COMPETENCIA

DIRECTA

Por el equipo de VA

Costos, motores V8, seis en línea con tapa multiválvulas… No hace más de una semana, dialogando con uno de esos pesados del automovilismo que siempre es autoridad en la materia, la pregunta surgió espontánea y la réplica fue demoledora:

-¿Sale o no el Super TC?

-¡Sale! ¡Ponele la firma que sale! ¿Y sabés por qué? Porque se le viene encima el Top Race.

Damos fe: la fuente tiene huevos en todas las canastas, así que algunos porotos se juega en el asunto. Pero en general suele acertar… y muy pronto tuvimos indicios de que así puede suceder.

-¿Pero cuánto va a tardar?

-¡Muy pronto! Porque en junio del año que viene largan la nueva versión del TR y no van a querer que les ganen de mano.

Mirá lo que sucedió el domingo pasado en el Autódromo. Corré a las 50, 55 mil personas que te tapan la visión y fijate en los detalles menos evidentes. Hasta no hace tiempo, parecía que la competencia natural del TRV6 era el TC2000. Sin embargo, la comparación se trasladó directamente hacia el TC. Ambas categorías usan motores de tres litros, de arquitectura, concepción y antigüedad distinta y en el Autódromo porteño se registraron rendimientos que acercan a una con otra.

El TRV6 venía corriendo la Carrera del Año desde el 2008, pero el TC comenzó a usar el mismo circuito 12 este año, cuando decidió archivar finalmente la chicana de la Ese del Ciervo. Por primera vez, se pudieron comparar los registros:

La última pole-position para el TC en ese circuito 12 data del 4 de julio pasado, dos meses y medio atrás, cuando la marcó Matías Rossi con su Chevrolet:

1m36s201, a 211,095 km/h

El sábado pasado, Emiliano Spataro giró con su Passat en

1m36s982, a 209,395 km/h

Hubo menos de 2 km/h entre una y otra o, para ser más exactos, apenas 781 milésimas, o 78 centésimas. Casi la mayor parte de un segundo, sí. Pero, en porcentaje, el 0,8 por ciento de diferencia. Menos de un uno por ciento en términos de rendimiento.

Ojo, una cuota importante de ese acercamiento hay que atribuírsela al nuevo neumático de Pirelli para el TRV6, más blando y con más grip, que le permitió al piloto del momento, Agustín Canapino (que subió al podio en cinco de sus últimas seis carreras) afirmar que “los TRV6 son los autos de mayor velocidad en curva de las categorías nacionales”. Y por tal cosa se refería al TC y al Top Race, en las que compite habitualmente.

¿Ventaja artificial? Para nada: las gomas forman parte del conjunto, y apuntan a equipar a la nueva versión del TRV6, que se pondrá en marcha a partir de junio de 2011, como visionauto ya te contó, con motores que pasarán a erogar unos 400 HP. No cuesta mucho esfuerzo predecir que con 50 HP y una goma más blanda, la velocidad en curva de esos nuevos autos será todavía más elevada.

En carrera, la ventaja entre una y otra categoría se amplió. Rossi marcó el último record de vuelta en el TC:

1m38s411, a 206,354 km/h

El domingo, Spataro lo señaló en la Carrera del Año:

1m39s797, a 203,489 km/h

La diferencia, esta vez, fue de algo menos de 3 km/h o, medida por el cronómetro, de 1s386 o, en términos porcentuales, del 1,4 por ciento. Pudo haber influido una serie distinta de factores.

Pero las cifras sugieren que la competencia está entablada y puede hacerse más cruda en menos de un año. ¿Habrá comenzado, entonces, la cuenta regresiva para una nueva versión del Turismo Carretera? El reloj del Super TC, quizás, se puso definitivamente en marcha...

Fotos: TRV6 y AIF

21/9/2010