CRÍTICAS DE LOS PILOTOS AL AUTÓDROMO DE SAN MARTÍN

Por el equipo vision el 4/30/2011 08:43:00 p. m.

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Pese a lograr su segunda pole en San Martín, Spataro se quejó de los cambios  en la pista.
// PRENSA TC 2000


“MODIFICARON LA PISTA PENSANDO EN EL TC”


Por el equipo de VA (desde San Martín, Mendoza)


Llovieron las quejas sobre la renovada pista del Autódromo de San Martín, por parte de los pilotos. Las principales apuntaron a su nuevo ancho, especialmente de la curva 1, un cambio que tácitamente reconocieron (“modificaron la pista pensando en el TC”) que se implementó en función de la visita del Turismo Carretera del próximo 30 de octubre.

“No quedó bien, porque hay algunos saltos y ondulaciones”
destacó el poleman Spataro que verborrágico como siempre agregó que “es una lástima porque la gente del club trabajó bastante y gastó mucha plata, pero le faltó asesoramiento de las entidades fiscalizadoras (teléfono para la CDA y la ACTC) para realizar las modificaciones en la forma adecuada. Creo que ambas entidades tendrían que ponerse de acuerdo para que no se repitan este tipo de situaciones.”


Feliz por el buen estreno del Cruze, Agustín Canapino agregó el tema de la suciedad de la pista al libro de las quejas, “es lo que más me preocupa y habrá que solucionarlo porque con el TC será peor”, señaló el campeón que al tocar este punto hizo hablar nuevamente a Spataro. “El tema de la tierra se agravó porque el circuito está en obras para la carrera de TC. Creo que no tendría que haberse  corrido mientras duren esas obras, pero no sé que tipo de compromiso hay...” largó Emi con su habitual convicción.

“Estuvieron mal asesorados”
señaló Fabián Yannantuoni, sobre los dirigentes locales al tiempo que sumó otro motivo de queja: la limitada zona de escape de la curva 2. “Está igual al año pasado pero antes levantábamos al encararla y ahora la hacemos a fondo” contó Fabián.

Atento como siempre, dio la cara
Rodolfo Gatto, titular del Automóvil Club del Este. Reconoció la falta de experiencia pero con relación a los saltos y ondulaciones explicó que son producto de la junta formada al agregar a la pista el ensanche de catorce metros. 

PARA AGOSTO, SETIEMBRE O EN 2012, TC 2000 EN LA CITY PORTEÑA

Por el equipo vision el 4/30/2011 03:23:00 p. m.

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Más explicaciones de Pablo Peón
LA CALLE ESTA DURA

Por el equìpo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)

Ufa!, con la carrera en las calles de Buenos Aires; en el Autódromo Jorge Angel Pena mientras camina, conversa, habla por su blackberry y da indicaciones, Pablo Peón no puede evitar hablar del tema cuando se lo plantea VA. Te hemos contado como viene la mano, ahora Peón le pega un volantazo para entrar en la chicana y salir sin besar los paredones. Admite que la fecha estimada para llevar a cabo ese evento que, vaya si controversias ha despertado, es el 26 de junio. Pero, también reconoce, que cada vez ve mas complicado cumplir con ese objetivo.

"Veremos, la decisión ahora es de (Mauricio) Macri; de todas formas, entiendo que habría que pensar en agosto o septiembre para hacer la carrera en Buenos Aires", revela el titular del TC 2000 que hace ruido en la pista mendocina por la tercera fecha. "Y si tampoco fuera viable hacerla en agosto o septiembre, bueno, entonces habría que pensar ya directamente en el 2012", reconoce.

Pero no solo apunta data fresca Peón en el ida y vuelta con VA, vos sabés del nuevo Autódromo de Junín donde también se desvelan por ver corriendo al Turismo Carretera. Bueh!, también aspiran a llevar al TC 2000 además de estar muy, muy cerca de cerrar el acuerdo con Hugo Paoletti, jefe de APAT, para que el Turismo Nacional clausure el ejercicio 2011 sí, allá en el juninense Eusebio Marcilla. Pero..., volvamos al TC 2000, se ha venido diciendo que el TC podía inaugurar el circuito juninense el 7 de agosto. Mmm, las obras marchan pero, ¿estarán listas en tiempo y forma?. A ver si todavía es el TC 2000 el que termina inaugurando el Autódromo de Junín pero mas adelante...

Foto: TC2000
30-04-2011

¿TE ACORDAS QUE TE LO ADELANTAMOS?

Por el equipo vision el 4/30/2011 03:07:00 p. m.

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El TC vuelve a correr en Río Gallegos. Será en octubre  



EL TC IRA A RIO GALLEGOS


Por el equipo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)



Los amigos del Cabalén de Córdoba, que paladeaban al Turismo Carretera el 9 de octubre...., parece que deberán esperar. Acordate que VA te mandó a modo de adelanto (uno mas) hace un tiempito que el TC visualizaba una nueva excursión al sur; pero bien, bien al sur.

Bueno, ese viaje ya tiene destino fijo, será a Río Gallegos y el casilllero que ha de ocupar la carrera es, precisamente, el del 9 de octubre. Una carrera que, no descubrimos nada, guarda además del hecho deportivo, conntaciones políticas habida cuenta la aceitada relación existente entre la ACTC y el gobierno nacional.

Foto: Archivo ACTC
30-04-2011

SE VIENE EL RALLY DE LA ARGENTINA

Por el equipo vision el 4/30/2011 02:07:00 p. m.

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Los inscriptos para el tradicional Rally de Argentina, que este año vuelve al campeonato mundial de la especialidad, y que se disputará entre el 27 y el 29 de mayo próximos. 



Los equipos oficiales Citroen y Ford, como desde hace años, serán los únicos protagonistas de la batalla y el Coyote Federico Villagra volverá a ser el único argentino que participará en la clase mayor de la prueba.


Si querés consultar la lista completa, éste es el link:

La edición 2010 del Rally solo contó para el Intercontinental Rally Challenge (IRC), la ganó el Skoda de Juho Hanninen, y el impacto lo dio Luciano Bernardi en el vado de Calamuchita, el sitio más popular de todo el Rally, con un despiste para recordar:


POSADAS SE SALVA SOBRE LA CAMPANA, IRA EL TC DICE MALARCZUK

Por el equipo vision el 4/29/2011 11:53:00 p. m.

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EL PONCHO DEL ESTADO

Por Carlos Saavedra

Se nota que la presión ha bajado; la tensión generada fue alta cuando el principal sponsor Rosamonte, le dijo que no podía bancar su parte para la carrera de Turismo Carretera en Posadas. Carlos Malarczuk, ex corredor, presidente del Automóvil Club de Posadas lo admite cuando conversa con VisiónAuto.
El 12 de junio, el TC debe hacer escala en Posadas, esa cita que para Malarczuk queda definitivamente sellada este lunes, con la firma del contrato con la ACTC. Ha de ser en todo caso porque Carlos confirme que ha conseguido el 40% del dinero faltante luego que Rosamonte no siguió, para completar el cachet del TC. ¿A cuanto asciende?, 1.500.000 de los nuestros. Y cuidado, hay que sumar unos 200.000 pesos mas destinados a gastos organizativos.

"El jueves de Semana Santa, se nos cayó el principal sponsor, y ahí se complicó la cosa. Pero con el paso de los dias, inicie gestiones ante el Estado provincial, para conseguir cubrir el aporte y asi completar el total. Estoy confiado en que todo ha llegado a buen puerto; la provincia cubrirá ese 40% del presupuesto que nos falta, ya que contábamos con el 60%", detalla el misionero.

El contrato firmado la gente de Misiones debió enviarlo este viernes, pero ante la dificultad planteada, "hablé con Fernando Miori (gerente general de la ACTC) y me dijo que avanzara con las conversaciones y que el lunes sí, le comunicara lo resuelto. Soy muy optimista te reitero, creo que no habrá problemas, el TC correrá en Posadas como estaba previsto el 12 de junio. Cuento con el apoyo de la ACTC, si bien es cierto que debemos tener cubierto el dinero necesario para hacer la carrera, no queremos correr riesgos, queremos dormir tranquilos..".

Acerca del dinero que demanda el TC, Malarczuk hizo un análisis del emprendimiento, "lo que hay que resaltar no es el dinero que se precisa para la carrera, sino el movimiento económico que genera. Y, ojo, no sólo durante el fin de semana de la carrerea, sino desde 14 días antes, cuando comienza a llegar la avanzada, equipos, transportes...". "La hotelería, servicios, movimiento en general, ve incrementado mucho sus ingresos por el TC en ese lapso, eso es lo verdaderamente importante. Con la venta de entradas si recuperamos 1 millón de pesos, nos podemos dar por satisfechos, el resto se cubre con lo que deja la carrera en la ciudad", sostiene el titular del AC Posadas.

"Hemos encargado estudios -revela- y han determinado que el movimiento de dinero por la carrera de TC en dos semans en 2010, rondó los 4 millones de pesos; y parte de esa plata la recibe el Estado en concepto de los impuesto que se pagan". Carlos Malarczuk  duerme tranquilo, casi; no duda: el 12 de junio el TC bramará en la tierra colorada. El Estado benefactor (provincial en estos casos) para beneplácito de las categorías que ven cubiertos sus cachet sin riesgo alguno, aporta una vez mas.  Como en la mayoría de las provincias donde han surgido "autódromos de última generación", para posibilitar que haya automovilismo a nivel nacional, aunque no resulte rentable. Total los gobiernos provinciales bancan...

Foto Prensa Carlitos Okulovich
30-04-2011

SILVA CREE QUE SON EXCESIVOS LOS RECARGOS EN EL TC 2000

Por el equipo vision el 4/29/2011 05:00:00 p. m.

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Silva encabeza el torneo de TC 2000 con
dos puntos de ventaja sobre Mariano Altuna
y Fabián Yannantuoni. // PRENSA TC 2000

EL PATO
CONTRA EL SISTEMA 

Vuelven los recargos de posiciones este fin de semana en la visita que el TC 2000 hará al circuito mendocino de San Martín. No les caerá muy bien a muchos pilotos, en especial a Juan Manuel Silva, el líder que por esa condición deberá retroceder una docena de posiciones respecto de la que con su Ford Focus consiga en las pruebas de clasificación. Un retroceso que en la práctica será de seis lugares al dividirse en las dos series que integraran el camino previo a la final en esta tercera fecha del campeonato y segunda con este formato.
“Creo que el sistema de recargos es muy severo” dice el Pato, antes de hacer conocer su propuesta. “Ninguno de los que clasifica adelante debería largar más allá del puesto 12. Es cierto que esto se hizo para que las carreras sean peleadas y haya más sobrepasos, pero también a los pilotos de punta se nos complica largar mezclados con otros autos y pilotos que no están en su mismo nivel. En ese grupo hay cada uno…” expone convencido.
–Pero vos ganaste en Roca gracias a que por los recargos tus principales rivales tuvieron que retroceder posiciones tras la clasificación…
–Si, pero esto que digo ahora ya lo había dicho antes de la carrera de Roca. Además no me pareció justo que se hayan aplicado en la primera carrera del año los recargos por las posiciones del año pasado. Es un campeonato nuevo y no tiene nada que ver con el otro.
Todo bien Pato, pero bien que aprovechaste la situación y festejaste ese triunfo en Roca.

LOS MOTORES DE LOS MOTORISTAS DEL TC

Por el equipo vision el 4/29/2011 12:10:00 a. m.

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¡MARCHE UN ADN!

¡Ah!, los "testaferros" de motoristas en el Turismo Carretera. VA sacó el tema y cuando consulta, alguno balbucea entre dientes u otro esboza una sonrisa pícara. ¿Por que no llamamos a las cosas por su nombre?, eh?. En la carrera en Centenario, Neuquén, el motor calzado en el Ford de Guido Falaschi, "oficialmente" de Omar Wilke, era en realidad de Rody Agut. Y el de Claudio Garófalo que empujo sin hacerlo salir del fondo al Ford rojo del Pato Silva (de nuevo, si alguien lo ve, avisenle que ya empezó el campeonato de TC!!), provenía de Córdoba, producto propio del equipo HAZ.




                   Príncipe, ¿de quien era el motor que llevabas abajo del capot en Neuquén?

Foto AIF
29-04-2011

JUNTOS PARA UNICEF POR EL PUEBLO JAPONES

Por el equipo vision el 4/28/2011 11:53:00 p. m.

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KISS MINI





La marca Mini Cooper se puso de acuerdo con Kiss, la banda de rock conocida mundialmente y de larga trayectoria. Lo hicieron para colaborar con el cometido de UNICEF en pos del sufrido pueblo japonés, luego del terremoto y tsunami en la castigada tierra japonesa. Esta acción se denomina “Mini Rocks the Rivals”.

Y como seguro mas de un amante y comprador de un Mini, le gustará también tener el suyo asì  pintado, si te comprás un Mini lo podrás pedir de fábrica ploteado como alguno de los Mini Kiss. El dinero que se junte también por estas ventas, irá a UNICEF

Para esto, cuatro Mini Countryman han sido "maquillados" como si se trataran de un integrante mas de Kiss. Los coches han de subastarse en eBay a partir del 29 de mayo y por el lapso de 10 días.

Foto gentileza autofaro.com.ar
28-04-2011

LA COPA BORA

Por el equipo vision el 4/28/2011 11:14:00 p. m.

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BATIGOL

Te contamos hace poco que se avanza en la formación de una nueva categoría, la Fórmula Bora o Copa Bora. También te adelantamos al toque, el primer ensayo mientras el auto era probado en manos de Diego Aventin en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.

La categoría la quieren apuntar a empresarios, celebridades, famosos, hombres de bolsillos sin penas; a uno que se ha mencionado para manejar un Bora es a Gabriel Batistuta. Vuelve el Batigol!; sí también cuentan al toque, la Fiat Linea Competizione también quiere sus goles.

28-04-2011

¡Y DESPUES DICEN QUE NO HAY TRABAJO EN LA ARGENTINA!

Por el equipo vision el 4/28/2011 10:56:00 p. m.

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"RAFA, VENÍ, VENÍ"


Suerte la del bueno (¡que antiguedad!, y pensar que algunos periodistas vintage todavía usan esta salida) de Rafael Calafell. No cualquiera en la Argentina que se queda sin laburo, engancha otro casi al toque.

VisiónAuto les adelantó la desvinculación de Calafell del Oil Competición, que lo había contratado en calidad de director general, "lo voy a extrañar", soltó su ahora ex piloto Pechito López. Pues bien, el argentino Calafell regresado en 2010 y para quedarse, podría encauzar su futuro dentro del automovilismo nacional.

El HAZ Racing de TC bien podría ser su nuevo reducto. Allí revista Norberto Fontana. El mismo que hace casi 20 años inició su camino en Europa de la mano de... ¡Calafell! ¿Una exquisita devolución de gentilezas?

2-04-2011

EL DATO

Por el equipo vision el 4/28/2011 02:16:00 p. m.

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300.000
Dólares. Es el costo estimado de una temporada en la Fórmula 3 Sudamericana con un programa de ocho fechas triples, o sea 24 carreras. Da un promedio de unos 12.500 dólares por carrera, casi lo que se paga en los equipos top de Fórmula Renault. ¿Se animará algún jovencito con talento y apoyo económico, a mirar a esta categoría, incluso con la posibilidad de una futura proyección internacional? Si le parece cara, tiene la alternativa de la clase Light, por unos 150.000 verdes. En una u otra, sería bueno ver a un compatriota con chances en esta categoría creada por argentinos a fines de los 80 y que hoy monopolizan los brasileños.

PEÓN Y SU “TIERNA” VISIÓN DE LA FÓRMULA RENAULT

Por el equipo vision el 4/28/2011 02:00:00 p. m.

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Le damos bola a la Fórmula Renault porque es el corazoncito del automovilismo deportivo en Argentina. Por eso la mantenemos...” 
Pablo Peón explicó así los motivos por qué el TC 2000 tiene bajo su control a la promocional categoría de monopostos.

CHEVROLET SALE A PISTA CON LOS NUEVOS CRUZE

Por el equipo vision el 4/28/2011 12:10:00 p. m.

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JOYAS, NUNCA TAXI

Después de mucho runrún, Chevrolet oficializó la puesta en pista de sus flamantes Cruze, este fin de semana en San Martín (Mendoza), escenario de la cuarta fecha del torneo de TC2000. “Después de la situación vivida en Santa Fe se precipitó la decisión de debutar con el Chevrolet Cruze –explica Jorge Máiquez, director deportivo del equipo, en referencia al brutal golpe que se dio Agustín Canapino en la clasificación en el callejero y luego el accidente de Christian Ledesma en la carrera diurna- Se hizo un importante esfuerzo y trabajo para completar el diseño y desarrollo de los vehículos, que ya salieron a pista. De todos modos, sabemos que tenemos muchas tareas por delante y continuaremos desarrollando las unidades con el objetivo de alcanzar un óptimo funcionamiento”.




Algo es evidente: las piñas apuraron una decisión que, sin duda, ya estaba tomada. “Después de los golpes en Santa Fe, tuvimos distintas reuniones con GM y fuimos cumplimentando distintos pasos para terminar los vehículos y que pudieran ser probados” señaló a su vez Gustavo Lema, titular del equipo JP Racing.

“Los Cruze impactan por sus formas, la trompa es muy llamativa, estamos con muchas expectativas, completamos una buena prueba en Buenos Aires aunque la realidad del comienzo la tendremos el fin de semana en Mendoza” señaló Christian Ledesma. “Funcionaron bien en los ensayos. Nos genera expectativas y vamos a trabajar para concretarlas” comentó su compañero Agustín Canapino.




El sábado, a las 10 horas, Ledesma y Canapino saldrán a pista con los nuevos Cruze. Se empezará a saber si la fama del flamante modelo, campeón del mundo de autos de turismo, se justifica en las pistas argentinas.

Fotos: Equipo Oficial Chevrolet
28/4/2011

EL CONSULTORIO DE VISION AUTO. HOY: TECNICA DE FORMULA 1

Por el equipo vision el 4/28/2011 11:10:00 a. m.

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DRS VERSUS KERS

Por P.V.

El lector Malbec (que lamentablemente no especifica cosecha), uno de los más consecuentes seguidores de VisionAuto, nos dejó hace unos días el siguiente mensaje: “Les pido de ser posible, una buena nota técnica sobre la F-1 2011, sobre todo respecto al Kers y el alerón móvil". Escuché en algún lado que dicho DRS, -suponiendo una situación de sobrepaso- solo lo puede usar el auto que viene atrás (una vez que esta a cierta distancia ¿es así?), o sea que el auto que viene adelante no tiene como defenderse. ¿Es esto cierto? De ser así, es una mentira todo esto, y para eso que le avisen al piloto que está por ser superado que se deje pasar y listo...”

El Drag Reduction System (DRS) o, según su traducción al castellano, Sistema de Reduccción de Drag (resistencia al avance) replica un concepto que la F-1 usó hace más de 40 años, pero a la inversa. Hasta 1968, los F-1 no utilizaban ningún tipo de adminículo aerodinámico, pero tomaron el concepto de un auto sport estadounidense, el Chaparral 2F:




El 2F, una creación de Jim Hall, usaba un enorme alerón posterior, muy rudimentario en términos actuales, cuyos anclajes trabajaban directamente sobre las suspensiones traseras (para lograr el primer cometido, que no hubiera pérdida de tracción) y que tenía la posibilidad de inclinarse hacia delante cada vez que el piloto (Phil Hill o Mike Spence) pisaba el freno. En éste segundo cometido no hacía más que retomar otra vieja idea ya aplicada en los Mercedes Benz 300 SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955: el freno de aire.




En definitiva, la F-1 introdujo el alerón en 1968 (Brabham, luego Lotus y Ferrari) para generar más tracción, y consecuentemente comenzó a usarlo como freno de aire. Es interesante hacer notar que en ese mismo año de 1968, un prototipo de Turismo Carretera, el que habían construido el ingeniero Bascou y Hugo Cigliutti para que manejara Benedicto Hugo Caldarella, ofrecía la misma solución:




La tecnología de entonces en la F-1 no siempre permitía el uso más aceitado de los dispositivos; los accidentes de Montjuich y Montecarlo, en 1969, indujeron a la FIA a tomar una drástica decisión, anulando de inmediato (entre los entrenamientos y la clasificación del GP de Mónaco) el uso de alerones móviles, solo autorizando los elementos aerodinámicos rígidamente vinculados al chasis. Esa reglamentación sigue vigente y es en parte responsable de la polémica sobre la flexibilidad de los spoilers delanteros del RedBull.

Pero desde hace años, cuando la eficiencia aerodinámica superó efectivamente a la mecánica en términos de rendimiento, cuando las máquinas de F-1 se tornaron en sensacionales ejercicios de ingeniería, se perdió la posibilidad de que los autos pudieran competir mano a mano en la pista. Por eso se han buscado distintas formas artificiales para revivir el espectáculo que teníamos en los ’70 o los ’80, cuando la aerodinámica no estaba tan desarrollada, los autos se rompían más a lo largo de los 300 kilómetros de un Grand Prix y el grado de la tecnología imperante permitía la aparición de otros imponderables que le daban más gracia a las carreras: hace 20 años que un piloto no se equivoca al cambiar de velocidad, a consecuencia del abandono de las cajas manuales y su reemplazo por las secuenciales semiautomáticas.

Frente a la dificultad que implica superar a un auto que marcha adelante, el OWG (Overtaking Working Group o Grupo de Trabajo para los adelantamientos) creado en el seno de la F-1, vino sugiriendo distintas alternativas. Una de ellas fue el Kers, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética que, efectivamente, tiene un componente ecológico en la medida que permite recuperar energía que de otro modo se desperdicia (y en algún ínfimo grado contribuye al calentamiento global), pero que también puede usar como dispositivo para superar a un competidor.

Cuando un auto de F-1 pasa de 300 km/h a 50 km/h en dos segundos y medio, gracias a la fricción de las pastillas de freno contra el disco de carbono, éste aumenta su temperatura en hasta 800º. Vos los ves al rojo vivo antes de entrar a la curva. La velocidad que se perdió fue a parar allí: la energía no se perdió, solo se transformó. Pero hasta el uso del Kers, esa energía calórica se disipaba a la atmósfera, no volvía a utilizarse. Eso es lo que hace el Kers ahora: convierte ese calor en energía eléctrica, la almacena en baterías y la pone a disposición del piloto. Los sistemas reglamentados en F-1 solo permiten almacenar 400 kilojoules, que representan algo así como 80 HP suplementarios durante 6 o 7 segundos.

Los memoriosos se acordarán de la casi mágica pole-position de Giancarlo Fisichella en el GP de Bélgica de 2009, en Spa-Francorchamps. Segundo había quedado Kimi Raikkonen, con Ferrari. El finés superó al italiano en el arranque y luego se mantuvo adelante usando, vuelta tras vuelta, el Kers en la zona más veloz del circuito. Así, Fisichella, cuyo Force-India no tenía el sistema, se vio frustrado. En aquella ocasión, Raikkonen utilizó el Kers con finalidad completamente defensiva.

Nunca se derogó su uso: está vigente desde 2009 y en 2010 no se usó a raíz de un pacto entre los equipos. Ahora, en 2011, su utilización es masiva, aunque no a todos les da el mismo resultado. El de RedBull no está ni por asomo desarrollado: en Shanghai, dónde Seb Vettel perdió el invicto, su Kers podía dar solamente 30 HP contra los 80 lógicos.

Pero en la larga recta de Shanghai sí funcionó el DRS, la nueva vedette de la F-1 2011, incorporada al reglamento como único elemento movible de la carrocería. Recuperando aquel principio de alerón móvil pero a la inversa, la idea no es frenar al auto antes de entrar a las curvas sino acelerarlo en un tramo particular. Ya no se acciona con cables, sino con una válvula electrónica. Cuando no está accionada (y lo comanda el piloto con un botón en el concurrido volante), la separación entre los dos planos del alerón es de 10 milímetros; si se acciona, pasa a haber 50 milímetros entre uno y otro, hay por lo tanto menos resistencia al avance (de allí el nombre) y el auto gana, según se estima, entre 10 a 12 km/h de velocidad.


Como lo explicaba el ex piloto de F-1, Martin Brundle, en clasificación se puede usar sin restricciones: los pilotos lo accionan en las rectas y lo sueltan en las curvas. Pero en carrera solo puede usárselo en una zona delimitada de 600 metros, si en el momento en que se está por ingresar a esa zona hay menos de un segundo entre el auto precedente y el que intenta superar. Todo eso se mide electrónicamente desde la sala de dirección de la carrera: si los sensores registran que hay menos de un segundo entre el auto A y el B, automáticamente habilitan al piloto de B a pulsar su botón de DRS. Solo se puede utilizar de manera ofensiva, es decir, para superar a un rival, en el sentido en el que el OWG quiere mejorar el interés de los Grands Prix.

El piloto a punto de ser superado siempre tiene la opción del Kers para defenderse, o la de esperar a la vuelta siguiente para situarse él mismo en la posición inversa, es decir, a menos de un segundo de su rival. En definitiva, el uso del DRS no asegura automáticamente que un piloto vaya a superar a un rival, manteniendo cierto grado de incertidumbre. 

Es cierto, son opciones artificiales. Sin embargo, en el último GP de China nos permitieron observar una enorme cantidad de maniobras interesantes. Se presume que la puesta en escena de nuevos motores más “verdes” a partir de 2013, de cuatro cilindros y 1.600 cm3 pero supercargados y turbocomprimidos, permitirá ampliar el menú de variables para seguir agitando a medida el orden de los Grands Prix.

Fotos: Archivo
28/4/2011

GASTÓN CRUSITTA, EX ACOMPAÑANTE DE SILVA Y FONTANA, Y LÍDER DEL TC MOURAS

Por el equipo vision el 4/28/2011 08:00:00 a. m.

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Crusitta logró su tercera victoria en el TC Mouras 
luego de 16 meses sin festejos. // ACTC
LA JOVEN APUESTA 
DEL JP RACING



Por M. S.


Anotá este nombre: Gastón Crusitta. No, no, no te estamos hablando de un joven con proyección de Fórmula 1. Lamentablemente esas ilusiones por ahora son de tiempos pasados para los argentinos. Gastón tiene ambiciones más simples pero no menos valederas: llegar al TC. Por ahora viene haciendo bien los deberes en el TC Mouras uno de sus escalones previos. Si sos bastante conocedor del TC, su nombre tal vez te suene o recuerdes su rostro juvenil trabajando sobre los autos del JP Racing. Es que este admirador de Guillermo Ortelli, además de ser mecánico del equipo, se sentó en la butaca derecha de Juan Manuel Silva y Norberto Fontana y fue campeón en el 2005 con el Pato chaqueño. ¡Pavada de nombres!

“Son dos grandes pilotos, pero mi estilo se parece más al de Fontana, que acelera toda la carrera. En cambio el Pato es de esperar y atacar sobre el final…” le cuenta a Visionauto este estudiante de diseño gráfico, nacido en Lomas de Zamora el 18 de abril de 1987. “En el 2004 terminé la secundaria y enero estaba trabajando en el JP con Gustavo Lema y poco más tarde me subí como acompañante de Silva” agrega Crusitta que se relacionó con el JP por haber sido mecánico de Pedrito Gentile (actual campeón del TC Mouras e hijo de uno de sus dueños) cuando ambos corrían en karting.

Por su trabajo y capacidad, Gastón es muy apreciado en el equipo. Por eso Lema colocó en este joven todas sus fichas para darle a su equipo un nuevo título en el TC Mouras. Le puso lo mejor con un Chevrolet que tiene la asistencia de Ricardo Gliemmo, el mismo chasista que atiende a Rossi y Pernía en el TC mayor, y la motorización de Luis Minervino. En las tres primeras fechas, Crusitta respondió con otras tantas poles pero por distintos problemas se quedó con las ganas de la victoria. Se las sacó hace poco en la cuarta en el Mouras de La Plata, donde tras hacer una nueva pole y ganar la serie más veloz, atrapó el triunfo final sin dejar dudas. Una actuación perfecta que potenció su candidatura al trepar a la punta de campeonato. Desde ahí sueña con el título y un futuro de TC, aunque no te extrañes si dentro de poco lo ves debutar en el TC 2000 con uno de los Vectra oficiales que dejarán Ledesma y Canapino para subirse a los Cruze. No te olvidés, anotá este nombre: Gastón Crusitta.


CHAU NAFTA COMUN, NUNCA TE OLVIDAREMOS

Por el equipo vision el 4/27/2011 10:11:00 p. m.

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¿Y AHORA QUE LE

PONGO AL FITITO?


Por C.S

¡Quien lo hubiera pensado años atrás!; ¿viste?, YPF deja de vender nafta común; sí, las demás petroleras la siguen vendido pero, ¿hasta cuándo?.

Razones estratégicas ha esgrimido la principal petrolera del país; la modernidad no perdona y hace que los autos de hoy, "desprecien" a la "común" y clamen por la "especial", y los de paladar mas sofisticado, por la "premium".

Así que, preparate; si todavía tu máquina se bancaba la nafta común, olvidate. Mirá por lo menos el vaso medio lleno, compartirá el combustible con los autos que derrochan tecnología, los de hoy por los que se te suele caer la baba cuando te pasan y te despeinan. Todo muy lindo sí, pero, esa visión cambia obvio cuando mirás el surtidor y, lo que tenés que pagar de ahora en mas. Pasás de $3,15 a $4,11 el litro. Mamita! y eso que los precios son los mas baratos con respecto a Uruguay (ronda los 8 pesos el litro de nafta y diesel), Brasil, Paraguay y Chile.

¿Sabés?, la nafta común se ha continuado vendido hasta agotar las reservas que quedaban en los depósitos. "Se trata de una decisión basada en la evolución tecnológica de los motores. Ya casi no hay demanda de nafta común", han sostenido voceros de YPF, la compañía sobre la cual la española Repsol va cediendo posiciones, gerenciada por su socio minoritario que crece, el grupo Eskenazi.

Sobre un parque de 14,4 millones de vehículos que circulan en La Argentina, estima la Cámara de Comercio Automotor, unos 2 millones funcionan a GNC, con naftas especial o premium y a diesel. Entre esos millones de autos, camiones, camionetas que ya casi no dejan espacio sin cubrir, sólo el 4,4% consumió nafta común en 2010, no mas de 400.000...





Tu Fitito, Falcon, R-12, íconos de años pasados convertidos en recuerdos, de parabienes. "Van a tomar bebida finoli", bromea un estacionero amigo de la casa. Claro, no han de decir los mismo las inmensas capas sociales con menores recursos que tienen su cochecito, el gasto aumenta.

Habrá que refugiarse en otras petroleras, según parece al menos Esso, no abandona a la nafta común, "para Esso la nafta común es un producto demandado, y por lo tanto seguimos respondiendo a esa demanda", sostiene Tomás Hess, director de la empresa que está partiendo del país después de afincarse durante un siglo..

Te tiramos unos datos de interés: en 2010, Esso fue la principal vendedora de nafta común (31,2%. YPF, líder indiscutida en el mercado de combustibles líquidos, tanto que comercializa el 52% del total de naftas y gasoil, marcó el 27,4%. Petrobrás (14,6%) y Shell (11,2%)

Foto gentileza adamoli.splinder
27-04-2011

HOLA RAFAEL, TE ESTAMOS LLAMANDO III Y NO DA PARA MAS

Por el equipo vision el 4/27/2011 09:11:00 p. m.

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Esas miradas. El Toto Etchegaray y Calafell se miran, en el medio Emiliano López.




DURO POCO MAS

QUE UN SUSPIRO


Por el equipo de VA

 Apareció en la carrera de Turismo Carretera en Paraná el año pasado; su contratación (jugoso contrato mediante) apuntaba a enriquecer y fortalecer al equipo de Pechito López, el Oil Competición,  por entonces orientado por Cristian Avila, que a los tumbos durante toda la temporada pasada y algo, algo mejor en la corriente.

        Sin embargo, el ciclo de Rafael Calafell como director general del Oil Competición, te adelantamos, ha concluído. Retornado para quedarse en La Argentina, como le aseguró a VA y lo habrás leído, durante la carrera de TC 2000 en las duras calles santafesinas, ahora debe encauzar seguramente mucho antes de lo previsto, otro camino.

        ¿Que llevó a Calafell a irse del equipo Oil?, cuentan a VA, "tenía distintas formas de encarar los trabajos, veía algunas cosas de otra manera y eso fue haciendo que el clima la situación se pusiera tirante". ¿Con el Toto Etchegaray fue uno con quien se tensó esa cuerda?, "...y sí", admite el amigo requerido para que despunte el tema. Habituado Calafell a una forma de trabajo "a la europea", exenta en tantos casos de los vaivenes e imprevistos que depara el automovilismo autóctono, el TC; tampoco comulgó con la "burocracia" que percibía y entendía, afectaba al Oil donde, entendió Rafael opinaban personas sin el conocimiento profundo que requiere en este caso, de nuevo, el TC. "En definitiva, no se sintió cómodo y se fue", redondea el confidente. Y chau, che, con la música a otra parte.

       Ah!, sí; van a preguntar ¿quien ocupará su lugar?, por ahora nobody...

Foto www.oilcompeticion.com
27-04-2011
    

CAFAFELL. CAMBIO DE RUMBO

Por el equipo vision el 4/27/2011 04:13:00 p. m.

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HOLA RAFAEL TE

ESTAMOS LLAMANDO II


Por C.S

-CR Competición, buenas tardes.
-Buenos tardes, ¿podría hablar con Rafael Calafell?
-No, el señor Calafell no está mas acá.
-¿No trabaja mas en el Oil?.
-No

Como te habíamos adelantado, la continuidad de Rafael Calafell como director general del equipo Oil Competición, se encontraba rodeada de incertidumbre. El hombre del Oil no dejó dudas en sus respuestas y cortó.


27-04-2011

ADELANTO. CALAFELL Y SU CONTINUIDAD EN EL OIL COMPETICION.

Por el equipo vision el 4/27/2011 01:06:00 a. m.

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HOLA RAFAEL, TE

ESTAMOS LLAMANDO


Por C.S

-Hola, ¿Rafael?.
-Hola, hola, ¿quien habla?.
-Rafael, te hablo de VisiónAuto.
-Ah, que tal; si, me imagino por lo que me llamás...
-¿Cómo?, bueno a ver si coincidimos...
-...
-¿Te vas del equipo Oil?.
-Ehhh, mirá, ahora estoy en una reunión; estoy conversando, no lo sé aún; mañana (por hoy) llamame de nuevo.


Calafell junto a José María López.

El ida y vuelta al toque entre Rafael Calafell y VA. El argentino retornado desde Alemania donde vivió y trabajó durante 20 años,  se desempeña como director del Oil Competición de Turismo Carretera que cuenta con Pechito López (a propósito, ayer cumplió 28 añitos) y Emiliano y Nazareno López, hijos del poderoso empresario K, Cristóbal López. Mmm, Calafell, ¿estaba preparando las valijas?.

Foto Prensa ACTC
27-04-2011

AL FRENTE, VADO A FONDO

Por el equipo vision el 4/25/2011 11:52:00 p. m.

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LLUVIA DORADA


Agustín Rossi protagoniza la espectacular secuencia; navegado por Matías Aranguren, quedaron 4tos en la Clase 3 Light del Rally de Villa Dolores (8vos. en la general ganada por Claudio Menzi). Tripularon uno de los Mitsubishi Lancer del Schroeder Competición, equipo satélite del Tango Rally Team. Gonzalo Monarca-Laureano Grigera (responsables del armado de la Copa Mini de Rally con autos Mini Cooper como ya te hemos contamos) 5tos y 9nos en la general. Siguen entre el 13 y 15 de mayo en Plaza Huincul.

Foto Prensa equipo Schroeder
26-04-2011

NUEVO AUDI Q7 3.0 TFSI QUATTRO

Por el equipo vision el 4/25/2011 09:55:00 p. m.

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 TE DESEO

 

Por el equipo de VA

¿Que decir?, atrapante, potente, sofisticado. En Audi Argentina dicen eso y mas sobre el nuevo Audi Q7 3.0TFSI quattro. Un SUV premium, que va.

El Audi Q7 3.0TFSI quattro trae un poderoso motor V6 que combina el sistema de inyección de combustible FSI, con la tecnología turbo. La combinación le otorga uno de sus principale atributos y además alcanza un alto nivel de eficiencia técnica. Como lo prefieras, lo podes elegir con un impulsor con  272cv o con algunos caballitos plus, 333cv. En ambos casos, trae la nueva caja de transmisión Tiptronic con 8 velocidades y la tracción permanente quattro.

La versión con el motor con 272cv acelera de 0 a 100 km/h en 7s9, y la de 333cv lo alcanza los 100 km/ en sólo 6s9, ¿que te parece?; un fierro infernal que por si te interesa, llega a los 243 km/h de velocidad final. Alucina el Q7 grande. A semejante despliegue de tecnología de punta, le podés sumar la tracción quattro que distribuye las fuerzas de propulsión de forma variable entre el eje delantero y trasero. Eso sí, siempre en la justa medida que requiera la situación cuando lo manejás. ¿Que permite?. una excelente tracción tanto en trayectos offroad como caminos normales.

¿Querés que te contemos algo mas de esta verdadera nave?. Mirá el equipamiento que tiene y después que leas, pensá que harías vos arriba de semejante máquina. De serie viene entre otros elementos con: MMI de tercera generación con pantalla color de 6,5“, sistema de sonido Bose, tapizado de asientos en cuero cricket, techo de cristal panorámico, interfaz bluetooth, climatizador automático confort de 4 zonas, Adaptative Air Suspention, Apertura automática del baúl y luces de xenón plus con tecnología LED, sí esas que tanto te gustan.

Por si acaso, te contamos cuanto sale: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (272 cv)  97.350 dólares; con paquete Security, 98.310, Sport 100.600; Security + Sport 101.560.


Seguimos: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (333cv) 111.850 dólares; paquete Security 112.810; Sport 115.100; Security + Sport, 116.060 de la verde moneda.


Fotos Prensa Audi Argentina
25-04-2011

CINCO PROTOS EN 40 METROS A 236,687 KM/H

Por el equipo vision el 4/25/2011 01:33:00 p. m.

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617

En milésimas, la imperceptible diferencia que separó a los cinco autos más veloces de los ensayos para las 24 Horas de Le Mans, celebrados el domingo, siete semanas antes de la cita 2011 del tradicional clásico de los autos sport.

Mirá los tiempos:
1º Audi R18 TD1 (3), 3m27s687
2º Audi R18 TDI (1), 3m27s815
3º Peugeot 908 (8), 3m27s876
4º Audi R18 TD1 (2), 3m27s878
5º Peugeot 908 (9), 3m28s304
6º Peugeot 908 HDi FAP (10), 3m31s141
7º Peugeot 908 (7), 3m32s549
8º Pescarolo Judd (16), 3m36s583
9º Pescarolo Judd (12), 3m37s809
10º Pescarolo Judd (13), 3m38s716

El danés Tom Kristensen, ocho veces ganador de las 24 Horas, fue el autor del mejor tiempo, a 236,687 km/h. A esa velocidad, tras más de 13 kilómetros de pista, el primero le sacó al quinto apenas 40 metros de ventaja… Franck Montagny (Peugeot) marcó la velocidad más alta: 340,5 km/h…



La mínima diferencia entre los Audi y los Peugeot permiten esperar una carrera sensacional. Cada uno presentó tres autos: entre los seis recorrieron 6.664 kilómetros ¡en apenas ocho horas de ensayos!.

Eso sí: la anunciada paridad entre motores diesel y nafteros no será tal. Fijate la diferencia entre el séptimo colocado (el último Peugeot oficial) y el octavo, el Pescarolo-Judd, el mejor de los nafteros: cuatro segundos…

El único argentino en los ensayos fue el entrerriano Matías Russo, cuarto en la clase LMP2, la segunda de los prototipos, monopolizada por el motor Nissan, que copó los tres primeros lugares. Russo, con un Lola B11/40-Judd, marcó 3m46s228, más de tres segundos más lento que el Oreca03-Nissan del equipo Signatura, que señaló 3m4s992 en manos deFranck Mailleux.

Fotos: ACO-Le Mans
25/4/2011

ENTRO EN LA ESTADISTICA. MENZI CON UN MAXI RALLY EN VILLA DOLORES

Por el equipo vision el 4/25/2011 01:29:00 p. m.

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VUELO SIN ESCALAS


Por el equipo de VA

El Rally de Villa Dolores en Córdoba, segunda fecha del Rally Argentino dejó una señal clara: ya ha ganado un auto de Maxi Rally. La categoría a convertirse en la principal de la especialidad, nacida para enfrentar los altos costos que demanda un coche importado de rally y también, para acercarla a la gente al ver que los que corren son autos que ves todos los días en las calles y caminos del país.

Claudio Menzi luego del dominio en las dos etapas con el Fiat Punto de la Scudería Fiat, cantó victoria. José Cantón con un Mitsubishi Lancer entró segundo, lugar que ocupaba Gabriel Pozzo con un Gol Trend hasta que se retrasó. También se encaramó el Chevrolet Agile Maxi Rally de Marcos Ligatto, pero después tuvo problemas.

Anotá este dato si te gustan las estadísticas: pasaron ocho fechas desde el debut del primer Maxi Rally, para que consiguiera una victoria, esa vez un Gol Trend también manejado por Menzi, quien ahora acumula 8 triunfos (no ganaba desde Tucumán 2009). ¿Y sabés?,  la última victoria de Fiat en rally había sido la de un grande, Jorge Bescham con un Regatta cuando se quedó con la Vuelta de la Manzana en 1994.

No sólo ganó, Claudio además se subió a lo mas alto del campeonato, suma 49.50 puntos.

Foto Prensa Scudería Fiat
25-04-2011

EL TOP RACE ESTUVO EN LA TIERRA MISIONERA, ABRIO LA ETAPA OTOÑO

Por el equipo vision el 4/25/2011 12:24:00 a. m.

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PIRUETAS EN OBERA



El Gurí Martínez, ("perdí el auto"), y su aparatoso despiste


Impresionante el vuelco de Lucero





¿Cuando para de volcar?, se habrá preguntado Lucero




El auto rojo, terminó sus volteretas y quedó muy roto, el piloto sin problemas


Zamir, otro "despistado" en Oberá por donde ha pasado por primera vez el Top Race y Top Race Series. Guido Falaschi en el TRV6 en su primera carrera dentro del Oil Competición, cantó victoria después de 16 meses sin triunfar en la categoría. En el Series, primer triunfo para Federico Lifschitz.


Fotos gentileza Guillermo Cejas
25-04-11

UN ANALISIS TRAS LOS TRES PRIMEROS GRANDS PRIX DEL 2011

Por el equipo vision el 4/23/2011 09:44:00 a. m.

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PURA CUESTION DE VELOCIDAD


Por P.V.

No caben dudas de que la combinación Vettel-RedBull es la más veloz de la Fórmula 1 2011: tres Grands Prix disputados, tres poles-position. Es tan cierto que el alemán es el campeón del mundo como que éstas son carreras de autos, de manera que se puede asumir que el RB7 pergeñado por Adrian Newey es el auto más rápido de todo el parque en términos de velocidad pura, para un giro, aunque el motor Renault que lo impulsa sea menos potente que el Mercedes. Así, con esa asunción, tomamos la mejor vuelta de cada auto (independientemente del piloto) en la tanda de clasificación, la promediamos, y nos dio el siguiente cuadro de diferencias para una vuelta:

Red Bull RB7-Renault: + 0s
McLaren MP4/26-Mercedes: + 0s532 
Ferrari 150º Italia: + 1s263
 4º
Mercedes MGP W02: + 1s458
 5º
Renault R31: + 1s471
 6º
Sauber C30-Ferrari: + 2s086
 7º
Toro Rosso STR6: + 2s145
 8º
Force India VJM04-Mercedes: + 2s404
 9º
Williams FW33-Cosworth: + 2s524
 10º
Lotus T128-Cosworth: + 4s592
 11º
Virgin MVR02-Cosworth: + 5s84
 12º
HRT F111-Cosworth: + 7s54

Esta es la tendencia después de tres Grands Prix. Algunas sospechas:

* Está claro que McLaren es el único auto que puede darle batalla a RedBull, el único a menos de un segundo, aunque la diferencia excede el medio segundo por vuelta. Cualquier ventaja menor a ese medio segundo será responsabilidad exclusiva de los pilotos, Hamilton o Button.

* Ferrari está lejos, y seguido muy de cerca por Mercedes y Renault. En Europa, de acuerdo a cómo funcionen las evoluciones de los tres equipos, el auto italiano podría pasar a ser el quinto en el ordenamiento de los más veloces. Eso sería catastrófico para las aspiraciones de Fernando Alonso, ya un tanto desengañado con sus posibilidades en el Mundial 2011.

* Después vienen Sauber y Toro-Rosso, los otros dos autos equipados con motor Ferrari. Entre la 150 de Maranello, el C30 y el STR6 hay menos de un segundo de diferencia. Nada mal para éstos últimos, pero no habla bien del chasis del Cavallino Rampante.

* Lo de Williams es desastroso, y aunque puedan repartir culpas con las flaquezas del motor Cosworth (los coches que llevan el impulsor británico ocupan cómodos las últimas cuatro posiciones), lo cierto es que en el equipo de Grove se vienen rajes importantes a nivel técnico, y se entiende por qué.

* Entre los equipos que se incorporaron en el 2010, el orden sigue siendo el mismo: Lotus, Virgin, HRT. Pero hay más de un segundo entre uno y otro. Muchísimo. Demasiado.




Si comparamos este orden de la vuelta rápida con el que brinda la Copa de Constructores (que presumiblemente nos indica el rendimiento de cada equipo en carrera), vemos que solo hay dos pequeñas diferencias: Renault está cuarto en la Copa, delante de Mercedes (a la inversa de lo que es en clasificación, aunque allí la diferencia es la menor de todas entre un equipo y otro, apenas 13 milésimas) y Lotus está por encima de Williams. El resto del ordenamiento se mantiene

La conclusión es obvia, nos parece: aunque la F-1 disponga hoy de una serie de artilugios artificiales pensados para darle mayor emoción a las carreras (cubiertas de alta degradación, alerones móviles DRS), la clasificación final indica más o menos fielmente el orden de rendimiento puro de las máquinas. Es decir, no hay azar valedero que altere el orden de la ingeniería. Como que los Grands Prix se ganan en las factorías, no en la pista...

Fotos: Pirelli
23/4/2011

LOS ENSAYOS PREVIOS DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

Por el equipo vision el 4/22/2011 09:23:00 p. m.

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CUANDO CHOCAN LOS PLANETAS






Va a ser uno de los grandes choques del 2011 y este fin de semana tendremos un aperitivo. No están en Fórmula 1 pero encaran lo suyo con la misma seriedad y un presupuesto similar, como si estuvieran. Además, presentan nuevas versiones de sus prototipos. De un lado, Peugeot con el flamante 908 que perdió por poco las 12 Horas de Sebring. Del otro lado, Audi, haciendo debutar su nueva cupé R18. Se verán por primera vez, frente a frente, en los ensayos previos de las 24 Horas de Le Mans, este domingo, en el añejo trazado de La Sarthe. Después de dos años vuelven las tradicionales pruebas, en las que los grandes equipos comienzan a poner a punto a sus máquinas para una exigencia que demanda lo que, para otras categorías significa un campeonato entero.

Tanto Peugeot como Audi ponen tres autos en pista, con diez y nueve pilotos, respectivamente. Los coches alemanes tendrán una nueva decoración, develada esta semana, como muestra la foto; los franceses la exhibirán en la pista. También estará Aston Martin con su nuevo prototipo Spyder, también una rareza. Los tiempos que logren no serán decisivos pero sí indicativos de lo que puede suceder en el segundo fin de semana de junio, la fecha prevista para otro clásico que puede tornarse histórico.

Fotos: 422race.com
22/4/2011