Por eso nos mudamos a un lugar nuevo, más confortable, pero con todas las ventajas que ya disfrutás de Visión Auto.
¡Seguinos, dale!
Peón. ¿Y a mi por que mi miran?
Por el equipo de VA
Vuela por enésima vez a Europa, una tierra que le resulta afín; el cometido, entre otros, sería renovar las conversaciones que podrían derivar en la adopción de nuevos motores por parte del TC 2000, quizá en 2012 mismo. Esos motores que Pablo Peón quiere "que asusten". ¿El formato?, ¿v8?.
Sentado espero. ¿Al Puma le interesa juntarse con sus pares?
Desde ya, antes de subirse al avión encabezó a la troupe del TC 2000 por el polvoriento Autódromo de San Martín, en Mendoza. Otra vez la categoría fue a correr a un circuito que, por el momento, no está en condiciones de recibir automovilismo. Sin embargo, el TC 2000 fue como a La Rioja en 2010 para que luego la CDA del ACA lo desactivara...
Peón en tanto, sigue soñando con ver a sus muchachos, endererando a puro volantazo y acelerador, las calles porteñas. Aunque el tiempo se acorte, el 26 de junio, ¿correr en el microcentro ese día?, mmm; admitió Pablo que cada vez tiene mas dudas, tanto que analiza un Plan B, ir ese fin de semana al Oscar Cabalén de Córdoba.
Cuando se le recordó el proyecto opositor en la legislatura para volver a prohibir las carreras en la city, fue cauto Peón. Eso sí, en caso que no se diera el mes que viene, el titular del TC 2000, con su margen de maniobras cada vez mas acotado, estima que tiene dos chances, agosto o bien setiembre. De no fructificar alguna, guardará el sueño en un cajón hasta el año que viene.
Urtubey modelo 2011. Menos confrontativo, mas propenso al diálogo
En ese caso ¿gestionaría la eventual carrera desde su actual rol de presidente del TC 2000?. "Hay un momento en que se debe tomar la decisión y no queda mas remedio que decidir", admitió sobre el controversial proyecto que, relacionado a la objeción de una diputada de la Legislatura porteña, atinó a decir, "yo hablo de nuestro proyecto con la Ciudad. Lo de ella (por la diputada) está mas relacionado a como eran las carreras de antes. Nosotros vamos con algo moderno, acorde con las normas FIA, donde se cumplen con todos los requisitos que a la vez son fizcalizados por el ACA, que son los aplicados en el mundo entero". El TC 2000 volverá a la acción en El Zonda de San Juan, el 22 de mayo, una de las carreras especiales, "no tendrá penalidades si bien se correrán las dos series".
LA REUNION
¿Se hizo?, ¿se hará la reunión entre los principales popes de las categorías, Oscar Aventin (TC), Peón, Alejandro Urtubey (Top Race), Hugo Paoletti (Turismo Nacional). Le contaron a VA que hubo contactos y cafés compartidos entre Peón, Urtubey y Carlos García Remohí, jefe de la CDA del ACA; ¿donde?, en la "entidad madre", el ACA. Peón admitió a solas con VA que su relación con Urtubey, "ha mejorado", sin olvidar que tiempo atrás un juicio los enfrentó y que, dijo, haber ganado. Urtubey, la versión 2010, muestra un tono conciliador, opuesto al amasado en 2010 cuando escogió, según Peón "mal asesorado", el tono mas confrontativo, aconsejado por "algunas personas que se han ido de su lado". VA ha sabido que Peón y Urtubey ya se habrían encontrado en una oficina del microcentro porteño. ¿Pretende volver Urtubey con el Top Race a Canal 13 o se subirá al "automovilismo para todos" desde la pantalla de Canal 7?. Con Urtubey reina la calma, algo que no podría decirse sobre la siempre oscilante relación con su par de la ACTC, el Puma Aventin, y mejor ni hablar de la falta total de feeling con Paoletti.
Todo por el TN. La consigna de Paoletti
"Me parece muy bueno, yo siempre estoy de acuerdo y es positivo conversar. Una reunión sobre temas de agenda siempre es bueno. Estoy dispuesto a participar", señaló Peón sobre el mentado cónclave. Negó alguna molestia porque ahora el Top Race sea fiscalizado por la CODASUR (en realidad la CDA del ACA), "no tiene nada que ver que esa categoría porque sea fiscalizada por el ACA para la CODASUR, al igual que al TC 2000, no tengo nada contra el (por Urtubey). Ya he dicho, fue Urtubey quien se peleó conmigo y no yo con el".
Fotos AIF y Prensa Top Race
03-05-2011
¡SI NO GANÁS CON ESTE AUTO!
Por Carlos Saavedra
¿Que dirían el 403, 404, 405 si lo vieran?; se sentirían orgullosos seguro, de haber sido antecesores de un auto de la familia Peugeot que se ha presentado con el pecho inflado de orgullo. El nuevo 408 escogió mostrarse en un lugar de La Argentina como para que se dijera, "¡que dos bellezas!". Villa La Angostura y el 408. Y no sólo hubo periodistas argentinos, también invitados de América Latina toda.
El 408 no quería que su llegada a la sociedad automotriz, no fuera con la alfombra roja extendida; de movida nomás pretendió mostrar su chapa de auto con nivel verdadero, un mediano superior para batallar en el segmento que representa un tercio del mercado nacional y que afrontará desafíos en el exterior al exportarse a 22 países (los medianos marcan un cuarto del mercado de Latinoamérica). Pretende el 408 que se fabrica en la planta del Grupo PSA Peugeot Citroen en El Palomar, imitar, convertirse en un hito como sus célebres antepasados de la Serie 4 que aún perduran y como en la memoria de los usuarios
argentinos.
Mirá esta data sobre le nuevo 408.
. Le hicieron mas de un millón de kilómetros de ensayos intensivos, con el objetivo de
alcanzar los niveles de calidad exigidos desde el nacimiento del proyecto.
. Ofrece altas prestaciones y de última generación, la habitabilidad es récord para el segmento.
. Es un sedán tricuerpo, de arquitectura semialta.
. La cifra 4 está relacionada con sus dimensiones (4,69 m) y a su posicionamiento entre los sedanes tricuerpo de gama media alta. El 0 (cero) central indica la pertenencia a la marca Peugeot, mientras que el 8 expresa la generación del vehículo.
. El frente del 408 posee el ADN reconocibles en los autos de la marca del León. Luces delanteras, particularmente felinas extendidas sobre el capot, la toma de aire delantera dotada de láminas de cromo, y la forma de sus faros antinieblas amplían visualmente al coche.
. Atrás, la fluidez de líneas subraya a la vista la generosidad de esa parte y contribuye a "asentarlo” visualmente sobre el asfalto.
. Del interior, no te da ganas de bajarte, se hace difícil sintetizar como te seduce el 408 cuando estas sentado; el panel de instrumentos con una inclinación muy pronunciada, casi simétrica con las ventanas laterales. Los acabados y la preocupación por el bienestar, objeto de una auténtica obsesión por parte de los estilistas que puede apreciarse hasta en los menores detalles. Cada elemento (controles de climatización, radio, espacios de ordenación o cargador CD) especialmente bien integrado; los paneles de puertas con un movimiento inclinado responden a los laterales exteriores; unos toques de cromo realzan el conjunto: bordes de las tomas de aire y de los relojes del tablero, botones de climatización y de radio, empuñaduras de puerta, etc.
. La distancia entre ejes de 2,71 m, y beneficia principalmente al espacio para los pasajeros de la parte trasera. Es bien ancho, 1,815 m, para otorgar excelente seguridad pasiva lateral y una habitabilidad de primera magnitud. La altura de 1,505 m, marca la diferencia en el segmento de berlinas, ofrece un
máximo de habitabilidad.
. Ruedas de dimensiones generosas, con neumáticos 215/55R16 y 215/50R17.
. Excepcional Cx (coeficiente aerodinámico) de 0,30, sumado al gran SCx derivado (0,698 m²), reflejan los esfuerzos realizados en túnel aerodinámico sobre la carrocería. Así, el 408 permite consumos de combustible controlados para un rendimiento prolongado y una óptima eficiencia aerodinámica.
. ¿Te atraen los equipos de sonido? mirá el del 408: la radio RD4 compatible con la lectura de archivos MP3; el sistema de conexión ofrece una entrada USB en el apoyabrazos central delantero. La radio navegación RNEG integrada en términos de estilo y ergonomía (control con los mandos situados bajo el volante). Numerosas funcionalidades: gran pantalla 7 pulgadas (resolución 480x234 píxeles) retráctil y abatible en 3 posiciones; cartografía completa de la Argentina almacenada en tarjeta SD de 4 Gb que deja el lector de CD específicamente para la función audio; lector CD en la cara frontal compatible MP3 y WMA; radio tri-tuner y 2 antenas para una recepción óptima; conexión Bluetooth® que permite llamar por teléfono en manos libres y visualizar la agenda del teléfono en la computadora de abordo; audiostreaming para reproducir música almacenada en un teléfono portátil a través del bluetooth®, conexión USB en la consola central para cualquier aparato digital portátil de audio.
. La seguridad es un aspecto con importancia fundamental otorgada por los diseñadores; en seguridad primaria (permite evitar el accidente): excelente rigidez de la estructura permite que los puntos de contacto con el suelo y las ayudas electrónicas confieran al 408 un comportamiento en ruta que lo convierte en un referente en su categoría. En seguridad secundaria (limita las consecuencias del accidente): la estructura de caja está ampliamente dimensionada para responder a las colisiones más graves. Se han utilizado chapas gruesas para hacer rígidas algunas piezas estratégicas, como los paneles de carrocerías (chapas desde 0,67 a 0,72 mm) o refuerzos de estructura (hasta 3,2 mm de espesor). El control de las deformaciones de esta
estructura y los equipamientos de protección de proximidad (airbags, cinturones y asientos) permiten
que el 408 aspire a las 5 estrellas en el test de protección de los adultos.
. Ante un choque frontal, la energía se distribuye en un 80% en la vía media, es decir adelante, en
aletas, larguero, etc.), y un 15% por la base. El 5% restante lo absorbe la vía alta. Según las versiones, dispone de 6 airbags: 2 frontales, 2 laterales, 2 de cortina laterales.
. Los motores. El naftero, 2.0 litros, 16 válvulas, 143 cv, 4 cilindros, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas, el par máximo se mantiene a 198 Nm a 4000 rpm. El diesel HDi 1.6 l, 115 cv, de nuevo concepto para sustituir a los de mayor cilindrada por otros mas pequeños sobrealimentados con lo que se reduce el consumo con el mismo o superior nivel de potencia y par motor.
. Las motorizaciones cumplen con las normas anticontaminación EURO IV.
. La caja de cambios con 5 marchas, y se agrega una automática con mando secuencial “Tiptronic system Porsche”, la AT8 que aseguran desde Peugeot Argentina, seducirá a los usuarios.
. Tren delantero tipo pseudo MacPherson invertido con una barra estabilizadora desacoplada. Amortiguadores hidráulicos con válvulas presurizadas a 3 bares contribuyen a la comodidad y estabilidad en ruta.
. Los frenos, a discos delanteros ventilados, atrás con discos de 249x9 mm. Sistema ABS, distribución electrónica de frenado (REF) y ayuda al frenado de emergencia (AFU). El encendido es automático de las luces de emergencia en caso de fuerte desaceleración completa este dispositivo. El ESP, según versión, añade un antipatinado (ASR) y un control de estabilidad (CDS). Puede desconectarse para obtener cierta motricidad en situaciones delicadas y se conecta de nuevo automáticamente por encima de los 50 km/h.
¿Que te parece el nuevo Peugeot 408?, si no ganás con este auto...
Fotos Prensa Peugeot Argentina
03-05-2011
NUEVO CORAZON
Por el equipo de VA
Confían mucho en Fiat Auto Argentina en el nuevo motor E.torQ; acaban de incorporarlo al Linea que así pasa a ser el primero de la marca en contarlo, antes de que empuje al resto de la gama de coches que Fiat comercializa en el país. Se trata de un impulsor 1.8 16v SOHC con 130cv y árbol de levas a la cabeza, y reemplaza al 1.9 8v que llevaba el Linea.
Lo firman: se distingue por sus brillantes prestaciones, excelente confort de marcha, elasticidad y contenido consumo de combustible, tanto en bajas y altas rotaciones. El Linea continúia ofreciéndose en las cuatro versiones: Essence, Esssence Dualogic, Absolute y Absolute Dualogic.
Te detallamos mas sobre el nuevo motor. Cuenta con soportes baricéntricos que mejoran el confort y la reducción de vibraciones, pistones con reducción de fricción, bielas sintetizadas y fracturadas, cigüeñal con 8 contrapesos que implica la reducción del 25% en la fuerza de balanceo. Tiene una mayor vida útil al disponer de menor cantidad de componentes móviles, tren de válvulas libre de mantenimiento, superficies de sellado plana libre de mantenimiento, la bomba de aceite es movida por el cigüeñal. Otorga mas seguridad con la bomba de agua que se acciona con la dirección hidráulica, es decir si se te corta la correa al momento te das cuenta porque se endurece la dirección.
El mantenimiento te va a interesar: la cadena de distribución "for life", se ahorra un 20% del costo del mantenimiento programado. El menor consumo?, por la mejor relación peso potencia, se reduce en recorridos urbanos en un 15 %. Importante: es mas ecológico porque cumple con las normas actuales de Euro 4, el 95% de los materiales usados en el motor son reciclables, el filtro es ecológico al cambiarse sólo cartucho de cartón.
Foto Prensa Fiat Auto Argentina
02-05-2011
Ahí vienen los autos. Mas espacio, la pista mas ancha, ¿sirve?
¿QUE VA A PASAR CON
EL TURNO DEL TC?
Por M.S
Sin excepciones y con muchos argumentos para plantearlo, la pregunta dio vuelta en el pensamiento de todos los que anduvieron por el mendocino Autódromo de San Martín por la visita del TC 2000, que a duras penas sacó aprobado.
Y el interrogante se ha potenciado tanto escuchando las quejas de los pilotos por el ensanche de las curvas, y la molesta presencia de la tierra en la pista, como imaginando sin mucho trabajo que la infraestructura de este circuito (sin túnel ni puente para vehículos, entre otras carencias), puede ser facilmente desbordada por el gran movimiento del Turismo Carretera.
Nada que ver esta duda con la gran capacidad de trabajo de la gente de la Asociación de Volantes del Este, ni con el fervor del público de la provincia que sueña con volver a tener a la popular categoría después de 16 años. Que lástima que se dejó caer hasta la ocupación por indigentes al autódromo de la capital mendocina, último escenario por donde pasó el TC y que en su momento de esplendor (entre fines de los 60 y principios de los 90), llegó a recibir a la mismísima Fórmula 2 Internacional, cuando era escalón anterior a la F-1.
Faltan casi seis meses para el 30 de octubre, fecha asignada para el TC en San Martín. Parece mucho pero no es tanto, escuchando a Rodolfo Gatto, el titular del club mendocino, admitir que de parte de la ACTC, “nos pidieron muchas cosas”. Según dijo por ahora se van cumpliendo en los plazos previstos, aunque falta el tramo más bravo como es el alargue del circuito en 814 metros, el playón para la técnica, la ampliación de boxes y el muro perímetral de 3.500 metros.
Banderazo. Ortelli en la tercera carrera con el nuevo Fluence, regresa a la victoria en TC 2000.
¿Tendrán tiempo para hacer todo recordando que el 19 de junio, llegará el Turismo Nacional, siempre exuberante en autos?. Gatto confía en que si. Parece más un deseo que una convicción para cumplir el objetivo final que es dejar el circuito apto para que lo recorra el TC. Meta para la que gobierno provincial reservó una partida de 8.000.000 de pesos...
Dudan también los pilotos pero no han hablado mucho, ni arriesgan pronósticos agoreros. Más que nunca saben que el silencio es salud para sus intereses deportivos y económicos. Por eso apenas hay insinuaciones. “Estaremos algo comprimidos”, ha deslizado Guillermo Ortelli un buen rato después que recordara lo que significa ganar en TC 2000, ¡3 años después de la vez anterior, en Paraná!. Habla Guille en concordancia con Canapino, el campeón de TC cree que “entraremos un poco ajustados”.
Cartel. San Martín, Mendoza, Argentina. Visitado por el TC 2000, ahora se acerca el TN
y anhelan al Turismo Carretera, ¿todo bien?.
Previsible fue el “no habrá problemas” del siempre optimista Matías Rossi, escolta de Ortelli y puntero del campeonato de TC 2000. En tanto fuerte entre tanta tibieza, sonó el “en vez de gastar plata en ensanchar la pista, tendrían que hacerlo en eliminar la tierra que es el gran problema de este circuito”, lanzado por Pechito López. No ha querido opinar Juan Manuel Silva, aunque hay colegas que aseguran haberlo escuchado decir, “acá (por San Martín) y en el Chaco, el TC no puede correr”. “No opino”, es la acotación a modo de infranqueable coraza que el Pato se pone ante la consulta de VA, sobre un tema que ponele la firma, dará que hablar en los próximos seis meses.
Fotos AIF
02-05-2011
INMORTAL
Se cumplieron 17 años de la trágica muerte de Ayrton Senna en Imola (Italia), aquel 1º de mayo de 1994 inolvidable por las peores razones. No vamos a hacerle aquí un homenaje lacrimógeno como se ha visto ya en exceso. Elegimos dos perlas. Una, una confesión de Pedro Lamy, el piloto portugués que disputó aquel GP de San Marino; nos la hizo en San Pablo, unos años atrás (¡y estaba el equipo Visión en pleno!); otra, un extracto de lo que Damon Hill, el coequiper de Senna en aquel Grand Prix, escribió en el circunspecto Times al cumplirse una década del accidente fatal, sobre las causas que produjeron la tragedia. Vaya con ellos nuestro respeto a la memoria de uno de los cuatro más grandes pilotos de todos los tiempos.
1
Imola ’94 fue el peor fin de semana de la historia del automovilismo. Fue un período negro, el peor momento de mi vida. Yo tenía una relación con Ayrton, por el idioma. Yo creo que él murió instantáneamente en el accidente. Después de la carrera, todos nos decíamos ‘está bastante mal’, porque no queríamos aceptar lo que era evidente y nadie daba la noticia.”.
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| Mirá esta foto: es de diciembre de 1994, en el año de la tragedia. Fue tomada en Montmeló, Barcelona, son los tres pilotos que ese día probaron un Sauber de Fórmula 1. El de la izquierda es Lamy; el de la derecha es Kris Nissen, el mismo que hoy es director deportivo de Volkswagen en el Dakar. Al del medio no tenemos que presentártelo: es Norberto Fontana... |
2
“Antes de ese fin de semana yo era el piloto número dos de Williams, compañero del legendario Ayrton Senna. En la noche del domingo, el curso entero de mi vida había cambiado, no porque la fábrica del deporte había sido destruida tan violentamente como los dos accidentes que costaron dos vidas, pero más porque no tengo dudas de que yo no habría sido campeón del mundo si Ayrton no se hubiera matado en Imola (...)
“Yo era únicamente seis meses más joven que Ayrton pero, en términos de Fórmula 1, era un niño y ésa era sólo mi segunda temporada. El, en cambio, era la Fórmula 1. Podía manejar como un dios. De hecho, era a Dios a quien le adjudicaba su genio, y había desarrollado un carácter casi mesiánico (...)
“Ayrton hablaba públicamente de su fe cristiana y de que estudiaba la Biblia , y sugería, de tanto en tanto, que se sentía guiado por una divinidad. La tristeza que su muerte ocasionó en Brasil fue bastante mayor que la que uno espera normalmente de la muerte de una estrella del deporte, y la evidencia de que Ayrton tenía ‘otro poder’ que la gente reconocía en él (…)
“Cuando volvió al camión, nos dijo que Roland (Ratzenberger) estaba muerto. Se lo veía molesto y enojado. Era típico de Ayrton querer saber, involucrarse, pero lo que lo hacía diferente al resto es que él consideraba a la Fórmula 1 como su propio dominio. Consideraba completamente su derecho ir al lugar y preguntarles a los involucrados qué había pasado y qué habían hecho. Uno tenía la sensación, aún entonces, de que él sabía que se estaba preocupando por sí mismo (…).
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| Senna y Damon Hill en la presentación del Williams en 1994, meses antes de la tragedia. |
“En las pruebas de tanques llenos de aquella mañana, Ayrton fue el más rápido, un segundo más veloz que yo. Frank Williams tenía que estar orgulloso de su número uno, y a mí no me importaba admitir que tenía cosas que aprender. Pero después de la prueba fuimos a la reunión de pilotos. Ayrton estaba de buen humor tras su buena performance, pero tenía preocupación sobre el uso del ‘safety-car’, el auto de seguridad. Esos miedos serían proféticos.”
Ayrton se puso a vociferar, clamando que estaba mal concebido y que era peligroso por una razón específica: la temperatura de las gomas de un coche de F-1 es crítica en varios aspectos. Uno, porque sólo tienen agarre cuando están muy calientes; dos, porque la presión varía enormemente con la temperatura”.
“En suma: si un coche de la F-1 tiene que seguir un auto de pasajeros, no viaja lo suficientemente rápido para mantener la temperatura de las cubiertas dentro de un deseado rango de temperatura y presión. Creo que esto fue un factor contribuyente en el accidente de Ayrton, ya que el ‘safety-car’ fue lanzado a la pista exactamente después de la largada, como él temía.”
1/5/2011
INFIERNO EN PERTH
Sucedió en la largada de una de las carreras del fin de semana del espectacular V8 Supercar australiano, en el miniaturesco circuito de Barbagallo, en la costa oeste australiana, cerca de Perth. El Holden Commodore de Karl Reindler se quedó parado en la partida y Steve Owen lo embistió a 160 km/h. Los dos autos estallaron en una bola naranja, pero ambos pilotos salieron ilesos. "Sentía que mi cara se estaba quemando -confesó Reindler en el hospital- Era el infierno, respiraba humo y sentí como mi garganta ardía. La butaca y el buzo antiflama se derritieron, yo sabía lo que tenía que hacer para salir del auto pero me costó mucho hacerlo. Fue una experiencia horrible".
Al menos puede contarla. ¿Sabés de cuánto fue la fuerza del impacto? Según la telemetría del coche de Owen, 37G...
1/5/2011
MIRALO A COCHITO
Cochito López empezó con el pie derecho en el Campeonato Internacional de GT, ganó la primera carrera en el Autódromo de Imola, Imola, Italia. Partió desde la 5ta ubicación y escaló hasta tomar la punta en una pista con piso mojado. Compartió la conducción de la Ferrari F 430 del equipo Vittoria Ferrari con el italiaco Marco Frezza. Desde la pole, largaron la restante carrera; no pudieron repetir, de todas formas el cuarto puesto, les permitió marcharse al frente del campeonato que continúa en dos semanas.
Prensa Cochito López
01-05-2011
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| Pese a lograr su segunda pole en San Martín, Spataro se quejó de los cambios en la pista. // PRENSA TC 2000 |
“MODIFICARON LA PISTA PENSANDO EN EL TC”
Por el equipo de VA (desde San Martín, Mendoza)
Llovieron las quejas sobre la renovada pista del Autódromo de San Martín, por parte de los pilotos. Las principales apuntaron a su nuevo ancho, especialmente de la curva 1, un cambio que tácitamente reconocieron (“modificaron la pista pensando en el TC”) que se implementó en función de la visita del Turismo Carretera del próximo 30 de octubre.
“No quedó bien, porque hay algunos saltos y ondulaciones” destacó el poleman Spataro que verborrágico como siempre agregó que “es una lástima porque la gente del club trabajó bastante y gastó mucha plata, pero le faltó asesoramiento de las entidades fiscalizadoras (teléfono para la CDA y la ACTC) para realizar las modificaciones en la forma adecuada. Creo que ambas entidades tendrían que ponerse de acuerdo para que no se repitan este tipo de situaciones.”
Feliz por el buen estreno del Cruze, Agustín Canapino agregó el tema de la suciedad de la pista al libro de las quejas, “es lo que más me preocupa y habrá que solucionarlo porque con el TC será peor”, señaló el campeón que al tocar este punto hizo hablar nuevamente a Spataro. “El tema de la tierra se agravó porque el circuito está en obras para la carrera de TC. Creo que no tendría que haberse corrido mientras duren esas obras, pero no sé que tipo de compromiso hay...” largó Emi con su habitual convicción.
“Estuvieron mal asesorados” señaló Fabián Yannantuoni, sobre los dirigentes locales al tiempo que sumó otro motivo de queja: la limitada zona de escape de la curva 2. “Está igual al año pasado pero antes levantábamos al encararla y ahora la hacemos a fondo” contó Fabián.
Atento como siempre, dio la cara Rodolfo Gatto, titular del Automóvil Club del Este. Reconoció la falta de experiencia pero con relación a los saltos y ondulaciones explicó que son producto de la junta formada al agregar a la pista el ensanche de catorce metros.
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| Más explicaciones de Pablo Peón |
Por el equìpo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)
Ufa!, con la carrera en las calles de Buenos Aires; en el Autódromo Jorge Angel Pena mientras camina, conversa, habla por su blackberry y da indicaciones, Pablo Peón no puede evitar hablar del tema cuando se lo plantea VA. Te hemos contado como viene la mano, ahora Peón le pega un volantazo para entrar en la chicana y salir sin besar los paredones. Admite que la fecha estimada para llevar a cabo ese evento que, vaya si controversias ha despertado, es el 26 de junio. Pero, también reconoce, que cada vez ve mas complicado cumplir con ese objetivo.
"Veremos, la decisión ahora es de (Mauricio) Macri; de todas formas, entiendo que habría que pensar en agosto o septiembre para hacer la carrera en Buenos Aires", revela el titular del TC 2000 que hace ruido en la pista mendocina por la tercera fecha. "Y si tampoco fuera viable hacerla en agosto o septiembre, bueno, entonces habría que pensar ya directamente en el 2012", reconoce.
Pero no solo apunta data fresca Peón en el ida y vuelta con VA, vos sabés del nuevo Autódromo de Junín donde también se desvelan por ver corriendo al Turismo Carretera. Bueh!, también aspiran a llevar al TC 2000 además de estar muy, muy cerca de cerrar el acuerdo con Hugo Paoletti, jefe de APAT, para que el Turismo Nacional clausure el ejercicio 2011 sí, allá en el juninense Eusebio Marcilla. Pero..., volvamos al TC 2000, se ha venido diciendo que el TC podía inaugurar el circuito juninense el 7 de agosto. Mmm, las obras marchan pero, ¿estarán listas en tiempo y forma?. A ver si todavía es el TC 2000 el que termina inaugurando el Autódromo de Junín pero mas adelante...
Foto: TC2000
30-04-2011
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| El TC vuelve a correr en Río Gallegos. Será en octubre |
EL TC IRA A RIO GALLEGOS
Por el equipo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)
Los amigos del Cabalén de Córdoba, que paladeaban al Turismo Carretera el 9 de octubre...., parece que deberán esperar. Acordate que VA te mandó a modo de adelanto (uno mas) hace un tiempito que el TC visualizaba una nueva excursión al sur; pero bien, bien al sur.
Bueno, ese viaje ya tiene destino fijo, será a Río Gallegos y el casilllero que ha de ocupar la carrera es, precisamente, el del 9 de octubre. Una carrera que, no descubrimos nada, guarda además del hecho deportivo, conntaciones políticas habida cuenta la aceitada relación existente entre la ACTC y el gobierno nacional.
Foto: Archivo ACTC
30-04-2011
Los inscriptos para el tradicional Rally de Argentina, que este año vuelve al campeonato mundial de la especialidad, y que se disputará entre el 27 y el 29 de mayo próximos.
Los equipos oficiales Citroen y Ford, como desde hace años, serán los únicos protagonistas de la batalla y el Coyote Federico Villagra volverá a ser el único argentino que participará en la clase mayor de la prueba.
Si querés consultar la lista completa, éste es el link:
La edición 2010 del Rally solo contó para el Intercontinental Rally Challenge (IRC), la ganó el Skoda de Juho Hanninen, y el impacto lo dio Luciano Bernardi en el vado de Calamuchita, el sitio más popular de todo el Rally, con un despiste para recordar:
EL PONCHO DEL ESTADO
Por Carlos Saavedra
Se nota que la presión ha bajado; la tensión generada fue alta cuando el principal sponsor Rosamonte, le dijo que no podía bancar su parte para la carrera de Turismo Carretera en Posadas. Carlos Malarczuk, ex corredor, presidente del Automóvil Club de Posadas lo admite cuando conversa con VisiónAuto.
El 12 de junio, el TC debe hacer escala en Posadas, esa cita que para Malarczuk queda definitivamente sellada este lunes, con la firma del contrato con la ACTC. Ha de ser en todo caso porque Carlos confirme que ha conseguido el 40% del dinero faltante luego que Rosamonte no siguió, para completar el cachet del TC. ¿A cuanto asciende?, 1.500.000 de los nuestros. Y cuidado, hay que sumar unos 200.000 pesos mas destinados a gastos organizativos.
"El jueves de Semana Santa, se nos cayó el principal sponsor, y ahí se complicó la cosa. Pero con el paso de los dias, inicie gestiones ante el Estado provincial, para conseguir cubrir el aporte y asi completar el total. Estoy confiado en que todo ha llegado a buen puerto; la provincia cubrirá ese 40% del presupuesto que nos falta, ya que contábamos con el 60%", detalla el misionero.
El contrato firmado la gente de Misiones debió enviarlo este viernes, pero ante la dificultad planteada, "hablé con Fernando Miori (gerente general de la ACTC) y me dijo que avanzara con las conversaciones y que el lunes sí, le comunicara lo resuelto. Soy muy optimista te reitero, creo que no habrá problemas, el TC correrá en Posadas como estaba previsto el 12 de junio. Cuento con el apoyo de la ACTC, si bien es cierto que debemos tener cubierto el dinero necesario para hacer la carrera, no queremos correr riesgos, queremos dormir tranquilos..".
Acerca del dinero que demanda el TC, Malarczuk hizo un análisis del emprendimiento, "lo que hay que resaltar no es el dinero que se precisa para la carrera, sino el movimiento económico que genera. Y, ojo, no sólo durante el fin de semana de la carrerea, sino desde 14 días antes, cuando comienza a llegar la avanzada, equipos, transportes...". "La hotelería, servicios, movimiento en general, ve incrementado mucho sus ingresos por el TC en ese lapso, eso es lo verdaderamente importante. Con la venta de entradas si recuperamos 1 millón de pesos, nos podemos dar por satisfechos, el resto se cubre con lo que deja la carrera en la ciudad", sostiene el titular del AC Posadas.
"Hemos encargado estudios -revela- y han determinado que el movimiento de dinero por la carrera de TC en dos semans en 2010, rondó los 4 millones de pesos; y parte de esa plata la recibe el Estado en concepto de los impuesto que se pagan". Carlos Malarczuk duerme tranquilo, casi; no duda: el 12 de junio el TC bramará en la tierra colorada. El Estado benefactor (provincial en estos casos) para beneplácito de las categorías que ven cubiertos sus cachet sin riesgo alguno, aporta una vez mas. Como en la mayoría de las provincias donde han surgido "autódromos de última generación", para posibilitar que haya automovilismo a nivel nacional, aunque no resulte rentable. Total los gobiernos provinciales bancan...
Foto Prensa Carlitos Okulovich
30-04-2011
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Silva encabeza el torneo de TC 2000 con dos puntos de ventaja sobre Mariano Altuna y Fabián Yannantuoni. // PRENSA TC 2000 |
EL PATO,
CONTRA EL SISTEMA
Vuelven los recargos de posiciones este fin de semana en la visita que el TC 2000 hará al circuito mendocino de San Martín. No les caerá muy bien a muchos pilotos, en especial a Juan Manuel Silva, el líder que por esa condición deberá retroceder una docena de posiciones respecto de la que con su Ford Focus consiga en las pruebas de clasificación. Un retroceso que en la práctica será de seis lugares al dividirse en las dos series que integraran el camino previo a la final en esta tercera fecha del campeonato y segunda con este formato.
“Creo que el sistema de recargos es muy severo” dice el Pato, antes de hacer conocer su propuesta. “Ninguno de los que clasifica adelante debería largar más allá del puesto 12. Es cierto que esto se hizo para que las carreras sean peleadas y haya más sobrepasos, pero también a los pilotos de punta se nos complica largar mezclados con otros autos y pilotos que no están en su mismo nivel. En ese grupo hay cada uno…” expone convencido.
–Pero vos ganaste en Roca gracias a que por los recargos tus principales rivales tuvieron que retroceder posiciones tras la clasificación…
–Si, pero esto que digo ahora ya lo había dicho antes de la carrera de Roca. Además no me pareció justo que se hayan aplicado en la primera carrera del año los recargos por las posiciones del año pasado. Es un campeonato nuevo y no tiene nada que ver con el otro.
Todo bien Pato, pero bien que aprovechaste la situación y festejaste ese triunfo en Roca.
¡MARCHE UN ADN!
¡Ah!, los "testaferros" de motoristas en el Turismo Carretera. VA sacó el tema y cuando consulta, alguno balbucea entre dientes u otro esboza una sonrisa pícara. ¿Por que no llamamos a las cosas por su nombre?, eh?. En la carrera en Centenario, Neuquén, el motor calzado en el Ford de Guido Falaschi, "oficialmente" de Omar Wilke, era en realidad de Rody Agut. Y el de Claudio Garófalo que empujo sin hacerlo salir del fondo al Ford rojo del Pato Silva (de nuevo, si alguien lo ve, avisenle que ya empezó el campeonato de TC!!), provenía de Córdoba, producto propio del equipo HAZ.
Príncipe, ¿de quien era el motor que llevabas abajo del capot en Neuquén?
Foto AIF
29-04-2011
KISS MINI
La marca Mini Cooper se puso de acuerdo con Kiss, la banda de rock conocida mundialmente y de larga trayectoria. Lo hicieron para colaborar con el cometido de UNICEF en pos del sufrido pueblo japonés, luego del terremoto y tsunami en la castigada tierra japonesa. Esta acción se denomina “Mini Rocks the Rivals”.
Y como seguro mas de un amante y comprador de un Mini, le gustará también tener el suyo asì pintado, si te comprás un Mini lo podrás pedir de fábrica ploteado como alguno de los Mini Kiss. El dinero que se junte también por estas ventas, irá a UNICEF
Para esto, cuatro Mini Countryman han sido "maquillados" como si se trataran de un integrante mas de Kiss. Los coches han de subastarse en eBay a partir del 29 de mayo y por el lapso de 10 días.
Foto gentileza autofaro.com.ar
28-04-2011
BATIGOL
Te contamos hace poco que se avanza en la formación de una nueva categoría, la Fórmula Bora o Copa Bora. También te adelantamos al toque, el primer ensayo mientras el auto era probado en manos de Diego Aventin en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.
La categoría la quieren apuntar a empresarios, celebridades, famosos, hombres de bolsillos sin penas; a uno que se ha mencionado para manejar un Bora es a Gabriel Batistuta. Vuelve el Batigol!; sí también cuentan al toque, la Fiat Linea Competizione también quiere sus goles.
28-04-2011
"RAFA, VENÍ, VENÍ"
Suerte la del bueno (¡que antiguedad!, y pensar que algunos periodistas vintage todavía usan esta salida) de Rafael Calafell. No cualquiera en la Argentina que se queda sin laburo, engancha otro casi al toque.
VisiónAuto les adelantó la desvinculación de Calafell del Oil Competición, que lo había contratado en calidad de director general, "lo voy a extrañar", soltó su ahora ex piloto Pechito López. Pues bien, el argentino Calafell regresado en 2010 y para quedarse, podría encauzar su futuro dentro del automovilismo nacional.
El HAZ Racing de TC bien podría ser su nuevo reducto. Allí revista Norberto Fontana. El mismo que hace casi 20 años inició su camino en Europa de la mano de... ¡Calafell! ¿Una exquisita devolución de gentilezas?
2-04-2011
300.000 | Dólares. Es el costo estimado de una temporada en la Fórmula 3 Sudamericana con un programa de ocho fechas triples, o sea 24 carreras. Da un promedio de unos 12.500 dólares por carrera, casi lo que se paga en los equipos top de Fórmula Renault. ¿Se animará algún jovencito con talento y apoyo económico, a mirar a esta categoría, incluso con la posibilidad de una futura proyección internacional? Si le parece cara, tiene la alternativa de la clase Light, por unos 150.000 verdes. En una u otra, sería bueno ver a un compatriota con chances en esta categoría creada por argentinos a fines de los 80 y que hoy monopolizan los brasileños. |
Le damos bola a la Fórmula Renault porque es el corazoncito del automovilismo deportivo en Argentina. Por eso la mantenemos...”
Pablo Peón explicó así los motivos por qué el TC 2000 tiene bajo su control a la promocional categoría de monopostos.
JOYAS, NUNCA TAXI
Después de mucho runrún, Chevrolet oficializó la puesta en pista de sus flamantes Cruze, este fin de semana en San Martín (Mendoza), escenario de la cuarta fecha del torneo de TC2000. “Después de la situación vivida en Santa Fe se precipitó la decisión de debutar con el Chevrolet Cruze –explica Jorge Máiquez, director deportivo del equipo, en referencia al brutal golpe que se dio Agustín Canapino en la clasificación en el callejero y luego el accidente de Christian Ledesma en la carrera diurna- Se hizo un importante esfuerzo y trabajo para completar el diseño y desarrollo de los vehículos, que ya salieron a pista. De todos modos, sabemos que tenemos muchas tareas por delante y continuaremos desarrollando las unidades con el objetivo de alcanzar un óptimo funcionamiento”.
Algo es evidente: las piñas apuraron una decisión que, sin duda, ya estaba tomada. “Después de los golpes en Santa Fe, tuvimos distintas reuniones con GM y fuimos cumplimentando distintos pasos para terminar los vehículos y que pudieran ser probados” señaló a su vez Gustavo Lema, titular del equipo JP Racing.
“Los Cruze impactan por sus formas, la trompa es muy llamativa, estamos con muchas expectativas, completamos una buena prueba en Buenos Aires aunque la realidad del comienzo la tendremos el fin de semana en Mendoza” señaló Christian Ledesma. “Funcionaron bien en los ensayos. Nos genera expectativas y vamos a trabajar para concretarlas” comentó su compañero Agustín Canapino.
El sábado, a las 10 horas, Ledesma y Canapino saldrán a pista con los nuevos Cruze. Se empezará a saber si la fama del flamante modelo, campeón del mundo de autos de turismo, se justifica en las pistas argentinas.
Fotos: Equipo Oficial Chevrolet
28/4/2011
DRS VERSUS KERS
Por P.V.
El lector Malbec (que lamentablemente no especifica cosecha), uno de los más consecuentes seguidores de VisionAuto, nos dejó hace unos días el siguiente mensaje: “Les pido de ser posible, una buena nota técnica sobre la F-1 2011, sobre todo respecto al Kers y el alerón móvil". Escuché en algún lado que dicho DRS, -suponiendo una situación de sobrepaso- solo lo puede usar el auto que viene atrás (una vez que esta a cierta distancia ¿es así?), o sea que el auto que viene adelante no tiene como defenderse. ¿Es esto cierto? De ser así, es una mentira todo esto, y para eso que le avisen al piloto que está por ser superado que se deje pasar y listo...”
El Drag Reduction System (DRS) o, según su traducción al castellano, Sistema de Reduccción de Drag (resistencia al avance) replica un concepto que la F-1 usó hace más de 40 años, pero a la inversa. Hasta 1968, los F-1 no utilizaban ningún tipo de adminículo aerodinámico, pero tomaron el concepto de un auto sport estadounidense, el Chaparral 2F:
El 2F , una creación de Jim Hall, usaba un enorme alerón posterior, muy rudimentario en términos actuales, cuyos anclajes trabajaban directamente sobre las suspensiones traseras (para lograr el primer cometido, que no hubiera pérdida de tracción) y que tenía la posibilidad de inclinarse hacia delante cada vez que el piloto (Phil Hill o Mike Spence) pisaba el freno. En éste segundo cometido no hacía más que retomar otra vieja idea ya aplicada en los Mercedes Benz 300 SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955: el freno de aire.
En definitiva, la F-1 introdujo el alerón en 1968 (Brabham, luego Lotus y Ferrari) para generar más tracción, y consecuentemente comenzó a usarlo como freno de aire. Es interesante hacer notar que en ese mismo año de 1968, un prototipo de Turismo Carretera, el que habían construido el ingeniero Bascou y Hugo Cigliutti para que manejara Benedicto Hugo Caldarella, ofrecía la misma solución:
La tecnología de entonces en la F-1 no siempre permitía el uso más aceitado de los dispositivos; los accidentes de Montjuich y Montecarlo, en 1969, indujeron a la FIA a tomar una drástica decisión, anulando de inmediato (entre los entrenamientos y la clasificación del GP de Mónaco) el uso de alerones móviles, solo autorizando los elementos aerodinámicos rígidamente vinculados al chasis. Esa reglamentación sigue vigente y es en parte responsable de la polémica sobre la flexibilidad de los spoilers delanteros del RedBull.
Pero desde hace años, cuando la eficiencia aerodinámica superó efectivamente a la mecánica en términos de rendimiento, cuando las máquinas de F-1 se tornaron en sensacionales ejercicios de ingeniería, se perdió la posibilidad de que los autos pudieran competir mano a mano en la pista. Por eso se han buscado distintas formas artificiales para revivir el espectáculo que teníamos en los ’70 o los ’80, cuando la aerodinámica no estaba tan desarrollada, los autos se rompían más a lo largo de los 300 kilómetros de un Grand Prix y el grado de la tecnología imperante permitía la aparición de otros imponderables que le daban más gracia a las carreras: hace 20 años que un piloto no se equivoca al cambiar de velocidad, a consecuencia del abandono de las cajas manuales y su reemplazo por las secuenciales semiautomáticas.
Frente a la dificultad que implica superar a un auto que marcha adelante, el OWG (Overtaking Working Group o Grupo de Trabajo para los adelantamientos) creado en el seno de la F-1 , vino sugiriendo distintas alternativas. Una de ellas fue el Kers, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética que, efectivamente, tiene un componente ecológico en la medida que permite recuperar energía que de otro modo se desperdicia (y en algún ínfimo grado contribuye al calentamiento global), pero que también puede usar como dispositivo para superar a un competidor.
Cuando un auto de F-1 pasa de 300 km/h a 50 km/h en dos segundos y medio, gracias a la fricción de las pastillas de freno contra el disco de carbono, éste aumenta su temperatura en hasta 800º. Vos los ves al rojo vivo antes de entrar a la curva. La velocidad que se perdió fue a parar allí: la energía no se perdió, solo se transformó. Pero hasta el uso del Kers, esa energía calórica se disipaba a la atmósfera, no volvía a utilizarse. Eso es lo que hace el Kers ahora: convierte ese calor en energía eléctrica, la almacena en baterías y la pone a disposición del piloto. Los sistemas reglamentados en F-1 solo permiten almacenar 400 kilojoules, que representan algo así como 80 HP suplementarios durante 6 o 7 segundos.
Los memoriosos se acordarán de la casi mágica pole-position de Giancarlo Fisichella en el GP de Bélgica de 2009, en Spa-Francorchamps. Segundo había quedado Kimi Raikkonen, con Ferrari. El finés superó al italiano en el arranque y luego se mantuvo adelante usando, vuelta tras vuelta, el Kers en la zona más veloz del circuito. Así, Fisichella, cuyo Force-India no tenía el sistema, se vio frustrado. En aquella ocasión, Raikkonen utilizó el Kers con finalidad completamente defensiva.
Nunca se derogó su uso: está vigente desde 2009 y en 2010 no se usó a raíz de un pacto entre los equipos. Ahora, en 2011, su utilización es masiva, aunque no a todos les da el mismo resultado. El de RedBull no está ni por asomo desarrollado: en Shanghai, dónde Seb Vettel perdió el invicto, su Kers podía dar solamente 30 HP contra los 80 lógicos.
Pero en la larga recta de Shanghai sí funcionó el DRS, la nueva vedette de la F-1 2011, incorporada al reglamento como único elemento movible de la carrocería. Recuperando aquel principio de alerón móvil pero a la inversa, la idea no es frenar al auto antes de entrar a las curvas sino acelerarlo en un tramo particular. Ya no se acciona con cables, sino con una válvula electrónica. Cuando no está accionada (y lo comanda el piloto con un botón en el concurrido volante), la separación entre los dos planos del alerón es de 10 milímetros ; si se acciona, pasa a haber 50 milímetros entre uno y otro, hay por lo tanto menos resistencia al avance (de allí el nombre) y el auto gana, según se estima, entre 10 a 12 km/h de velocidad.
Como lo explicaba el ex piloto de F-1, Martin Brundle, en clasificación se puede usar sin restricciones: los pilotos lo accionan en las rectas y lo sueltan en las curvas. Pero en carrera solo puede usárselo en una zona delimitada de 600 metros , si en el momento en que se está por ingresar a esa zona hay menos de un segundo entre el auto precedente y el que intenta superar. Todo eso se mide electrónicamente desde la sala de dirección de la carrera: si los sensores registran que hay menos de un segundo entre el auto A y el B, automáticamente habilitan al piloto de B a pulsar su botón de DRS. Solo se puede utilizar de manera ofensiva, es decir, para superar a un rival, en el sentido en el que el OWG quiere mejorar el interés de los Grands Prix.
El piloto a punto de ser superado siempre tiene la opción del Kers para defenderse, o la de esperar a la vuelta siguiente para situarse él mismo en la posición inversa, es decir, a menos de un segundo de su rival. En definitiva, el uso del DRS no asegura automáticamente que un piloto vaya a superar a un rival, manteniendo cierto grado de incertidumbre.
Es cierto, son opciones artificiales. Sin embargo, en el último GP de China nos permitieron observar una enorme cantidad de maniobras interesantes. Se presume que la puesta en escena de nuevos motores más “verdes” a partir de 2013, de cuatro cilindros y 1.600 cm3 pero supercargados y turbocomprimidos, permitirá ampliar el menú de variables para seguir agitando a medida el orden de los Grands Prix.
Fotos: Archivo
28/4/2011
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