LOS ESCAPES

ESCUPEN

EL SECRETO

Por Pablo Vignone

A comienzos de la temporada 2010 de la Fórmula 1, la atención generalizada se concentró en el “Conducto F” de McLaren, especialmente porque era una solución que se ofrecía de manera más o menos parcial a la vista. Una indisimulada toma de aire sobre la trompa de los autos de Woking motivó la curiosidad y las preguntas posteriores destaparon progresivamente la mecánica de funcionamiento del sistema, que en definitiva les permitía a los coches del campeón mundial Jenson Button y de Lewis Hamilton ser 5 o 6 km/h más veloces en las rectas que sus principales rivales. Básicamente, el movimiento de la rodilla izquierda de ambos pilotos obstruía o permitía un flujo desde esa toma hacia el alerón trasero, para reducir el “drag” (la resistencia al avance) y ganar velocidad adicional.

Cuando los equipos rivales cayeron en la cuenta, un poco más rápidamente que los analistas, comenzaron los remedos. Siete de los doce equipos que compiten en F-1 adoptaron la solución puesta en escena por McLaren. Incluidos Ferrari y RedBull.

Toda la atención se depositó sobre los avances y retrocesos en ese plano técnico, lo que creó una expectativa enorme en torno a la situación, mientras otras, más ocultas, pasaban inadvertidas.

En esa condición se ubica el auténtico secreto del RedBull RB6.

Adrian Newey quedó tocado con el doble difusor en la temporada pasada, una idea que explotaron Brawn, Toyota y Williams en el arranque del campeonato 2009 y que los demás equipos tuvieron que improvisar en sus autos sobre la marcha.

A Newey le dolió más que a nadie, porque había pergeñado una suspensión pull-rod para el tren trasero, a diferencia de las habituales push-rod –que permiten más fácilmente el uso del doble difusor- y tardó medio año en adaptar su RB5 a tal contingencia, una vez que la FIA declaró legal el dispositivo. Para entonces, Button y Brawn ya habían sacado suficiente ventaja como para ser campeones del mundo.

El ingeniero británico, seguramente la mente más brillante de cuántas trabajan en Fórmula 1 al momento, dio un paso más allá, y reflotó un concepto utilizado quince años atrás pero que cayó en desuso cuando se redujo reglamentariamente el tamaño de los difusores.

Los gases producto de la combustión del motor, que salen de los escapes a cerca de 900º C de temperatura, poseen un nivel de energía superior al aire ambiente que utiliza el difusor para crear “down-force”, agarre aerodinámico. ¿Por qué no rediseñar los escapes de manera que, en lugar de descargar los gases por encima del difusor, lo hagan a través del dispositivo?

De esa manera, más caliente y “cargado”, se genera mayor diferencia de presión entre esa zona, por entre los difusores, y el aire limpio que pasa por debajo del piso del auto y se expande bajo el difusor inferior. Esa diferencia aplasta más aún al tren trasero contra el asfalto.

Esa es la razón por la cual el RedBull es formidable es las curvas veloces: con el acelerador a fondo, o casi, el flujo de gases calientes en los difusores se aproxima al máximo y la “down-force” se amplifica a niveles inéditos en los autos de los equipos rivales.

Esa solución, también, obliga a los pilotos a cambiar su técnica de conducción, porque para extraerle el máximo jugo al RB6 hay que extremar los momentos en los que el acelerador permanece apretado a fondo, pisando antes a la salida de las curvas lentas, lo que implica sacrificar la entrada o cambiar la trayectoria para hacerla más amplia al ingreso a la curva, de forma de presionar el pedal derecho el mayor tiempo posible.

En ese sacrificio, se dice, Mark Webber es más dúctil –por experiencia, básicamente- que su compañero Sebastián Vettel, y allí podría residir parte de la explicación de la ventaja actual del australiano sobre el alemán en el Mundial 2010.

Algunos analistas sugieren que, inclusive, que el control electrónico del motor Renault V10 que impulsa al RB6 permitiría independizar el flujo de gases de combustión de la posición del acelerador, de manera de mantener constante el primero más allá de las necesarias alteraciones de la segunda variable.

Los mecánicos de RedBull se paran detrás de cada auto cuando Webber y Vettel estacionan sus máquinas en la grilla, antes de la partida de cada Grand Prix. Sin embargo, todos los equipos de F-1 contratan fotógrafos para tomar imágenes detalladas de los autos rivales. Hace rato ya que McLaren o Ferrari están en posesión del secreto. Pero una cosa es copiar en F-1 y otra, muy distinta, es entender en profundidad cómo funciona el sistema.

Los MP4/25 aparecieron en Silverstone, tres Grands Prix atrás, con esos dispositivos, pero los ingenieros no pudieron ponerlos a punto, y Hamilton y Button corrieron con escapes “tradicionales”. Esa fue la carrera en la que Webber se vanaglorió de no haber hecho tan mala tarea pese a ser el número dos del equipo, la carrera de la disputa con Vettel sobre un flamante alerón delantero. Allí también pueda residir otra ventaja.

El Grand Prix de Bélgica, este fin de semana, promete una disputa abierta. Spa-Francorchamps tiene tres sectores perfectamente delimitados: el 1 y el 3, con largas y veloces rectas, pueden favorecer a McLaren y a Ferrari, especialmente; el 2, con curvas rápidas, será terreno fértil para los RedBull. En condiciones ideales, será la carrera de F-1 más disputada de los últimos meses, que nos han ofrecido de todo.

Foto: motorsport.com

25/8/2010