¿NADA CAMBIARÁ?


¿Te vas a sorprender?, mirá, te contamos; la ACTC cuando termine el año da por cerrado el papel de fiscalizador del Top Race, hasta acá chocolate por la noticia. Ahora, la decisión acarrea versiones para todos los gustos, auguran algunos una relación mucho mas distante entre los muchachos de la calle Bogotá y los aglutinados atrás del mandamás del TR, Alejandro Urtubey.

De un lado y de otro, se encargan de afirmar que nada cambiará y descartan cualquier clase de conflicto. Pero..., siempre hay un pero. VisiónAuto se ha enterado de un par de perlitas que, como siempre, las compartimos con vos, anotá:

Rondaría por la cabeza de la dirigencia de la ACTC, negarle la licencia para correr en TC o TC Pista a todo piloto que provenga del Top Race Series (ex Junior). ¿Cómo?. Sí, y hasta quisieran pegar otra acelerada mas fuerte: a los corredores con intenciones de subirse al barco aceteísta y cuyo paso previo haya sido el TR, sólo se los habilitaría para correr en el TC Mouras. Y en el caso de los que formen parte del Top Race Series deberían iniciar el camino que pueda conducirlos al Turismo Carretera, desde el TC Pista Mouras...; sí, el escalón de entrada a la órbita TC.

¿Nada cambiará?, mmm; ¿y si además te contamos que los de la calle Bogotá andan pensando en decir que no los habilitan a los de TR Series, porque consideran que el nivel de la categoría es bajo?. Primera sensación, esos pilotos cuyas intenciones futuras sean entrar al TC "grande", podrían mirar al Turismo Nacional. Hugo Paoletti, "1" del TN pese a que lo fiscaliza la CDA del ACA (por obligación) y Oscar Aventin, "1" del TC, siempre ha cultivado una buena amistad y por lo tanto, después no tendrían problemas en pegar el "salto"...

Tranqui entonces, que con la desvinculación de la ACTC del Top Race, "nada cambiará"...

25-10-2010

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Las victorias consecutivas de Honda en el circuito de Oberá en carreras de TC2000. Juan Manuel Silva venció en la edición de 2006, José María López lo hizo entre 2007 (año de la inauguración del alargue) y 2009, y ahora terminó segundo de su coequiper Leonel Pernía. La última vez que un auto de otra marca ganó en el circuito misionero fue en 2005, cuando se impuso Diego Aventín con un Ford Focus oficial.

Fernando Alonso había quedado 50 puntos atrás en el Mundial cuando sorprendió a su equipo con una declaración insólita:

"Estoy más convencido que nunca de que vamos a ganar el título".

El Grand Prix de Inglaterra, en Silverstone, había quedado atrás, y una potencial actuación para podio se había transformado, por obra de su apuro y una polémica decisión de los comisarios deportivos, en otro fiasco. Pero el español había sentido en el asfalto inglés que por fin Ferrari podía darle un auto capaz de pelear el título.

Dos semanas después vino Hockenheim. Perjudicado por los comisarios tanto en Silverstone como una carrera antes, en Valencia, esta vez las decisiones oficiales lo favorecieron. Una victoria conseguida con abuso de una regla que está para ser obedecida, fue confirmada como tal. Y desde entonces, Alonso ha sido infatigable.

En Corea del Sur consiguió su cuarta victoria en las últimas siete carreras. Como para que los incrédulos integrantes del equipo italiano terminaran de convencerse de que, en Silverstone, el asturiano decía la verdad. Ahora lleva 11 puntos de ventaja...

El F2010 continúa sin ser el mejor auto de la F-1, otra conclusión probada en Yeongam. Alonso marcaba la pole-position cuando la tanda de clasificación llegaba a cero, pero en el cierre de sus giros, Seb Vettel y Mark Webber lo despojaban de la primera fila. El RB6 de Red Bull mantiene ese pequeño margen de rendimiento que, en condiciones normales -cuando ningún auto se rompe- es indescontable en carrera.

Lo había señalado con acierto Stefano Domenicali, el director deportivo de Ferrari, antes del fin de semana: Ferrari necesitaba anular esa diferencia en clasificación. Sigue siendo un deficit, mínimo pero tangible, de la escuadra técnica peninsular.

Pero Ferrari gana en preparación. Otra vez un motor volvió a dejar fuera de combate a Vettel. En lo que va del torneo, 15 de 17 Grands Prix, el alemán suma tres abandonos. Si en Turquía quedó afuera por chocar a su compañero de equipo, en Bahrein perdió la carrera por un problema técnico. Alonso, en cambio, abandonó una sola vez en el año, y fue por un despiste en Bélgica.

Vettel quiso parar la carrera mientras estaba liderando. Faltaban 12 vueltas y parecía que Alonso que se le acercaba, cuando informó por radio a su equipo que había tan poca luz que no se podía ver con precisión. La tarde iba cayendo en Yeongam a causa de la postergación del inicio del Grand Prix.

Pero fue McLaren el que salvó paradójicamente a Ferrari. La comunicación de Vettel a su equipo fue oída por el Director de la prueba, Charlie Whiting, que monitorea todo el tráfico radial. El equipo de Woking interpretó que podía ser una maniobra para incitar a Whiting a parar antes la carrera, y contraatacó:

-Lewis, ¿se puede ver bien? -le preguntaron entonces a Hamilton, que marcha tercero.

-Perfectamente, sin problemas -respondió el inglés, el más cómodo en las dramáticas condiciones de la pista.

Whiting se convenció y dejó seguir la carrera. Dos vueltas después, expiraba el motor Renault del RB6 líder. ¿Sabían en RedBull de su estado terminal?




Vettel dio después su explicación: “tenía un visor de protección media en mi casco y se estaba volviendo demasiado oscuro, se me hacía difícil ver los saltos de la pista y las referencia de frenado. El último sector especialmente estaba un poco oscuro. Sin embargo, los muchachos terminaron la carrera sin problemas, parece que al menos se veía algo”.



Es cierto: parece que RedBull le sirve el título en bandeja a Ferrari. Sin embargo, eso no explica la convicción con la que el español encaró esta segunda parte del año. Salvo ese despiste en Spa, desde Hockenheim a Yeongam no dejó podio por pisar. "Subiendo al podio en todas puedo ser campeón" había prometido después de su triunfo en Monza. En Corea insistió con la prédica. "En las últimas dos carreras hay que hacer lo mismo. Terminar en el podio".

"La misión es mantener la cabeza fría, permanecer muy concentrados y no sobreactuar" pidió Domenicali.

-¿Puede explicar este gran cambio de Ferrari? –le preguntaron a Alonso en la conferencia de prensa posterior al GP.

-Suerte –respondió- Somos competitivos desde Silverstone para acá. En Valencia tuvimos mala suerte, en Inglaterra lo mismo. Por supuesto, el auto mejoró y el equipo trae piezas nuevas a cada carrera, pero siento que desde Silverstone para acá tenemos auto para estar en el podio. Ahora estamos logrando más victorias de lo esperado por el mismo factor, la suerte. Yo era tercero, un RedBull chocó, el otro explotó. Y al final –cerró- estaba muy oscuro…

Fotos: Motorsport.com
24/10/2010

¿Y POR QUÉ NO, TC?

¿PERDERÁ EL INVICTO PECHITO?

AIF
	Josito confía en andar tan rápido con el Peugeot 307 de TC 2000 como lo hace con el de Turismo.

“VOY A ESTAR ENTRE LOS SEIS PRIMEROS”

AFLOJEN CON LAS GASEOSAS!

¿Querés un dato curioso que surge del Turismo Carretera?. Un equipo de los mas grandes, gasta en un fin de semana de carrera, unos 1000 pesos en gaseosas destinadas a su personal.

¡LA NAFTA ESTA

CADA VEZ MAS CARA!


No sólo lo dicen millones de argentinos cada vez que paran con su vehículo frente a lo surtidores, en las estaciones de servicio. También lo dicen (a modo de susurro, como siempre...) corredores y equipos de Turismo Carretera.

¿Por que?, porque estarían pagando casi 6 pesos el litro de nafta que consumen los autos de carrera. La razón del mayor costo respecto al que se aprecia en las estaciones de servicio, dicen, estaría en el costo que demanda trasladar al camión cisterna a cada circuito.

Y ya que tanto se habla de los costos en estos días; si a lo que vale el litro de nafta en el TC, le sumás los litros que se gastan en los tres días de andar a fondo por las pistas, calculá; un piloto o dueño de equipo debe desenvolsar por week end para un auto, unos 2500 pesos en concepto de combustible. ¿Que tal?.

20-10-2010