actc.org.ar
El Oscar y Juan Gálvez porteño es una fija para ocupar una de las tres fechas pendientes.
Habrá otra carrera en el TC más allá de las 16 que marca el calendario que comenzará el 13 de febrero en Mar de Ajó. No la protagonizarán ni pilotos ni autos ni marcas, sino que la correrán los autódromos deseosos de recibir a la más popular de las categorías argentina y que por ahora no figuran en el calendario. “Los que terminen más rápido los trabajos tendrán las fechas” proclamó Oscar Aventín como incentivo pero también con una buena dosis de presión para que no se duerman con los trabajos. El anzuelo son esas tres fechas que por ahora figuran con el cartel de “circuito a designar” y que bien podríamos reducir a dos si como todos se imaginan, uno de esos casilleros, posiblemente el ultimo del 18 de diciembre, sea para el Oscar y Juan Gálvez porteño. Claro que con el TC nunca se sabe.
El Oscar Cabalén cordobés, Comodoro Rivadavia, Junín, Bahía Blanca, Junín y La Pampa son los principales participantes de esta atípica competencia a partir de sus propuestas de flamantes o renovados escenarios. También expectantes se alistan en la grilla, Olavarría y Nueve de Julio, dos clásicos que este año quedaron afuera. Igual no los descartés. Hay que agregar un competidor que ya partió con alguna ventaja. Es el Autódromo San Martin de Mendoza, que incluso tiene fecha asignada para el 30 de octubre y donde como te contamos hace poco ya comenzaron a trabajar en el alargue del circuito De todas maneras su casillero en el calendario tiene la asterisco de “sujeto a aprobación del circuito”, algo que Aventín recalca tanto como para que los mendocinos no se confíen que tienen segura la fecha.
También están en marcha los trabajos en el Cabalén. El problema sería encontrarle una fecha, ya que una de las pendientes, la del 24 de julio, es muy cercana a la del 7 de agosto que tiene agendada Río Cuarto, el otro escenario cordobés del TC. Podría ser entonces el 9 de octubre , una fecha que por condiciones climáticas también le caería bien a Comodoro aunque con Trelew confirmada los dirigentes chubutenses no tendrían problema en esperar hasta el 2012. Por de pronto el gobernador Mario Das Neves ya anunció que “en el presupuesto 2011 hay una partida de dinero importante destinada al autódromo de Comodoro”. Distinto es el panorama de Junín, ya que si bien tiene muy avanzado el autódromo, no es mirado con mucha simpatía con la ACTC que, según dicen, nunca estuvo de acuerdo con su construcción. Igual es una alternativa para tener en cuenta. Mucho es el trabajo que debe hacer Bahía Blanca y esto reduce sus chances mientras que La Pampa tiene todo por construir. Por eso aunque se anota en esta carrera piensa más en el 2012.
El Oscar Cabalén cordobés, Comodoro Rivadavia, Junín, Bahía Blanca, Junín y La Pampa son los principales participantes de esta atípica competencia a partir de sus propuestas de flamantes o renovados escenarios. También expectantes se alistan en la grilla, Olavarría y Nueve de Julio, dos clásicos que este año quedaron afuera. Igual no los descartés. Hay que agregar un competidor que ya partió con alguna ventaja. Es el Autódromo San Martin de Mendoza, que incluso tiene fecha asignada para el 30 de octubre y donde como te contamos hace poco ya comenzaron a trabajar en el alargue del circuito De todas maneras su casillero en el calendario tiene la asterisco de “sujeto a aprobación del circuito”, algo que Aventín recalca tanto como para que los mendocinos no se confíen que tienen segura la fecha.
También están en marcha los trabajos en el Cabalén. El problema sería encontrarle una fecha, ya que una de las pendientes, la del 24 de julio, es muy cercana a la del 7 de agosto que tiene agendada Río Cuarto, el otro escenario cordobés del TC. Podría ser entonces el 9 de octubre , una fecha que por condiciones climáticas también le caería bien a Comodoro aunque con Trelew confirmada los dirigentes chubutenses no tendrían problema en esperar hasta el 2012. Por de pronto el gobernador Mario Das Neves ya anunció que “en el presupuesto 2011 hay una partida de dinero importante destinada al autódromo de Comodoro”. Distinto es el panorama de Junín, ya que si bien tiene muy avanzado el autódromo, no es mirado con mucha simpatía con la ACTC que, según dicen, nunca estuvo de acuerdo con su construcción. Igual es una alternativa para tener en cuenta. Mucho es el trabajo que debe hacer Bahía Blanca y esto reduce sus chances mientras que La Pampa tiene todo por construir. Por eso aunque se anota en esta carrera piensa más en el 2012.
8.000.000
| Dólares. Esta la cifra que en principio pide el equipo Hispania para ocupar su segunda butaca, acompañar al indio Karain Karthikeyan y completar el lote de 24 pilotos que el 13 de marzo en Bahrein iniciarán la 62da. edición del Campeonato Mundial. Como candidatos principales se mencionan a los italianos Vitantonio Liuzzi y Davide Valsecchi, el indio Karun Chandhock, que ya estuvo en el equipo el año pasado y el venezolano Ricardo “Speedy” González, quien confía en que el gobierno de su país amplié el apoyo económico que le permitió colocar a Pastor Maldonado en Williams. Tal vez conversando los muchachos puedan lograr una rebajita, ya que consecuente con su condición de equipo colista, el Hispania recién presentará su nuevo autos una semana antes del inicio del torneo. |
¿OTRO ESCOCÉS VOLADOR?
f1aldia.com |
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Si pensás que Paul Di Resta entró a la Fórmula 1 por la ventana, sólo acertarás por el hecho que este escocés nacido el 16 de abril de 1986, ocupará en Force India el lugar que por contrato el equipo indio le había asegurado al italiano Vitantonio Liuzzi. Pero ya sabés lo “flexible” que son los contratos en la Fórmula 1, especialmente cuando managers y promotores descubren algún potencial talento empujado por un fuerte respaldo de una empresa o un patrocinante. Pasó en 1991 en Benetton cuando Flavio Briatore le rescindió repentinamente el contrato a Roberto Moreno para dar lugar a un alemán que apenas había corrido una carrera en Fórmula 1, un tal Michael Schumacher… Es imposible saber si Di Resta tendrá el mismo destino de estrella del alemán o si seguirá los pasos de otros escoceses que hicieron historia y fueron campeones mundiales como Jim Clark y Jackie Stewart. Si se sabe que trae válidos antecedentes como el Premio Revelación Británica otorgado por la famosa revista inglesa Autosport, el campeonato de EuroSeries Fórmula 3 en el 2006 y ya más cercano en el tiempo el flamante título del DTM Alemán y la buena impresión causada las veces que se subió al Force India de Fórmula 1 en los entrenamientos de los viernes de ocho Grandes Premios del año pasado.
¿Por qué pese a ser batido por Di Resta, al año siguiente Vettel pudo dar el salto a la Fórmula 1, mientras que el escocés debió recalar en el DTM Alemán? Cosas de los manejos de la Fórmula 1, que por entonces, 2007, mostraban al ascendente y promocionado Lewis Hamilton como la gran esperanza británica. Sin desesperar Di Resta supo esperar su momento, confiado en su talento. Ahora le llegó la hora. Una alegría pero también una gran responsabilidad.
Un auto de DTM es igual a un Fórmula 1, pero con un cuerpo más grande” –Paul Di Resta
“Merece su oportunidad porque además de talentoso y veloz es muy inteligente y astuto” afirmó Stewart, alguien poco proclive a regalar elogios. No fueron nada respecto a lo opinado por Dario Franchitti, que además de escocés, triple campeón del IndyCar y doble vencedor de las 500 Millas de Indianápolis es primo de Paul, con quien también comparte la ascendencia italiana de sus padres, algo que justifica un apellido poco británico. “Di Resta es mejor que Vettel…” sentenció sin titubear Franchitti, quien seguramente para semejante afirmación se basó en ese campeonato de Euroseries Fórmula 3 de la temporada 2006, que compartiendo el equipo ASM, Di Resta le ganó a Vettel por 11 puntos…¿Sabés quien también ganó carreras y fue cuarto en ese campeonato donde corrieron otros actuales pilotos de la Fórmula 1 como el japonés Kamui Kobayashi y el suizo Sebastien Buemi?: Esteban Guerrieri.
¿Por qué pese a ser batido por Di Resta, al año siguiente Vettel pudo dar el salto a la Fórmula 1, mientras que el escocés debió recalar en el DTM Alemán? Cosas de los manejos de la Fórmula 1, que por entonces, 2007, mostraban al ascendente y promocionado Lewis Hamilton como la gran esperanza británica. Sin desesperar Di Resta supo esperar su momento, confiado en su talento. Ahora le llegó la hora. Una alegría pero también una gran responsabilidad.
 | La Fórmula no tuvo muchas carreras entretenidas pero igual aumentó su audiencia. |
FÓRMULA 1, QUE BIEN SE TE VE
Que la Fórmula 1 es uno de los grandes espectáculos y negocios televisivos del deporte mundial nadie lo niega. Y si alguna duda existía ahí salieron los números de la Formula One Managment (FOM), uno de los organismos comerciales de la categoría bajo la tutela de Bernie Ecclestone, para corroborarlo. Y esos números vinieron con una cifra record: 527 millones de televidentes en los 187 países a los que llegaron las imágenes de los Grandes Premios. Esta cantidad superó por 7 millones la del año pasado, lo que representó un porcentaje de 1,3 %. Como lógica consecuencia también se registró un incremento en las horas televisivas dedicadas a la Fórmula 1 que de las 14.500 de la temporada 2009 pasaron a 16.000 en el año anterior. Entre los países con más audiencias sobresalieron Alemania y España, coincidentemente dos que tuvieron pilotos nacionales luchando hasta el final por el título.
Por encima del mérito, vale señalar el dato que en el 2010 hubo 19 carreras, dos más que en el 2009. Un incremento que se repetirá este año donde con la incorporación del Gran Premio de India, la agenda del Mundial sumará la cifra récord de 20 carreras. Por eso el siempre ambicioso Bernie confía en que este flamante récord de audiencia televisiva que acaba de tener la Fórmula 1 durará apenas un año.
¿QUÉ DIRÍA COLIN CHAPMAN?
| speedhunters.com |
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Si sos un buen conocedor de la Fórmula 1 sabrás diferenciar el Lotus genuino que a base de múltiples triunfos y títulos con notables pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti se ganó un lugar importante en la historia de la categoría, de este Lotus que reapareció el año pasado y de la mano del empresario malayo Tony Fernandes, que reconoció no entender nada de automovilismo, dio pena y ni siquiera pudo sumar un punto con pilotos ganadores en la Fórmula 1 como Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Nada que ver aunque tenga el mismo nombre. Un nombre como Lotus que no mereció semejante manoseo y que incluso ahora está en una disputa legal entre el mencionado Fernandes y el Group Lotus, que con su nueva conducción, rebautizó así al equipo Renault y anunció que pintará sus autos con los colores negro y dorado que lo distinguieron en la exitosa década del 70 mientras que Fernándes dice que seguirá con otros colores no menos tradicionales de la marca como lo fueron el verde con la franja amarilla que lo hicieron inconfundible en los 60. Fernandes acusa al Group Lotus de finalizar anticipadamente un contrato de cinco años para el uso del nombre Lotus mientras que el Group Lotus , que adquirió gran parte del equipo Renault en 120 millones de euros, quiere hacer valer su peso e incluso impedirle a Fernandes usar el nombre 1Malaysia Lotus que el empresario quiere ponerle a su equipo. Como la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ya advirtió que no aceptará dos equipos con el mismo nombre y como ninguna de las partes afloja, el complicado tema pasó a manos de abogados.
El lunes pasado se realizó la primera audiencia en los Tribunales de Londres y allí el juez Peter Smith fijó la fecha del 21 de marzo para una decisión definitiva. Para ese momento ya el Mundial habrá comenzado en Bahrein lo que deja la posibilidad que ambos inicien el campeonato con el nombre de Lotus. Una gran desprolijidad que injustamente mancha un poco más a uno de los nombres más prestigiosos de la Fórmula 1. ¿Qué dirá desde el más allá, Colin Chapman, el genial creador de Lotus, al ver esta disputa por una marca que ni siquiera es la sombra de sus días de gloria, aquellos donde la figura de Chaman era símbolo indiscutido de Lotus?
Quien no esperó fallo judicial fue el malayo Fairuz Fauzy, que dejó el Lotus de su compatriota Fernandes donde el año pasado fue tercer piloto en cinco Grandes Premios (Malasia, Inglaterra, Alemania, Singapur y Abu Dhabi) para integrarse esta temporada en la misma función al Group Lotus Renault, ayudado por el aporte económico de la automotriz Proton. Si sos memorioso del automovilismo recordarás que este Fauzy es el mismo que en el 2005 fue coequipier de José María López en el equipo DAMS de GP 2 Series y no le hizo ni sombra a Pechito, ya que ni siquiera sacó un punto. Desde entonces no logró mucho más en sus pasos por la A1 y la World Series Renault, pero su buena billetera le permitió llegar ese lugar que con más talento Pechito nunca pudo alcanzar.
Quien no esperó fallo judicial fue el malayo Fairuz Fauzy, que dejó el Lotus de su compatriota Fernandes donde el año pasado fue tercer piloto en cinco Grandes Premios (Malasia, Inglaterra, Alemania, Singapur y Abu Dhabi) para integrarse esta temporada en la misma función al Group Lotus Renault, ayudado por el aporte económico de la automotriz Proton. Si sos memorioso del automovilismo recordarás que este Fauzy es el mismo que en el 2005 fue coequipier de José María López en el equipo DAMS de GP 2 Series y no le hizo ni sombra a Pechito, ya que ni siquiera sacó un punto. Desde entonces no logró mucho más en sus pasos por la A1 y la World Series Renault, pero su buena billetera le permitió llegar ese lugar que con más talento Pechito nunca pudo alcanzar.
| trv6.com.ar | |
 | A falta de Trelew, bueno es Comodoro Rivadavia para que el Top Race siga visitando Chubut. |
EL TOP RACE SE ENOJÓ CON TRELEW
Con bastante entusiasmo, Jorge Aidar, presidente del Club Mar y Valle, entidad a cargo del Autódromo de Trelew anunció que además del Turismo Carretera el circuito sureño recibirá esta temporada al TC 2000, junto con la Fórmula Renault, y el Turismo Nacional. “Falta coordinar las fechas, pero es probable que una corra en agosto y la otra a fines de año” informó el dirigente sin otras precisiones. ¿Y el Top Race, para cuándo? inquirió VisiónAuto, recordando que antes de la inauguración de la nueva infraestructura del autódromo, la categoría dirigida por Alejandro Urtubey apostaba fuertemente a la posibilidad de presentarse en Trelew, impulsada también porque el equipo RV, propiedad del empresario y dirigente Roberto Valle, tiene su base en la ciudad sureña.
No anduvo con vueltas Aidar en la respuesta. “El Top Race no vendrá a Trelew, porque ellos se enojaron con nosotros. ¿Por qué? No les gustó mucho que nos decidimos por el TC para la carrera de inauguración del circuito que hicimos el año pasado. Ellos la pretendían pero nosotros teníamos la posibilidad de elegir, y sin desmerecer al Top Race, pensamos que para un acontecimiento tan importante había que traer a la categoría más importante y ésta, indudablemente, es el TC. Era la frutilla del postre para el público y pienso que no nos equivocamos” explicó Aidar.
No habrá entonces Top Race en Trelew pero esto no le quitará a la categoría la oportunidad de visitar Chubut. Irá como es costumbre en los últimos años a Comodoro Rivadavia, un circuito que según dicen “es más cercano a sus intereses comerciales”.
150 Millones de dólares
| Fue el movimiento económico que en los distintos rubros generó en el territorio argentino la reciente realización de Dakar. Lo informo el ministro de Turismo, Enrique Meyer, seguido de la siguiente reflexión “un buen negocio para una inversión de 5 millones de dólares”. |
| f1-web.com.ar | |
 | El McLaren no tuvo problemas y Lole supo llevarlo a un meritorio podio en su debut en la Fórmula 1. |
AQUELLA PRIMERA VEZ DE REUTEMANN
Por Miguel Sebastián
| f1-web.com.ar |
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Había hambre de Fórmula 1 en aquel enero de 1971 en Argentina. Es que tras aquella década de oro de los 50 con los cinco títulos de Juan Manuel Fangio y el gran protagonismo de Froilán Gonzàlez, llegó la del 60, brillante para la Máxima, pero de una ausencia total para nuestro país tanto en pilotos como en Grandes Premios. Apenas tuvo el consuelo de las Temporadas Internacionales de Fórmula Junior, Tres y Dos. El arranque de los 70 hizo renacer expectativas gracias a ese equipo que puso el Automóvil Club Argentino y que impulsó como director deportivo Héctor Staffa y que con todo lo que debía tener (logística, autos, pilotos y técnicos) se largó en la temporada 1970 a medirse con los mejores de la Fórmula 2, por entonces la antecesora de la Fórmula 1. No hubo triunfos en ese primer año pero si varios reconocimientos, especialmente para Carlos Alberto Reutemann. Esto derivó en la posibilidad de recuperar el Gran Premio, algo que la Formula 1 también quería para volver a visitar tierras sudamericanas que por esos años todavía no conocían la escala brasileña.
Aquellos eran tiempos donde los reglamentos todavía prevalecían por sobre intereses comerciales. Por eso era obligatorio hacer una carrera sin puntaje antes de tener una fecha por el Mundial. Los organizadores argentinos la consiguieron para el 24 de enero, dos semanas después de los Mil Kilómetros de Sport. También se movieron bien y lograron subir a Reutemann a un digno McLaren M7 Cosworth de la escudería privada Ecurie Bonnier, propiedad de Jo Bonnier, un piloto sueco que pasados los 40 años de edad y su efímero momento de gloria, se dedicaba a ese tipo de negociaciones habituales por entonces en la Fórmula 1 no tan estructurada en equipos como la actual. Paradojicamente, Bonnier se mataría un año y medio más tarde en las Veinticuatro Horas de Le Mans en una de sus esporádicas participaciones sobre autos Sport.
Todo el esfuerzo de los organizadores y las ilusiones de Reutemann estuvieron a punto de derrumbarse. El trágico accidente de Ignacio Giunti sobre una Ferrari en los Mil Kilómetros realizados dos semanas antes en Buenos Aires motivó que el equipo italiano retirara las inscripciones de su equipo de Fórmula 1 que incluía al subcampeón Jacky Ickx, a Clay Regazzoni y el mencionado Giunti. La suspensión provisoria de Jean Pierre Beltoise, por considerárselo culpable del accidente de Giunti, sacó a un Matra de la lista y produjo otra baja importante. Tampoco se anotó Tyrrell que prefirió mandar a Jackie Stewart y Francois Cevert a probar en el Kyalami sudafricano antes que viajar a Sudamérica. La grilla quedó así reducida una decena de autos de Fórmula 1 y esto hizo tambalear la carrera, pero ahí surgió otra vez la determinación de los organizadores para sacarla adelante y completarla con media docena de autos de Fórmula 5000 (de mayor peso y cilindrada) algo habitual también esos años. Esto abrió la posibilidad de que se sumaran dos argentinos que por entonces se destacaban en la actividad local: el campeón de Sport Prototipos Néstor García Veiga y Carlos Marincovich.
Lotus fue la estrella de aquel fin de semana. Por la puesta en pista de su famoso modelo 72, por mostrar como pilotos a un futuro campeón en pleno ascenso como el brasileño Emerson Fittipald y a un joven sueco como Reine Wisell que prometía, (quedó en eso) seguir los pasos de su compatriota Ronnie Peterson y fundamentalmente por la presencia de Colin Chapman, su genial creador y por entonces ya una leyenda de la Fórmula 1. El elenco se completaba con los March 701 de los experimentados Jo Siffert, Henri Pescarolo y Derek Bell, pilotos más éxitosos en Sport que en F 1 aunque Siffert ya era ganador, el Surtees TC 7 de Rolf Stommelen , el rendidor Matra MS 120 del talentoso pero desafortunado Chris Amon y el impresentable Bellasi que el suizo Silvio Moser apenas pudo clasificar para dos Grandes Premios. Con estos nombres debió vérselas Reutemann en su primera carrera en Fórmula 1. La corrió a tres meses de cumplir 29 años… Te pueden parecer muchos comparándolos con estos tiempos donde Sebastian Vettel fue campeón con 22 años y donde Esteban Guerrieri, que recién celebró los 26, dice que está viejo para entrar a la Fórmula 1, pero no lo era para aquella época, donde el mundo todavía comentaba asombrado del estreno triunfal de Emerson Fittipaldi con 23 años en el Gran Premio de Estados Unidos.“Quiero llegar” fue la consigna de Lole para enfrentar su primer examen en la Máxima aquel 24 de enero de 1971. No era simple porque comprendía nada menos que 100 vueltas al circuito 9 de por entonces 3.413 metros, divididas en dos series de 50 giros. Igual era mucho para una carrera no puntable. Arrancó bien Lole con un meritorio quinto puesto en clasificación a 64/1000 del poleman Stommelen. Perdió un lugar al terminar la batería inicial ganada por el alemán, pero fiel a su plan no desesperó. Hizo una buena largada en la segunda batería y escaló dos lugares, incluso por encima de Amon, pero enseguida el neocelandés lo superó. Inmutable, Lole siguió en lo suyo y los resultados se empezaron a ver cuando sus rivales pagaron el precio de la lucha. Stommelen quedó afuera por problemas de caja, Siffert y Wissel, por sendos trompos. Así el McLaren anaranjado número 16 con la destacada publicidad de un aperitivo escaló al tercer lugar. Adelante Amon era inalcanzable en la punta, lo mismo que Pescarolo en el segundo lugar. Esto no le importó a los muchos aficionados que poblaron las tribunas del autódromo. Un podio de Lole en su debut era más de lo imaginado. Por eso además de disfrutar del inconfundible y dulce sonido del motor Matra del ganador, se dedicaron a esperar con ansiedad cada paso del McLaren por la recta principal. Así hasta el final, donde el rostro sonriente de Reutemann desde el tercer lugar del podio resultó la mejor rúbrica para tan especial día. En lo más alto, Amon festejó con la esperanza de haber encontrado en ese Matra el arma para lograr su ansiado primer triunfo en el Mundial, ese mismo que nunca llegó para el neocelandés que como tenue consuelo se llevó dos victorias en carreras sin puntaje. La última fue ésta de Argentina.
“Ahora, me gustaría manejar el Brabham BY 33” reconoció Lole, como siempre, mirando más allá de los halagos de ocasión. Nueve meses más tarde se dio el gusto en Brands Hatch en otra carrera sin puntaje, truncada por la muerte de Siffert y el 23 de enero de 1972 tuvo su estreno mundial ante sus compatriotas y con pole incluida. La Fórmula 1 ya lo tenía entre sus elegidos. Le había abierto sus puertas aquel domingo de enero de hace hoy cuarenta años. Un recuerdo que se mira con la nostalgia de todo pasado y con la bronca de saber que ese pasado fue mejor que este presente que muestra a la Argentina cada vez más lejos de la Fórmula 1.
“FUERON DOS GUERREROS PERO NO SÉ
SI LO VOLVERÁN A CORRER”
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Oscar Aventín conoce bien a Juan Manuel Silva, Emiliano Spataro y Norberto Fontana. Por eso dice no estar sorprendido por los diferentes resultados que tuvieron en sus participaciones en el reciente Rally Dakar, donde el Pato y Emi dieron la vuelta y en cambio el Gigante sólo aguantó cuatro etapas.
“Lo que hicieron Silva y Spataro fue muy meritorio, porque el Dakar es una carrera muy exigente, donde no solo priva la velocidad sino fundamentalmente la resistencia mecánica y física. Se bancaron muchas cosas. Fueron verdaderamente dos guerreros, aunque no sé si lo volverán a correr, je…”
—¿Fontana no se lo bancó?
Norberto tiene un estilo muy impulsivo, que no es el indicado para este tipo de carrera, donde lo importante es cuidar el auto. Seguramente debe haber salido a fondo desde el principio.
—Silva dijo que por el fervor de la gente, las dos semanas del Dakar fueron como correr 16 fechas de TC…
Es un orgullo que lo haya dicho pero no me sorprende eso porque el TC es una categoría que nació con la gente acompañándola en los caminos. Por eso y para demostrarlo este año vamos a ir en caravana a Mar de Plata. Si todo sale bien tenemos pensado hacerlo en julio o agosto. Creo que vamos a reventar de gente la ruta…
Oscar Aventín no pudo con su genio y su pasión. Arrancó hablando del Dakar y terminó anunciando planes del TC. Un Puma auténtico.
sitioandino/NA
Alejandro Patronelli tiene casi un año por delante para recuperase y prepararse para el Dakar 2012.
“NO TENGO TIEMPO PARA OTRA CARRERA
QUE NO SEA EL DAKAR”
Del ruidoso y festivo podio de la Rural, Alejandro Patronelli pasó al silencio y la frialdad del quirófano. Era lo previsto para curar su maltrecha y quebrada mano derecha que a puro dolor resistió la mitad del Dakar empujado por la fuerza de Alejandro que no quería dejar pasar esta oportunidad histórica de ganar la famosa carrera. La intervención, que fijó con un clavo la fractura del primer metacarpiano se realizó en el Hospital Italiano, el mismo lugar donde estuvo internado su hermano Marcos luego de su accidente previo a la carrera, y resulto exitosa. Ahora Alejandro se recupera y descansa a la espera del próximo Dakar, que como reconoce es su única carera agendada para el futuro.
¿Por qué? “Porque no tenemos tiempo para otra cosa que no sea al Dakar. Durante todo el año tenemos que trabajar con mi familia en la empresa y eso demanda mucho tiempo” explica frente a quienes le cuestionan su ausencia y la de su hermano, en los torneos nacionales. De la misma manera Alejandro descarta un futuro desempate con su hermano Marcos, ya que ambos coinciden en un triunfo y un segundo puesto en sus actuaciones en el Dakar.
“Nunca podría competir con mi hermano, porque no lo veo como un rival sino como mi hermano. Además él es mejor que yo, y en el circuito donde nos entrenamos siempre me hace una diferencia de tres décimas” agrega Alejandro que también desalienta a quienes esperan verlo el año que viene sobre un auto. “Por ahora no, sería como empezar de nuevo, y eso lo dejo para cuanto sea más grande y ya no me dé el físico para el cuatri.”
Quedó claro. Alejandro Patronelli es piloto exclusivo del Dakar, no compite con su hermano y por ahora sigue en los cuatriciclos.
¿Por qué? “Porque no tenemos tiempo para otra cosa que no sea al Dakar. Durante todo el año tenemos que trabajar con mi familia en la empresa y eso demanda mucho tiempo” explica frente a quienes le cuestionan su ausencia y la de su hermano, en los torneos nacionales. De la misma manera Alejandro descarta un futuro desempate con su hermano Marcos, ya que ambos coinciden en un triunfo y un segundo puesto en sus actuaciones en el Dakar.
“Nunca podría competir con mi hermano, porque no lo veo como un rival sino como mi hermano. Además él es mejor que yo, y en el circuito donde nos entrenamos siempre me hace una diferencia de tres décimas” agrega Alejandro que también desalienta a quienes esperan verlo el año que viene sobre un auto. “Por ahora no, sería como empezar de nuevo, y eso lo dejo para cuanto sea más grande y ya no me dé el físico para el cuatri.”
Quedó claro. Alejandro Patronelli es piloto exclusivo del Dakar, no compite con su hermano y por ahora sigue en los cuatriciclos.
| trv6.com.ar | |
El Top Race arrancará su 2011 en el Gálvez, un escenario que volverá a visitar en septiembre. |  |
VAMOS A LA PLAYA…
El automovilismo argentino comienza a desperezarse tras el paso del Dakar. Y tanto como para no hacer muy brusco el cambio seguirá transitando por la arena, aunque en este caso no en andar competitivo sino promocional. Esto es lo que hará el Top Race V6 como adelanto de su carrera del 5 de febrero en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Este fin de semana, un grupo de pilotos, encabezado por Marcos Di Palma, cuando no, estará en la Playa Publica de Lugano para regalar entradas, firmar autógrafos y el sábado a las 18,30 jugar un partido de fútbol contra el combinado de Fútbol Playa. Además estará en exhibición del prototipo Mercedes Benz y un show Car de Marquitos.
De esta manera los muchachos del Top Race arrancarán una temporada clave para intentar recomponer su imagen. Por de pronto, y con cambios en la gente que rodea al presidente Alejandro Urtubey, ya reconocieron lo equivocado que resultó la novedad de hacer torneo de julio mayo a contramano de las otras categorías nacionales. Por eso ahora estirará su campeonato iniciado a mediados del año pasado hasta fines del 2011. Algo que no le cayó muy bien a algunos patrocinantes porque debieron ampliar sus presupuestos, pero que le permitirá regresar a un calendario normal mirando hacia un futuro, donde hay quienes aseguran que esta no sería la única marcha atrás que ponga la categoría.
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