CARTA DE UN LEON A OTRO
"Anotá, anotá: el escribano Cuervo quería ser oficial de Renault en TC2000, pero para dejar el TC tenía que amasar una cifra suculenta y la gente del Rombo quiere achicar costos, no agrandarlos. Así que por ahora... ¿Un impasse? No, ahora rumbean para otra marca. No le disgustaría para nada ser oficiales de Peugeot" .
(Sugerido en los oídos de VA en los boxes de Neuquén, entre las series y la final del TC2000)
EL MATRIMONIO PERFECTO
Por el equipo de VA
El matrimonio de Manuel Urrea y Alba Urrea, comparten la vida desde hace muchos años. También, comparten la pasión por los autos y por vivir experiencias que -dicen- les hacen disfrutar aún mas de la vida. Los Urrea están orgullosos además del Ford Mustang 1968, todo un ícono de la industria automotriz mundial.
Con ese Mustang, acaban de darse el gran gusto de ganar el Gran Premio Argentino Histórico 2010. La prueba, una de las mas importantes del mundo en la especialidad, regida por el sistema de regularidad, organizada por el Automóvil Club Argentino y auspiciada por Peugeot Argentina.
En el pintoresco circuito de Potrero de los Funes, San Luis, luego de 6 etapas, 279 de los mas de 300 que salieron desde la rampa frente al ACA, celebraron. Y no sólo los ganadores de las distintas categorías que incluyeron cupecitas de TC; también por haber completado el duro recorrido que los llevó hacia el sur para cerrar en suelo puntano.
Omar Lozza-Emanuel Cores con un Peugeot 404 escoltaron a los Urrea, en tanto terceros arribaron Daniel Villace-Francisco Lozano en otro 404. En un impecable Fiat 1500 cupé, Aldo Borga-Sergio Chomiak, cuartos y Raúl y Silvia García Escolano, también con un "4-4", quintos. Se trató del GP Histórico, a esta altura, todo un clásico.
Los Urrea adelante con el Mustang, atrás en el 404 Lozza-Cores. (Foto Prensa ACA)
05-10-2010
¿ES EL MEJOR DE
TODOS LOS TIEMPOS?
Por C. S
Sebastien Loeb no cesa en su intento de agotar los elogios, acaba de coronarse campeón mundial de Rally por 7ª vez, lo hizo al ganar el Rally de Francia. Y como para que todo le resultara mas inolvidable aún, en la región que lo vio nacer, Alsacia.
El hombre récord del Rally Mundial, ¿será el mas grande de todos los tiempos?. ¿Vos que pensás?. Hace 15 años nomás, Loeb solo era un soñador, uno de los tantos que imaginaba tocar la cima en el Rally, especialidad que lo seducía luego que su padre se diera cuenta que no iba a poder torcer su vocación de corredor, cuando siendo chico pretendió llevarlo por el propio camino recorrido, el de la gimnasia artística.
Bastó que tuviera sus primeros dineros en el bolsillo, luego de eludir la universidad para hacer un curso de electricidad y encontrar trabajo, para comprarse el primer auto, un Renault GT Turbo Súper 5. De una empezó a acelerarlo a fondo, como habrá sido que las cubiertas le duraron apenas 2500 kms, cuando el promedio es de 30-40 mil kms usandolos con normalidad. Claro, con su carné para conducir en mano, debió afontar mas de una multa...
Los inicios fueron en competencias tipo slalom y en rally cortos en su zona. Luego intentó en varias Operación Triunfo de los rally en Francia, supervisados los eventos por el Grupo PSA Peugeot Citroen; sin embargo, las miradas no le apuntaron. Confiada, su gente, la de su ciudad, creyó en el y le brindaron la posibilidad de correr. No los defraudó, debutó y ganó!; mas tarde llegarían mas victorias que le sirvieron para recibir el premio de "Piloto Gran Promesa" por una revista especializada.
En 2000 salió campeón de Francia de Rally sobre tierra, desde ese entonces ya corriendo con Citroen; en 2001 entró al Mundial Junior en un programa paralelo al campeonato de Francia. Los éxitos continuaron: salió campeón en los dos certamenes. En 2002 ganó en Montecarlo, las figuras del momento sólo le vieron las luces de stop de los frenos, pero al cambiar el equipo las cubiertas en un lugar prohibido, se quedó con las manos vacías. La revancha llegó en Alemania, donde abrochó su primera victoria. Con Carlos Sainz y Colin McRae como compañeros de equipo, en 2003 completó la primera temporada completa que, no le deparó el título luego de superarlos, por la decisión del director del equipo Citroen (se llevó el campeonato de constructores con el modelo Xsara), Guy Frequelin, de no atacar a fondo para asegurarse el 2º puesto atrás de Petter Solberg. Lo que no lo dejaron lograr en 2003, lo obtuvo en 2004 y de ahí en mas, el Rally Mundial solo ha tenido un dueño.
¿Es el mas grande?, vale reiterar la pregunta. Sí puede asegurarse, que sus marcas difícilmente serán igualadas, el lugar en la historia ya lo tiene bien ganado. Los que gustan de los análisis, dirán que Loeb -como Michael Schumacher en Fórmula 1 ante también sus 7 títulos- no ha tenido enfrente a contrincantes de verdadero peso. Los Sainz, Kankkunen, Auriol, Blomqvist, Röhrl, Makkinen ya habían transitado por el Rally; tampoco hubo marcas con el potencial que mostró en forma continuada Citroen.
Ah!, dijo que se retiraba a fin de este año, pero después estiró el adiós para cuando culmine la temporada 2011.
DUEÑO DE TODO
Siempre navegado por Daniel Elena y al comando de un Citroen, Sebastien tiene esta tarjeta de presentación, mirá:
- Es el piloto con mas títulos del mundo ha ganado: 7.
- Es quien mas victorias logró: 60.
- Es el que alcanzó mas triunfos en una temporada: 10 en 2005.
- Es el que ganó en mas ocasiones un mismo Rally: 8 en Alemania.
- Es el único en vencer un rally marcando el mejor tiempo en todos los tramos especiales: Córcega 2005).
- Es quien triunfó en todos los rally corridos sobre asfalto desde 2006.
(2)
SIN TANTOS RIVALES
SE HACE MUCHO MAS FACIL
Por Pablo Vignone
-Hola, má. Hola, pá. ¿Cómo andan?
-Hola, Seb, ¡qué sorpresa! ¿Qué andás haciendo por acá?
-Estaba corriendo un poquito… Me quedaba cerca y pasé un ratito a saludar.
-¿Cómo anda Severine? ¿Y mi nieta Valentine?
-Bien, siempre atrás mío, como los rivales. Bueno, me alegro de haberlos visto bien.
-¿Ya te tenés que ir? Siempre tan apurado. ¿No tenés ni un minuto para probar este ratatouille delicioso?
-Me encantaría, má, pero tengo que entregar el auto a parque cerrado.
Lo sabemos: es una versión bastante libre de lo sucedido este domingo 3 de octubre en Haguenau, en la Alsacia histórica que, entre otros mitos, creó el de Bugatti casi un siglo atrás, y el de Sebastian Loeb en el siglo XXI. Es que parece un cuento de hadas. El más eximio piloto de rally arriba vencedor a su ciudad natal para llevarse, de rebote, su séptima corona mundial consecutiva, un hecho inédito en la historia del automovilismo. Porque Michael Schumacher también contó hasta siete en Fórmula 1 pero entre el dos y el tres tuvieron que pasar cinco años…
Desde el 14 de noviembre de 2004 hasta hoy ha sido el monarca ininterrumpido de la actividad. Las páginas deportivas nos recuerdan que el alsaciano ex gimnasta es el poseedor de un sinnúmero de records, como lo es aún Schumi en la F-1, aunque en su caso siempre en la misma familia, con el monegasco Daniel Elena como navegante y con Citroën como monta: ya los ha refrescado mi colega en la nota superior.
Los números son tan perfectos, uno supone, que la explicación tiene que estar en otro lado. Y claro: está.
Cuando iba por el tercer o cuarto título mundial, opinábamos que parte de la explicación era la endeblez de la oposición: a diferencia de otros grandes campeones de los ’80 o los ’90, Loeb solo competía contra el finlandés Marcus Gronholm (el segundo piloto más ganador de la historia, con 30 triunfos, la mitad que el francés) o el noruego Petter Solberg. Ahora, ni siquiera eso. Loeb le acaba de ganar el título a Sebastien Ogier, el piloto junior de la marca de les Deux Chevrons. Los dos pilotos del máximo rival de la marca, el equipo de Malcolm Wilson, Mirko Hirvonen y Jari-Matti Latvala no llenan el formulario de campeones –y no solamente porque Loeb los dejó una y otra vez sin títulos- mientras es menester recordar, de paso, que Dani Sordo, el coequiper de Loeb en el equipo Citroen desde hace ¡cuatro temporadas! no ha podido ganar un solo rally por el Mundial, ni aún en la época de espantosa sequía que el múltiple campeón vivió en la segunda mitad de 2009.
Un dato anexo que certifica lo expuesto. El Coyote Federico Villagra, que se lució cuando entró al WRC pero que hace rato que dejó de soñar con una carrera en el Mundial acorde a los sueños y en la misma liga que los Hirvonen & Latvala, solo compitió en siete de los once rallies disputados en 2010 por el Mundial, pero aún así ocupa la octava posición en el campeonato. Meritorio para Villagra, pero también indicativo de la fragilidad de la auténtica oposición que enfrentó Loeb para sellar tantas marcas abrumadoras.
¿Tiene el francés la culpa de no tener rivales dignos? ¡De ninguna manera! Sus logros, sus records son legítimos. Pero son la otra cara de la crisis que afecta al rally mundial desde hace tanto tiempo. Hace rato ya que solo Citroen y Ford compiten mano a mano por el Mundial, con escuderías oficiales, juniors y encubiertas para agrandar un poco las listas de partida, cada vez más flacas, en lo que alguna vez fue un rozagante World Rally Championship (WRC).
La estandarización de los formatos rallísticos redundó en un lento declive del Mundial; la idea de asemejar su estructura a la de la F-1 (pruebas más cortas, de viernes a domingo, solo de día), buscando la posibilidad de la televisación a cualquier costo, le acarreó al rally más perjuicios que bondades.
Que el Mundial de Rally está en decadencia lo sugiere la reducción de pruebas en el torneo: de las 16 que se corrían entre 2004 y 2007 se pasó a 15 en 2008 y 12 en 2009. Grandes épicas como Mónaco, San Remo o Portugal se disputan bajo la órbita de otros campeonatos como el IRC.
¿Disminuye en algo el mérito de Loeb? De alguna manera sí. No puede ponerse en duda su enorme capacidad, pero también es irrefutable el hecho de que las siete conquistas consecutivas se vieron favorecidas por la ausencia de rivales de fuste, tanto pilotos como marcas. Este WRC no es el de los Biasion, los Sainz, los Kankkunen, los Auriol, los McRae, los Makinen... Por supuesto que es materia opinable. ¿A vos qué te parece?
Fotos Citroen Comunicación
04-10-2010
DEL AUTO
Por el equipo de VA
Este fin de semana va Autoclásica 2010, como te contamos la gran fiesta del auto; es en boulevard del Hipódromo de San Isidro; la expo mas importante de Latinoamérica y, si vas, jugate que vas a coincidir. Autos de todas las épocas, verdaderas reliquias algunas de incalculable valor; coches de competición, clásicos, motos, maquinarias agrícolas, vehículos militares y comerciales, colectivos. Podés ver 500 autos y 300 motos, ¿que tal?.
El Bicentenario de La Argentina es uno de los ejes de esta edición, por eso ha de quedar reflejado en un recorrido cronológico que evoca a través del tiempo, la evolución del mundo de las cuatro y dos ruedas. También durante Autoclásica 2010, tiene lugar la celebración de los 100 años de una de las marcas mas emblemáticas, Alfa Romeo, de la realización del primer Gran Premio del Automóvil Club Argentino (ACA), del 70º aniversario de la carrera Lima-Buenos Aires y los 62 años de la recordada Buenos Aires-Caracas.
Peugeot Argentina, también está presente en el evento, al que que ha elegido para festejar los 200 años de la marca Peugeot, y además para mostrar enavant première al RCZ y a dos joyas de los clásicos: el Lion VC2 y el 202 Darl’mat Sport.
A su vez, entre los clubes de autos presentes, se cuenta con la Agrupación Clásicos e Históricos del Turismo Carretera, que ha de mostrar por primera vez, atención seguidores del TC de los ´60, a la "Bomba de Caballito", también una cupé que corrió Fangio, la Galera de los Emiliozzi, y mas.
El jurado en el último día, lunes 11, otorga el premio a los mejores exponentes de cada categoría FIVA (Federación Internacional de Vehículos Ancianos) y luego se elige al "Best of Show 2010". Autoclásica 2010 es organizada por el Club de Automviles Clásicos de la República Argentina, desde este viernes al lunes 11 de 10 a 18.30. La entrada peatonal es por la esquina de Av. Santa Fe y Av. Márquez; si vas en auto por la Av. Santa Fe y Av. De la Unidad Nacional. La entrada gratuita para menores de 12; lo recaudado por estacionamientos se destina para colaborar con la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro. Enterate mas en www.autoclasica.com.ar.
Foto gentileza Bing Imagenes
04-10-2010
UNA EMPRESA PERO NO
ES UNA EMPRESA"
Por Carlos Saavedra
En el Turismo Carretera, el monopolio de la palabra te imaginarás quien lo ostenta, casi; sí, Oscar Aventin. Su radio de influencia ha ido agrandándose, y no se preocupa en disimularlo. Hace poco dijo “la decisión la tomé yo”, cuando anunció que la ACTC le soltaba la mano al Top Race, por lo que, como te habíamos adelantamos desde VisiónAuto, debería cobijarse en la CODASUR.
Pero no entremos en esos vericuetos, en esta nota al que escucha VA no es al “1” Aventin, ni al “2” Hugo Mazzacane; el que conversa café de por medio en su oficina, con una cuadro de San Martín sobre la pared a sus espaldas, es Rubén Gil Bicella; el secretario general de la ACTC, el nº 3. Cultor del TC, hombre de la vieja guardia; corredor, y dirigente desde hace 38 años, cuando asomó como revisor de cuentas de la directiva encabezada en ese entonces por José María Spada. Después fue prosecretario durante la presidencia de Octavio Suárez, mas tarde secretario general cuando presidió Juan Carlos Deambrosi, y ante su renuncia después de la crisis que disparó aquella desclasificación del Flaco Traverso, Gil Bicella presidíó la ACTC durante un año y medio hasta que asumió Aventin.
-¿Con Oscar Aventin al frente, la ACTC se ha hecho mas verticalista?.
-La ACTC siempre fue verticalista, siempre estuvo bien marcado los roles de cada dirigente y fue verticalista desde la época de Spada, Octavio Suarez, Deambrosi y ahora con Aventin. Siempre ha sido vertical, absolutamente, si bien en los últimos años se conformó el Comité Ejecutivo que integramos Aventin, Hugo Mazzacane, Roque Miraldi y yo.
-¿Está de acuerdo que pese a la existencia de una comisión, una persona decida en el TC?.
-Que decida no, que conduzca. Todo se analiza en el Comité Ejecutivo, y luego pasa a la comisión directiva y allí se toman las resoluciones. El verticalismo es parte del orden. Si la ACTC fuera absolutamente horizontal no habría conducción, y siempre hay un conductor. Eso sí, cada uno con su personalidad, desde Spada hasta la actualidad.
-¿La actual dirigencia de la ACTC tiene fecha de vencimiento?; hace poco el presidente del Top Race, Alejandro Urtubey, habló que su proyecto en el automovilismo es a 20 años y al mencionarlo a Aventin, consideró que podían quedarle sólo dos o tres años como dirigente.
-Eso corrió por cuenta y riesgo de este muchacho Urtubey, muy nuevo en las lides deportivas, específicamente hablo del automovilismo deportivo. El suyo es un proyecto unipersonal, en cambio el de la ACTC es orgánico, general y lo aggiornarnos en forma permanente. Urtubey ha trabajado con mucho éxito, ha hecho de su propio peculio una gran inversión. Ahora, en lo que respecta a la ACTC, también tiene todo proyectado a 10 o 15 años; no solo en lo técnico, también en lo institucional y lo irán cumplimentando quienes nos vayan suplantando en la dirigencia en la medida que esten preparados. El caso del Top Race es distinto, se maneja como un unicato; en la ACTC no; participan diferentes asociados como marca el estatuto social de la institución, que cumple con todos los requisitos legales como corresponde. Urtubey afronta su propio proyecto y punto, nosotros no tenemos nada que ver, tanto que como se sabe, no fiscalizaremos mas al Top Race.
-¿Qué ocurrió finalmente para que que tomaran esa decisión?.
-Lo explicó el presidente, no coincidíamos en algunas formas en que se maneja Urtubey, y por eso resolvimos que lo mejor es que continuaran por su lado.
-¿Aventin anunció que el año que viene habrá frenos iguales para todos, rótulas, amortiguadores; a su vez que avanzan con el proyecto de las tapas de cilindros con 24 válvulas; ¿no van en camino de estandarizar el reglamento técnico, algo que se contrapone con la tan defendida filosofía que ustedes pregonan desde la ACTC, e incluso de seguir el rumbo de otras categorías a las que criticaron por adoptar esas medidas de uniformar aspectos técnicos?.
-Para nada, nosotros defendemos a ultranza la lucha de marcas, los autos con sus motores, coches que conservan prácticamente el 90% de la línea original; el Falcon, la Chevy, el Torino, la Dodge. La única diferencia es que antes se precisaba conseguir un casco, una carrocería para correr, y hoy se hace una estructura y luego se construyen laterales, colas, techos idénticos. Todo en chapa, nada de carrocerías plásticas y desde ya, mantenemos la independencia de motores, cosa que no hacen otras categorías que adoptaron impulsores monomarca.
ACHIQUE DE COSTOS, UN 30% MENOS
-Ahora está en boca de todos el asunto de la reducción de costos…
-La ACTC tiene la firme decisión política de avanzar en la reducción de costos, adecuándolos a la realidad del país, y a la vista está. Y si esto no ocurriera, vamos a tomar decisiones muy importantes. ¿En que porcentaje deberían bajar?, y estimo que en no menos del 30%; ¿Cómo lograrlo?, bajando fundamentalmente el valor de los alquileres de los motores.
-El dinero que demanda correr en TC es muy importante y conseguirlo a través de las publicidades, coinciden los pilotos, se ha hecho cada vez mas complejo. ¿La ACTC percibió la situación a tiempo o vivieron demasiado tiempo en una burbuja?, como pensando "a nosotros nunca nos va a pasar".
-De ninguna manera, siempre lo percibimos, incluso sabíamos que se iban a acabar los repuestos; por eso nos abocamos a que se fabricaran blocks que son vitales; están las de Ford, se fabrican las de Chevrolet y mas adelante haremos lo mismo con los de Cherokee. Desde ya, notamos que los pilotos en el afán de mantener la continuidad hacen grandes esfuerzos, y eso entendemos se debe a que están sobrevaluados ciertos precios. Insisto, para nada no hemos contemplado la problemática de los precios, y estamos actuando en consecuencia. Es mas, si es necesario vamos a importar, no tenga ninguna duda, y así ir suplantando elementos para achicar costos.
“DE IMPRESCINDIBLES ESTA LLENO EL CEMENTERIO”
-¿Como está planteado el TC, ¿podría funcionar sin Aventin al frente?, suele decirse que sin el Puma a la cabeza sería inmanejable.
-Se dijo algo así cuando falleció Octavio Suárez; yo creo como citó alguien con mucha sabiduría que "de imprescindibles está lleno el cementerio". Pienso que cada hombre tiene su personalidad y conducirá la ACTC según sus creencias, así sucedió siempre. Cuando murió Octavio, unos pensaron que todo se desmoronaba y la categoría siguió tan vigente como siempre.
-¿La ACTC a esta altura es una empresa?.
-Yo diría que actúa como una empresa pero no es una empresa; es una asociación que no es de ninguna persona sino de un conjunto de asociados, y de todos los pilotos. Lo importante es que los pilotos se vayan consustanciando con lo que significa el TC, por eso en algún momento cuando estén preparados nos irán suplantando en la dirigencia.
-Con la expansión mostrada por el TC, ¿se puede manejar simplemente como una institución social, sin fines de lucro, o debe considerarse como un negocio, como en definitiva lo es?, o ¿es mala palabra decir que el TC es un negocio?.
-Mala palabra no, pero yo la reemplazaría por empresarial; eso sí, siempre manteniendo la mística de lo que es el Turismo Carretera como función social. Creo que el TC se ha convertido en un verdadero fenómeno social, que comprobamos en cada visita a los autódromos del país, circuitos que por otro lado, ninguna categoría ha apoyado y colaborado como lo ha hecho el TC para su mantenimiento y mejoramiento, aparte de fomentar la creación de nuevos escenarios. Es evidente que mantenemos la mística, si bien se acentuó la impronta comercial, marketinera, esa dinámica que le impuso Oscar Aventin.
-¿La dirigencia actual le da el espacio que necesitan los supuestos nuevos dirigentes?, y ¿lo tienen los que puedan pensar distinto?.
-Quien se acerque a la ACTC y tenga vocación para con el TC, será siempre bienvenido. Lo fundamental es que tienen que entender la filosofía y la mística del Turismo Carretera, perder la filosofía eso no!.
04-10-2010
 |  |  | 1. Matías Rossi parece tener nuevo destino en Toyota. 2. Mariano Werner debe decidir entre seguir en Toyota o cambiar por Renault o Fiat. 3. ¿Concretará Fiat el deseo de tener a Pechito López? |
ARDE EL MERCADO DE PASES
Por el equipo de VA
Estuvo entretenido el paso del TC 2000 por Neuquén. No, no, no somos tan necios y no te lo decimos por lo que se vio en pista con una carrera que fue un monumento al aburrimiento tan grande que hasta lo reconocieron los más acérrimos defensores de la categoría. No fue el mejor retorno para el sistema de series, que ya algunos pilotos, siempre inconformes, comenzaron cuestionar. “El sistema anterior estaba bien pensado” tiro el Emi Spataro, con el cuarto triunfo en el bolsillo. Así es fácil
La frialdad de la carrera contrastó con lo caliente que estuvo el clima en boxes con el ida y vuelta de los rumores sobre el mercado de pases. Hubo para todos los gustos. Ya te adelantamos que Matías Rossi cambiará el amarillo de Renault por el rojo de Toyota. Todos lo dan por hecho más allá que directivos viajaron a Neuquén para convencer a Matías. Intuyendo el no, la gente del rombo habló con Ponce y Werner. Lo del León se cayó porque Ford le anunció que le renovará el contrato, algo que tranquilizó a Gabriel que ya empezaba a ver el fantasma de Silva a partir del ingreso del Pato a la estructura del HAZ en el TC. Sigue en pie y muy firme lo de Werner, siempre y cuando, el entrerriano no decida quedarse en Toyota, algo que no lo entusiasma mucho ante la llegada de Rossi o acuerde con Fiat, la otra marca que lo pretende y la que como contrapartida ya le dijo a Moriatis que se busque otros destino si quiere seguir en el TC 2000.
“Podríamos hacer otra categoría con los pilotos que vinieron a hablarnos” reconoció un directivo de Fiat. Como niña bonita requerida la marca italiana quiere elegir al mejor galán para la novela 2011 en la que ya anticipó que quiere ser protagonista central en la lucha por el título. Y ese galán es José María López. Ya lo tentó con un millón hace dos años cuando la marca volvió a la categoría. Por entonces Pechito prefirió la seguridad de un Honda que dominaba y lo tenía como niño mimado. Las cosas cambiaron, Fiat ya es competitivo y Pechito ya no pisa tan fuerte en Honda donde según cuentan, el clima no es el mejor entre los pilotos. Pero no todo sería tan sencillo porque la empresa de lubricantes de Fiat es incompatible con el Oil Competición que Pechito lucirá en su auto de TC 2000, sea de la marca que sea, el año que viene. “Si la categoría quiere que Pechito vaya a Fiat puede destrabar ese problema” se oyó en los boxes. Si esto no ocurre esos colores celeste, amarillo y blanco podrían estar sobre un Honda, en un equipo que fuera del que dirige Víctor Rosso (donde seguirán Pernía, Altuna y Girolami) formaría Pechito teniendo como compañero a Nazareno López, uno de los hijos de Cristóbal su mecenas deportivo en el automovilismo.
Te dejamos para el final el postre para este banquete de pases. Una bomba y no de chocolate, ni de crema. Porque ¿de qué otra manera podés tomar la noticia que Diego Aventín volvería al TC 2000? No fue un rumor que se escuchó sino el nombre que en voz baja tiró un personaje de mucho peso en la categoría cuando VA le preguntó sobre el piloto del posible cuarto Focus que habrá en pista Si se da y si el Pumita mantiene su decisión de correr dos categorías en el 2011, significaría también su adiós al Top Race V6, ¡oh casualidad!, justo en el año que la ACTC deja de fiscalizarlo.
UNA MANERA DIFERENTE
AL RESTO DE LOS OFICIALES"
Por el equipo de VA
Se acortan los tiempos, el tramo final de la temporada se está recorriendo; los posibles cambios están en la cocina, los nombres van y vienen. ¿Y por el equipo Peugeot de TC 2000 como andamos?. "La meta era hacer un podio en el primer año, y estamos cada vez mas cerca, estamos en el buen camino", afirma a VisiónAuto, Pablo Averame, gerente de marketing de Peugeot Argentina. Se apoya en que los 307 han mejorado, están mas sólidos como ha quedado a la vista en Neuquén: Juan Cruz Alvarez y Josito Di Palma, entraron 7º y 10º, en la carrera ganada por Emiliano Spataro con el Fiat Linea. A propósito de los 307, circularon versiones en relación a que para 2011, el reglamento técnico los habilitaría, cambios mediante, a modificar la altura de los autos entre otras modificaciones.
Lo asegura Averame, "nuestro equipo se maneja de una manera diferente al resto de los oficiales; sí tal vez nos falta una cabeza mas visible con mas "chapa", pero no lo buscamos. Quizá si vemos entre los equipos menos poderosos y los mas poderosos, tal vez nos identificamos mas con los primeros; somos un equipo mas horizontal".
Se habló y se especuló suficientmente en 2009, cada vez que se hablaba del posible retorno de Peugeot al TC 2000, "¿cómo repercute nuestra participación en la empresa?, bien, es seguido con interés lo del TC 2000 y también el Turismo Nacional, donde sin dudas las actuaciones de los 307 con triunfos incluídos, han sido muy comentados".
No son sencillos los comienzos, mas tratándose de categorías como el TC 2000; de ahí que suelen darse reacomodamientos y cambios; "luego de primera parte del año hicimos un balance provisional y resolvimos algunos cambios, por ej. contamos con un nuevo jefe de mecánicos y Josito (Di Palma) tiene nuevo encargado de su auto. La dirección técnica está a cargo de Mauro Saravia y Enrique Cadermas y Nacho Palacios como se sabe, es el director general".
¿Cuanto incidió o trabó la vuelta de Peugeot, el hecho que el TC 2000 adoptase los motores genéricos elaborados por Oreste Berta?, pregunta VisiónAuto al gerente de marketing, "cuando se planteó el proyecto de entrar a la categoría, causó algo de "ruido", pero luego de evaluarse el tema desde Peugeot Francia, consideraron como nosotros (en la filial argentina) que debíamos avanzar y entrar a una categoría donde participan las principales marcas del país".
03-10-2010
EL GRANADERO VISTE DE ROJO
Se sorprende, se sorprende Matías Rossi en Neuquén, a poco de clasificar en el TC 2000, cuando VA lo chicanea: ¿Así que ya firmaste con Toyota para el año que viene?.
-¿Cómo?.
-Sí, que serás piloto de Toyota en TC 2000 para el campeonato que viene.
-Je, no; por ahora estoy en Renault y pienso en Renault…
02-10-2010
“NI ES BUENO NI MALO QUE EL TOP RACE DEJE LA
LA FISCALIZACION DE LA ACTC, PREOCUPANTE
SERIA QUE BUSCARA UN ENTE
AJENO AL AUTOMOVILISMO..."
Por el equipo de VA (especial desde Centenario, Neuquén)
"¿Que pienso que la ACTC haya dejado de fiscalizar al Top Race?", dice Pablo Peón antes de responder a VisiónAuto. "No es bueno ni malo, preocupante sería que buscaran a un ente ajeno al automovilismo; pero si va a la CODASUR como dicen, estará bajo la CDA y entonces cuando corra en Argentina, a sus carreras irán para fiscalizarlas Ricardo Caballero y toda la gente del ACA que es el ente nacional argentino a nivel CODASUR”, redondea.
-Hay nubarrones alrededor de la fecha por el Mundial de Turismo, incluída en el calendario de la FIA...
-La carrera del Mundial de Turismo en Argentina por ahora no se cayó pero... El ACA me pide a mí que le de la plata para pedir la fecha, pero no puedo porque no tengo cubierto el costo de la carrera que es muy alto. En concepto de cachet, la categoría cobra 450.000 euros y a esto hay agregarle, los costos de organización que son bastantes”, revela Peón.
-Este es el segundo fin de semana seguido de automovilismo en el sur, el TC en Trelew, TC 2000 en Neuquén...
-Toda inauguración de un autódromo crea expectativas especiales. Por eso el año pasado para la primera carrera en Neuquén hubo más gente que este año. Por eso fue maravilloso lo del TC en Trelew la semana anterior y por eso no creo que se repita el año que viene.
02-10-2010
Por el equipo de VA
“Entonces puedo contar con vos, ¿no?”.
La respuesta afirmativa que recibió del poderoso del otro lado del teléfono, tranquilizó al piloto; sí, a Diego Aventin. Y le dio más fuerzas para defender su postura en la áspera reunión de trabajo que lo juntó con su padre Oscar, su manager y director de equipo Enrique Casón, fuerte empresario dueño de la conocida empresa recuperadora de vehículos Stop Car, además patrocinante, y el chasista Walter Alifraco, encargado del Ford de Turismo Carretera con el que el Pumita, se ha sacado la espina en Trelew al ganar y, desde ya, ratificar su condición de firme aspirante al título.
El ambiente estaba tenso por las insinuaciones, cercanas a las presiones, para un nuevo cambio de rumbo. El Puma chico no estaba de acuerdo, y les recordó lo mal que habían terminado otros pases que en el pasado debió aceptar, como la forzada reconciliación con el gurú de los chasistas de la categoría: sí, claro, Alberto Canapino, y el efímero paso por la escuadra de los empresarios futbolísticos, el HAZ de Fernando Hidalgo y Alejandro Masas.
Por si algo faltaba para reafirmar la posición de Diego: seguir con su gente actual, llegó esa voz opulenta desde el teléfono que le aseguró su respaldo en caso de quedarse sin la importante red económica de su actual patrocinante, Casón. Ante la evidencia y la firmeza del piloto, el impulsor de la movida -negada con firmeza- sintió la alarma. Entonces prefirió “parar la pelota”, y dejar las cosas como estaban. Sí, Casón fue mencionado como el impulsor del reemplazo de Alifraco, se lo firma a VisiónAuto uno que forma parte del círculo cercano al constructor de Lanús…
El confidente siempre adicto a las telenovelas, asegura a VA, que este diálogo entre el reciente ganador Diego Aventin y Enrique Casón, su manager y director del AA Racing, cada vez más ligado al automovilismo fue bien real. "El que insinúa o dice que yo quise sacarlo a Alifraco del equipo de Diego, miente; miente descaradamente, es una terrible mentira!", ha dicho a VA, fastidiado Casón. "De ninguna manera quise reemplazar a Walter, y tampoco por Guillermo Kissling. Nos pueden haber visto conversando a Willy a mí, pero fue para hablar acerca de Laureano (Campanera) para 2011”. A Campanera le atiende el chasis del Chevrolet, Willy Kissling.
Ha admitido el empresario que en la carrera de TC en Nueve de Julio, "hubo una reunión entre Walter, Diego y yo (pasa por alto, una presencia clave, la de Aventin padre). Reconozco que fue muy, muy fuerte, pero en ningún momento le pedí a Alifraco que se fuera. Lo que sí hice fue exigirle a el y a todos, Diego incluído, a que se concientizaran para trabajar mas para que el auto funcionara como debía. Yo estaba tan interesado como Diego para que las cosas funcionaran como sucedió en Trelew. El sabe el laburo que hago como director del equipo, y el fuerte apoyo económico que realizo...". En ese encuentro clave y caliente, VA se ha enterado que entre las ideas lanzadas, el mismo Alifraco sugirió a Diego que si deseaba cambiar de chasista, se trasladara al RV Racing que, estaba despidiéndose del Pato Silva, y también que algunos dardos apuntados a Alifraco, surgieron del costado de la mesa donde estaba sentado el Puma...
El triunfo tan especial de Diego en el sur, habrás visto o leído, llevó a las lágrimas al todopoderoso del TC, su padre Oscar Aventin, "tengo todo el derecho a festejar" (foto) , se atajó de una como respuesta anticipada a aquellos a los que le pareció fuera de lugar, considerando su investidura presidencial. Mas tarde cuando corría la tarde en el ya desolado autódromo, y mientras estoicos operarios aguardaban el final del festejo para desarmar la carpa donde funciona el restaurante Diner, El Puma junto a sus incondicionales de la directiva, festejó con champagne del bueno (foto) y hasta un puro entre las manos.
¿Habrá vuelto la calma a Morón?.
Fotos exclusivas gentileza Gabriel Santos (Revista Crono TC)
02-10-2010
| Prensa TC2000 |
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¿UN PATO
POR UN LEÓN?
“A principios de año acordamos que cuando faltasen cuatro carreras, se hablaría de darle prioridad a un piloto de acuerdo a como se encuentre en campeonato. Creo que llegó ese momento” decía Norberto Fontana, con el champaña fresco de su triunfo en la segunda carrera del callejero santafesino y tácitamente dando por entendido que esa prioridad debía ser suya por su segundo lugar en el campeonato en medio de tres pilotos de Honda y sus 31,50 puntos de ventaja sobre su compañero Gabriel Ponce de León.
“Hasta ahora nadie me dijo nada sobre darle prioridad a Norberto y no creo que nadie me diga nada porque faltan muchos puntos y todavía los dos tenemos chances de ser campeón” contestó Gabriel Ponce de León, con cara de pocos amigos en la antesala de esta 9na. fecha en Neuquén.
¿Se viene una interna en el HAZ entre sus dos pilotos o llegará finalmente esa decisión que le prometieron a Fontana? Se verá este fin de semana en Neuquén según como vayan las cosas. Igual sin que nadie lo diga públicamente, y salvo que en esta carrera Fontana no sume y Gabriel coseche muchos puntos, todas las fichas están puestas en el ex piloto de Sauber. Por su mejor posición y porque es el único con lugar seguro en el equipo para el 2011. ¿Y Ponce? Podría emigrar a un equipo cuyo símbolo concuerda con la otra parte de su apellido y donde sus mentores, léase los Berta, tienen alguna participación. Fontana no quedaría solito sino que tendría como nuevo compañero a quien desde estos días es su flamante coequiper en el TC y con quien también forma parte del mediático proyecto para correr en el Dakar. Si, acertaste Juan Manuel Silva, cuyo desembarco en el HAZ de TC habría sido el primer paso para una invasión total que alcanzaría hasta el TC 2000. De esta manera el chaqueño llegaría un año más tarde al equipo que ya pudo integrar este temporada pero que rechazó creyendo que en lugar de Fontana iba a estar su archirival Pechito López.
VOLVIERON PARA QUEDARSE
| Prensa TC2000 |
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