Correr en la Fórmula 1 puede transformarse en una obsesión. Correr a cualquier costo puede resultar lapidario. Cuando la posibilidad del USF1 se frustró malamente (y visionauto te contó que Peter Windsor y Ken Anderson se patinaron 25 millones de dólares sin poder siquiera alistar un chasis completo), surgieron rumores sobre la aparición del Hispania Racing Team, ex Campos Meta, en el horizonte de José María López. La escuadra propiedad de los Carabante padre e hijo, gestionada por el dúctil odontólogo alemán Colin Kolles fue, a lo largo de todo el año, la peor de la categoría, por rendimiento pero también por perspectivas. Aunque han logrado acercarse a fin de temporada (y hay que recordar que, así como pronosticó que el USF1 no llegaba a correr este año, Bernie Ecclestone señaló que otras dos escuderías no alcanzarán a ver el final del Mundial 2010, en alusión a Virgin y al HRT), la performance de la escuadra que por ahora tiene sede en Murcia es más que decepcionante. En el reciente Grand Prix de Italia marcaron un record histórico, en ese sentido, nada precisamente con lo que vanagloriarse.

Monza es el circuito más veloz de la temporada de la Fórmula 1. Fernando Alonso marcó la pole-position a 254,444 km/h. Los motores V8 viajan a fondo durante el 73 por ciento del recorrido de la vuelta, de casi seis kilómetros. Con solo tres curvas que necesiten levantar el pie del acelerador (las dos variantes de Lesmo y la Parabólica, porque la Curva Grande se hace a fondo), los ingenieros despliegan una puesta a punto de muy baja downforce: No se precisa tanto grip aerodinámico en curvas sino mínimo drag (resistencia al avance). Nadie discute la cuestión. Pero, por primera vez en décadas, un equipo no puede poner en práctica un plan tan obvio.

Mirá las fotografías de los dos McLaren. Como Lewis Hamilton eligió correr sin el Conducto F (cuya función básica es reducir el drag), usó un alerón trasero casi plano. Su coequiper, el campeón mundial Jenson Button, prefirió la solución moderna y se animó a usar un alerón con más carga, para viajar más rápido en esas tres curvas mencionadas, contando con que el Conducto F iba a darle una mano en las rectas.








¿El resultado? Button marcó el segundo mejor tiempo de la clasificación (1m22s084, a apenas 122 milésimas más lento que Alonso, a 254,066 km/h), pero Hamilton solo señaló el quinto tiempo (1m22s693), aunque en la Q2 solo había sido 40 milésimas más lento que su compañero. Todos estos datos están señalados a manera de ilustrar qué tan finita es la cuestión dentro de un equipo con recursos.

Sin embargo, lo interesante radica en que, siendo segundo en la clasificación, en la tabla de máximas velocidades alcanzadas en la clasificación, Button apareció en el anteúltimo puesto, el 22º, con “apenas” 329,5 km/h. Lógico, si se quiere, dada la configuración elegida. Un guarismo casi 20 km/h más lento que el logrado por Jaime Alguersuari y su ToroRosso-Ferrari, la marca más elevada del año: 348,7 km/h. (Con menos drag que su compañero, Hamilton fue 15 km/h más veloz: 344,3 km/h)

Pero si Button terminó 22º, ¿quiénes fueron 23º y 24º? ¡Sí, acertaste! Los pilotos del HRT, Bruno Senna y Sakon Yamamoto. Si Button usó, como viste en la foto, un alerón con carga, es lícito preguntasrse qué usaron los HRT. Mirá la foto:



¿Lo viste bien? ¡Es un alerón normal, con 45º de inclinación! Con esa configuración, Senna marcó 324,5 km/h de máxima; Yamamoto, 324,2 km/h. Como quieras verlo, son casi 25 km/h de diferencia. Para que tengas una referencia, te mostramos un auto del mejor de los equipos nuevos, el Lotus de Heikki Kovalainen:



El plano horizontal del alerón casi no tiene inclinación. Kovalainen fue 15º entre 24 autos, alcanzando los 337,1 km/h. Los Lotus T127 usan el mismo Cosworth V8 que los HRT F110.

¿Cómo se explica semejante diferencia? Sencillo: el HRT usó el mismo alerón que utilizó a lo largo de todo el año, también en Mónaco y en el Hungaroring de Budapest, los trazados más lentos de todo el calendario. ¿Y por qué? Te lo cuenta Bruno Senna:
“Es un poco anormal ir a correr a Monza con el mismo alerón que se usó en el resto del campeonato, pero nunca se desarrolló otro, así que no valía la pena hacer algo loco como cortar una pieza del alerón y ver cómo trabaja, porque habría sido peligroso para nosotros”

“Después de todo no íbamos a pelear la pole-position, así que no había necesidad de experimentar tan precariamente” Bruno Senna

Sigue el brasileño: “Se necesitaba modificar los planos laterales del alerón, a fin de modificar la incidencia del plano de carga y sin hacer las pruebas correctas de carga, era peligroso hacerlo. No alcanzaron a probarlo en el equipo”.

En resumen: el ángulo de incidencia del alerón fue fijado a comienzos de temporada y nunca hubo dinero para desarrollar otro alerón, ni siquiera para construir una pieza especial para un solo circuito. De esa manera, los pilotos del equipo se vieron obligados a utilizar una puesta a punto convencional en una pista para volar.

Senna quedó 23º en la clasificación, marcando 1m26s847, casi un segundo más lento que el 22º clasificado, Lucas Di Grassi (Virgin) que señaló 1m25s974. Bien mirado, fue casi una hazaña del sobrino de Ayrton: haber perdido solamente nueve décimas de segundo con semejante auto se parece a una proeza. Pero la visión generalizada es que ni Senna ni, mucho menos Yamamoto, pueden levantar esa pesada tarea.

Correr en Fórmula 1 a cualquier precio a veces tiene este costo. La carrera de Senna, dueño de un ilustrísimo apellido en Fórmula 1, está prácticamente finiquitada en la categoría. Sólo Bruno sabrá si valió la pena...

Fotos: motorsport.com
16/9/2010