORADA, EN AUSTRALIA

Por el equipo vision el 3/27/2011 02:58:00 p. m.

comentarios (0)

Categoría/s:


PODEROSOS Y DEBILES

Por el equipo de VA

¡Tanto escándalo con las cubiertas y con los alerones móviles para tener, finalmente, una carrera sin tantas alternativas! El Grand Prix de Australia fue una nueva demostración de poderío de Sebastian Vettel y Red Bull: el 2011 arrancó de la misma manera en que había terminado el 2010.

Pero hay que tener memoria. El 2010 arrancó de una manera mucho más tediosa con aquel GP de Bahrein sin reabastecimientos, la primera competencia en casi 20 años sin disponer de esa variable para promover alternativas, y finalmente entregó uno de los campeonatos más apasionantes de los últimos tiempos.

Australia mostró una enorme fortaleza de RedBull que en concreto puede ser una debilidad. Vettel corrió todo el Grand Prix sin usar el KERS, de la misma manera en la que había clasificado. ¿La razón? El artilugio todavía no está suficientemente desarrollado, a diferencia de lo que hicieron McLaren y Ferrari. La performance del campeón no tuvo desafío, pero Mark Webber perdió el segundo lugar en la primera curva de la carrera porque Lewis Hamilton accionó su KERS para defender la posición. Aerodinámicamente, el RedBull sigue siendo el punto de referencia; mecánicamente, se mantiene un pasito detrás de McLaren. En Melbourne 2010, el RB6 de Vettel se quebró antes del final; en 2011 resistió hidalgo, pero le quedan materias pendientes.

De hecho, mientras la Pirelli blanda rindió –hasta la vuelta 14- Hamilton venía descontando terreno. Mirá el comparativo de los tiempos de ambos hasta el giro 13.

Vta.Vettel Hamilton
2 1:33.006 1:33.774
3 1:32.713 1:32.900
4 1:32.803 1:32.582
5 1:32.342 1:32.471
6 1:32.605 1:32.434
7 1:32.502 1:32.447
8 1:32.537 1:32.310
9 1:33.240 1:32.612
10 1:32.572 1:33.121
11 1:32.669 1:32.737
12 1:32.902 1:32.795
13 1:33.698 1:32.475



Lewis Hamilton, segundo detrás de Sebastian Vettel

Después de la quinta vuelta, el inglés es normalmente más veloz que el alemán. Pero Vettel ingresa a boxes en la vuelta 14 a colocar nuevas gomas blandas; Hamilton tarda dos giros más en efectuar la tarea. Entre la vuelta 14 y la 16, Vettel gira con gomas nuevas, Hamilton con las que están a punto de expirar. Entre una condición y otra hay dos segundos de ventaja. En ese par de giros, el inglés perdió el tren.

¿Y Ferrari? Se esperaba que pudiera pelear rueda a rueda con RedBull, pero nada de eso sucedió. El equipo italiano sabe ya dónde estuvo la falla aunque no está tan seguro que sepa cómo corregirla. En todo caso, fue el más perjudicado de los equipos de punta por el cambio de neumáticos. Aunque cambiaron varias veces la puesta a punta, no consiguieron generar el calor suficiente en los neumáticos que les permitiera trabajar en su pico de rendimiento, y por allí pasó la diferencia de velocidad respecto de RedBull o McLaren. Malasia, el próximo Grand Prix, suele ofrecer suficiente calor como para que ese problema se vea atenuado.

El lento ritmo de Felipe Massa en el arranque conspiró contra la brillantez de la carrera. Jenson Button mostró una agresividad poco frecuente para intentar superarlo en el arranque, pero cuando accionaba el alerón móvil (DRS) en la recta principal del circuito del Albert Park, el brasileño se defendía aplicando la potencia adicional que le suministraba el KERS. Si hubiera logrado el objetivo, se habría ido adelante a sumarse a Hamilton en la persecución de Vettel, o, en todo caso, a replicar el combate RedBull-McLaren con Mark Webber.

“A Felipe le cuesta más que a Fernando cuando las gomas no se calientan lo suficiente” admitió el director técnico de Ferrari, Aldo Costa. “Es un problema que ya habíamos visto en el pasado pero que nunca resolvimos realmente”. Por eso, la casa italiana probó una estrategia de tres detenciones, a diferencia de RedBull y McLaren, que confiaron en dos paradas: Alonso se detuvo en las vueltas 12, 27 y 42, poniendo gomas duras recién en el final, y Massa lo hizo en los giros 13, 31 y 48, usando los neumáticos duros entre la segunda y la tercera detención. Aún así, Massa y Alonso marcaron las dos vueltas más veloces del Grand Prix. Mirá los tiempos más veloces de cada piloto:

1 MASSA 1:28.947 a 214.631 km/h
2 ALONSO 1:29.487 (a 0.540) a 213.336 km/h
3 WEBBER 1:29.600 (a 0.653) a 213.066 km/h
4 VETTEL 1:29.844 (a 0.897) a 212.488 km/h
5 BUTTON 1:29.883 (a 0.936) a 212.396 km/h
6 PEREZ 1:29.962 (a 1.015) a 212.209 km/h
7 PETROV 1:30.064 (a 1.117) a 211.969 km/h
8 HAMILTON 1:30.314 (a 1.367) a 211.382 km/h
9 KOBAYASHI 1:30.384 (a 1.437) a 211.218 km/h
10 ALGUERSUARI 1:30.467 (a 1.520) a 211.025 km/h
11 BUEMI 1:30.836 (a 1.889) a 210.167 km/h
12 BARRICHELLO 1:31.404 (a 2.457) a 208.861 km/h
13 SUTIL 1:31.526 (a 2.579) a 208.583 km/h
14 DI RESTA 1:31.941 (a 2.994) a 207.641 km/h
15 HEIDFELD 1:32.377 (a 3.430) a 206.661 km/h
16 TRULLI 1:32.550 (a 3.603) a 206.275 km/h
17 ROSBERG 1:33.503 (a 4.556) a 204.173 km/h
18 MALDONADO 1:34.102 (a 5.155) a 202.873 km/h
19 D'AMBROSIO 1:34.523 (a 5.576) a 201.969 km/h
20 KOVALAINEN 1:34.918 (a 5.971) a 201.129 km/h
21 SCHUMACHER 1:35.319 (a 6.372) a 200.283 km/h
22 GLOCK 1:35.789 (a 6.842) a 199.300 km/h

Las Ferrari terminaron marcando los tiempos de vuelta más veloces en Australia


Para destacar: Vitaly Petrov y Lotus-Renault (un podio inesperado), el mexicano Sergio Pérez (en la pista terminó delante de su compañero Kobayashi), el escocés Paul Di Resta (con la desclasificación de los Sauber sumó un puntito en su debut en Fórmula 1).

Para olvidar: las performances de Mercedes GP y de Williams; la pobre performance relativa de Mark Webber respecto de su compañero, el campeón Vettel (“no tuve ritmo en todo el fin de semana y tengo que investigar porqué” señaló).

Fotos: Pirelli
27/3/2011

SABADO DE SUPER ACCION

Por el equipo vision el 3/27/2011 08:15:00 a. m.

comentarios (3)

Categoría/s:

"NUNCA VÍ ALGO ASÍ"


Por el equipo de VA (Especial desde San Luis) -

En tus años en el automovilismo europeo, ¿viste alguna vez que ocurriera lo que pasó cuando le tocó salir a clasificar al primer grupo, al excederse algunos de los 90s permitidos para dejar los boxes?.
-No, la verdad no; nunca ví algo así. De todas formas, lo que mas me preocupa es que con este tipo de medidas, obligando a los pilotos a salir a pista en un momento determinado, se rompen estrategias, complican planes y se confunde; sí, fue todo muy confuso... -¿La medida es una solución para evitar que los pilotos se junten en la pista, o se genera un problema nuevo? -Mmmm, no sé; esta vez ocurrió lo que se vio. Yo estimo que habrá que conversar el tema para la próxima; Pechito (López) se vio claramente perjudicado; sí, el auto ha mejorado considerablemente.

El punto de vista de RAFAEL CALAFELL, Director Deportivo del Oil Competición donde corre Pecho, acerca del grotesco vivido el sábado.

27-03-2011

EL SECRETARIO GENERAL. GIL BICELLA

Por el equipo vision el 3/26/2011 07:45:00 p. m.

comentarios (3)

Categoría/s:


Caíto Risatti en el Torino del Tango Competición. No lo dejan salir a pista por haberse cumplido el lapso permitido de 90s. Fue uno de los siete pilotos a los que, en la primera manga clasificatoria, les pasó lo mismo. Confusión pura.



"EL QUE AVISA

NO TRAICIONA"


Por el equipo de VA (especial desde San Luis)

Detrás de sus inconfundibles gafas oscuras, con el gorrito de la ACTC, Rubén Gil Bicella, secretario general de la ACTC ha sido el único dirigente visto por los boxes del autódromo de San Luis, luego del entuerto con mucho de grotesco, producido al comenzar la primera manga clasificatoria, cuando varios pilotos quedaron entranpados en los boxes al no salir a pista dentro de los 90s establecidos como tope por la ACTC. Una de las medidas adoptadas para evitarv que se reiterase lo sucedido en Trelew cuando en la tanda de las figuras, se trabaron todos en pleno circuito y no pudieron clasificar.

"El que avisa no traiciona, suelo decir yo; y bien vale para este caso. En la reunión que mantuvimos los dirigentes con los pilotos, quedó claro que debían salir a pista dentro del tiempo estipulado. Y lo que ocurrió al no permitir que varios no entraran a la pista, fue algo totalmente correcto y claro", sostuvo el "compañero" Gil Bicella.


Foto Prensa ACTC
26-03-2011

DESPUES DE LA PRIMERA CLASIFICACION DEL 2011 DE LA FORMULA 1

Por el equipo vision el 3/26/2011 01:15:00 p. m.

comentarios (0)

Categoría/s:


QUIEN SUBIO, QUIEN BAJO,
COMO SIGUE LA HISTORIA

Por el equipo de VA

La pole-position de Sebastian Vettel para el Grand Prix de Australia se transformó en el dato más importante del arranque de la temporada 2011 de la Fórmula 1. No es ninguna sorpresa que el campeón del mundo marque la pole-position (es la 16ª de su carrera) pero sí es llamativa la forma en la que fue lograda. El margen de mejoría respecto a la temporada pasada fue el mayor de cualquier otra escuadra que tomó parte de la sesión de clasificación en el Albert Park de Melbourne y, aunque es arriesgado leer demasiado en profundidad los tiempos de una sola sesión como para establecer un patrón estable de rendimiento, la comparación de estos tiempos de clasificación con los del 2010 muestran algunos detalles significativos.

Vettel mejoró 390 milésimas su pole-position, del 1m23s919 de 2010 a este 1m23s529, la vuelta más rápida de la historia del circuito de Albert Park. No sorprende tanto teniendo en cuenta la solidez con la que se desenvolvieron los ensayos previos del RB7 de RedBull. Pasó un año ya y solo los autos de Adrian Newey pueden bajar los 84 segundos en esa pista… Y a diferencia de sus rivales, que quedaron más perplejos aún, ni Vettel ni Webber usaron el sistema KERS.

Ferrari, que parecía estar a una altura similar, no logró desarrollar velocidad suficiente en el Albert Park (“tuvimos una estrategia demasiado conservadora” se lamentó Fernando Alonso) y se reflejó en los tiempos. El español perdió 863 milésimas entre su tiempo de 2010 (1m24s111) y el de hoy (1m24s974). Peor aún: a medida que se avanzaba en las tandas de clasificación, la diferencia entre RedBull y Ferrari se agrandaba de a medio segundo… Un dato para tener en cuenta: de la goma dura a la goma blanda de Pirelli había 9 décimas de diferencia en una vuelta.

McLaren reaccionó con piezas más simples y se mostró razonablemente competitivo. Su mejora fue mínima pero real: 224 milésimas, del 1m24s531 de Jenson Button en 2010 al 1m24s307 con que Lewis Hamilton se robó un lugar en la primera fila de largada. Que RedBull y McLaren hayan copado las dos primeras filas de largada es reflejo de esas mejoras.

¿Qué pasó con Mercedes? Pese al optimismo que mostraron después de la última sesión de ensayos en Barcelona, perdieron tiempo: 633 milésimas más lento fue Nico Rosberg respecto del año pasado (1m24s788 en 2010, 1m25s421 hoy). Michael Schumacher, que dice sentirse por fin más cómodo con estas cubiertas Pirelli, no entró siquiera a la Q1.

De manera marginal mejoró Renault, sin Robert Kubica a bordo. Con 1m25s247, el ruso Vitaly Petrov consiguió bajar 125 milésimas el tiempo del polaco del 2010 (1m25s372), siempre en la Q1.

No necesariamente los tiempos suponen una tendencia. Fijate Toro Rosso: Sebastian Buemi entró a la Q1, pero su mejor tiempo lo logró en la Q2 y es superior (por 244 milésimas) al registro más veloz que logró en 2011.

Sauber, en cambio, reflejó en los tiempos su andar consistente, acaso porque arrancó muy mal en 2010. Kamui Kobayashi (1m25s405, Q3) superó en 342 milésimas el registro de Pedro de la Rosa (1m25s747, Q2) del año anterior.

A la inversa se dio en Williams, afectado ahora por una pésima clasificación: Rubens Barrichello saltó del 1m25s085 de 2010 al 1m26s270 de hoy, siempre en Q2. Se perdió más de un segundo, pero el brasileño cometió un error de principiante…

De allí para atrás, nadie mejoró. Force India perdió 199 milésimas y las escuadras que debutaron en el 2010 registraron retrocesos mayores: Lotus, 457 milésimas; Virgin, 1s261; HRT, 2s452, aunque en este caso los coches llegaron aún peor preparados que en 2010 y no tomarán parte en el Grand Prix. Es justo reconocer que son estos equipos de menos recursos los más penalizados en términos de adecuación cuando, como en 2011, se producen cambios tecnológicos de trascendencia.


Hamilton, Vettel y Mark Webber, los tres más veloces en la clasificación del GP de Australia.

A continuación, una tabla de mejoría porcentual de cada escuadra, siempre con la premisa de que son números relativos y solo sirven a título indicativo, sin que pueda decirse que indican una tendencia:

RedBull: + 0,46
Ferrari: - 1,02
McLaren: + 0,26
Mercedes: - 0,75
Renault: + 0,15
Williams: - 1,40
Force India: -0,23
Sauber: +0,40
ToroRosso: -0,28
Lotus: -0,51
Virgin: -1,40
HRT: -2,70

Fotos: Pirelli
26/3/2011

MATÍAS ROSSI, TRAS EL RETO DEL PUMA

Por el equipo vision el 3/26/2011 01:00:00 p. m.

comentarios (0)

Categoría/s:

“NO PUEDO ASEGURAR QUE NO SE REPITA

LO DE TRELEW”

Por el equipo VA (especial desde San Luis)

PRENSA ACTC
Rossi fue uno de los sancionados en Trelew.


¿Podés asegurar que nunca más volverán a hacer el papelón que hicieron en la clasificación de Trelew?
Un rato después de haber recibido junto a sus colegas el “tirón de orejas” de Oscar Aventín en la reunión de pilotos, Matías Rossi tardó en acelerar con la respuesta bastante más de lo que lo había hecho minutos antes sobre el Chevrolet del JP Racing.
“Y... no” arrancó diciendo Matías antes de poner segunda y anticipar que “habrá que ver lo que pase en Rafaela cuando todos necesitemos de una buena succión para hacer un tiempo veloz. Acá en San Luis, no lo hicimos, no tanto porque nos cagaron a pedos, sino porque el circuito no se presta para esas maniobras..”

—¿Entonces el reto de Aventín no sirvió para nada?
Estuvo bien porque sirvió para que de ahora en adelante nos cuidemos más sobre un tema que creo que se agrandó mucho. Ahora cuando busquemos la succión vamos a ser más cuidadosos nada más, pero no puedo asegurar que no se repita lo de Trelew.