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Mazzacane en acción sobre el Prost en Imola 2001. La última imagen de un argentino en un Gran Premio. |
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Gastón corrió 21 carreras en F1, 17 con Minardi y las restantes con Prots. |
EL AUTENTICO ESCOCES VOLADOR
Por Pablo Vignone
Durante mucho tiempo fue, para mí, el mejor de todos. Quizás era un juicio un tanto influenciado por razones personales. Jim Clark dominó gran parte de la década del ´60, la de mi infancia, fue campeón el año en que nací y murió cuando yo empezaba a curiosear en torno a los coches, dejándome en las manos un gran misterio. Más tarde, supe que los más grandes no mueren en la pista.
Sin embargo, subsisten razones para sostenerlo en el pedestal, en el Poker de Ases de toda la historia que integran, además, Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna (Michael Schumacher no entra, a mi criterio, en esa liga, pero la discusión no puede ser tema de esta nota).
Las estadísticas, en todo caso, dan risa. Clark fue campeón mundial de Fórmula 1 en 1963 (ganando 7 de las 10 carreras del torneo) y en 1965, el año en que ganó seis Grands Prix –pero todos consecutivamente- y, además, eligió no correr en Mónaco para ir a ganar las 500 Millas de Indianápolis. Sin embargo, debió ser campeón en 1962 (cuando su Lotus 25 se quedó sin aceite a 20 vueltas del final de la última carrera del año), en 1964 (le sucedió algo similar, ¡pero a siete vueltas!), en 1967 (fue el piloto más ganador del año) y probablemente habría dominado 1968… ¿Seis títulos mundiales? No habría sido extraño.
Su muerte, el 7 de abril de 1968 –hace hoy 43 años-, ocurrida en Hockenheim, Alemania en una oscura carrera de Fórmula 2 en la que competía, entre otros, el ex presidente de la FIA, Max Mosley, disparó un período terrorífico en el automovilismo mundial: una tragedia por mes involucrando a pilotos de Fórmula 1.
El 8 de mayo, Mike Spence (piloto BRM) murió probando un Lotus en Indianápolis para las 500 Millas; el 9 de junio, Ludovico Scarfiotti (piloto Cooper) se cayó al precipicio manejando un Porsche en la trepada de montaña de Rossfeld (Alemania); el 7 de julio, el Honda de Jo Schlesser capotó durante el Grand Prix de Francia y se incendió sin esperanzas. ¡Qué terrible momento del automovilismo! Esa fue la época en la que Clark se transformó en recuerdo.
Si alguna vez el auto y el piloto fueron una unidad, eso sucedió cuando corría el Escocés Volador. No sólo porque siempre condujo coches Lotus, sino porque el coche siempre se comportaba exactamente como que él quería. Clark lo hacía todo sin esfuerzo. Era capaz de marcar el mismo tiempo con el mismo auto puesto a punto de dos maneras radicalmente distintas, y a la vez fijarse dónde estaban los fotógrafos para dedicarles un derrape.
Manejaba de manera delicada, suavemente. John Surtees lo criticó argumentando que no le gustaba correr con ruedas alrededor, que funcionaba sólo cuando partía en punta. Pero era lo habitual: de sus 72 carreras en el Mundial de F-1, largó 33 en pole-position. En la clasificación de Nurburgring '67, le sacó ¡nueve segundos! al escolta. Daba una primera vuelta muy rápido, amedrentando al resto, y luego regulaba la ventaja.
Odiaba Spa-Francorchamps, pero allí ganó cuatro veces consecutivas el GP de Bélgica, la última bajo un diluvio. Sus performances fueron excepcionales: en Nurburgring '62 se plantó el motor en la largada y quedó último, pero en los últimos 12 kilómetros de la primera vuelta (que tenía 22 kilómetros) ¡pasó 16 autos! y terminó cuarto.
Su mejor carrera fue la de Monza '67, cuando se le pinchó una goma yendo en punta; paró a cambiarla y perdió la vuelta, pero la recuperó, retomó la vanguardia y su victoria fue segura... hasta que se quedó sin nafta a dos vueltas del fin. (Ese día fue Jack Brabham quien le hizo señas para mostrarle la pinchadura; Jimmy no se había dado cuenta… ¿fue eso lo que sucedió en Hockenheim? ¿Se fue desinflando lentamente la goma trasera derecha sin que Clark cayera en la cuenta hasta que fue demasiado tarde?)
Ganó 25 carreras del Mundial –una más que Fangio- y por lo menos el doble de carreras de F-1 sin puntos. "¿Clark fue mejor que Fangio? -se preguntó una vez Stirling Moss- Sólo se puede ser el mejor de su tiempo. Jim fue, sin duda, el mejor de su época". Una época que se añora. En la que podían suceder episodios como el siguiente:
Reunión en Lotus, 1965. Están presentes los más altos directivos de Ford, discutiendo el programa para Indianápolis. Todo pasa por el tamiz de los números y cuando parece haber acuerdo, uno de los ejecutivos de la compañía gira y enfrenta a Clark, que ha permanecido en silencio durante todo el mitín.
-Bueno, lo único que nos falta ahora es tu decisión. ¿Vas a correr esta carrera para nosotros?
Silencio. Clark se estira en el asiento, mira sus zapatos, no contesta.
-¿Cuál es el problema? ¿Los motores? ¿El dinero? ¿Coincide con otra carrera?
Más silencio.
Los ejecutivos comienzan a repasar los ítems, buscando descubrir el motivo de tan embarazosa pausa cuando Clark tosió.
-Hum… bueno, para ser perfectamente honesto, se trata de mi madre…
-¿Tu madre?
-Sí, ella siempre se preocupa cuando voy a Indianápolis porque ha escuchado tantas historias terribles sobre el circuito…
En memoria de Jim Clark (1936-1968):
7/4/2011
Arriba. El famoso cartel que quedó en la historia de la Fórmula 1. Abajo. Dos semanas más tarde, en el G.P. de Argentina, Lole recordó con humor el cartel y lo ordenó a su manera.
LA MEJOR TRAVESURA
DE REUTEMANN
Por Miguel Sebastián
Treinta años pasaron ya de aquel Gran Premio de Brasil que Carlos Alberto Reutemann ganó rebelándose al cartelito JONES-REUT que le indicaba resignar el triunfo ante su compañero de Williams, el australiano Alan Jones. Mucho tiempo pero no el suficiente para derrumbar recuerdos especiales de una de las coberturas más significativas de mi trayectoria periodística que además me dio la satisfacción inédita de ver a un compatriota ganar un Gran Premio. Un gusto que no se dieron otro colegas más jóvenes por esas casi tres décadas que están a punto de cumplirse de la última victoria de un argentino en el Mundial. Casi una generación.
Como olvidar aquellos momentos previos al Gran Premio de aquel domingo 29 de marzo de 1981 con ese chaparrón que cayó con los autos alineados en la grilla y que hizo cambiar de planes sobre los neumáticos a usar. El poleman Nelson Piquet insistió en dejar los lisos pese a los consejos del equipo de cambiar por los ancorizados. Todavía guardo en mi memoria el ampuloso movimiento de su índice en el clásico gesto de negación. Una nueva muestra de la conocida soberbia del brasileño. La pagó con su rápido retraso (terminó 12 a dos vueltas) que le hizo perder las grandes chances que tenía sobre ese Brabham BT 49 tan veloz pero tan polémico por su cuestionada suspensión hidroneumática. Fui testigo privilegiado de todo esto en la misma grilla que transité sin problemas con una credencial común. Eran otras exigencias las de aquella la F 1 de los 80, donde también habitaba Ricardo Zunino y buscaba hacerse un lugar Miguel Ángel Guerra, ¡Tres argentinos en un mismo Gran Premio! Y pensar que ahora nos conformaríamos con uno solo aunque sea como simple tester.
Como olvidar ese ambiente de tensión que comenzó a instalarse en el box de Williams a medida que pasaban las vueltas y Lole no bajaba el contundente ritmo que le permitía tener controlado a Jones con una diferencia promedio de cuatro segundos. Una tensión que trepó cuando, primero un auxiliar, y luego Charles Crichton Stuart, un ex piloto inglés que en 1966 ganó en Buenos Aires una carrera de F 3, le colocaron a Lole el cartel JONES-REUT que el argentino ignoró. El clima se hizo más pesado cuando Frank Williams vio que un hombre con la bandera a cuadros se dirigía a la llegada y la bajaba ante el paso del Williams FW 07C número dos cuando faltaba a un giro porque ya se habían cumplido las dos horas reglamentarias.
Como no olvidar el gesto de Reutemann al arribar a boxes. Su cara que hizo recordar al chico que por primera vez se hizo la rata en el colegio y llega a su casa lleno de culpas y persecuciones. La preocupación de su apoderado Domingo Cutuli con un repetido “hay un contrato, hay un contrato...” con el que superponía su temor al futuro por sobre la alegría del presente con el triunfo de su piloto que le permitía instalarse al frente del campeonato junto a su coequiper Jones con 15 puntos. Cutili buscaba la comprensión de Miguel Ángel Merlo, ese gran periodista injustamente poco reconocido.
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Tampoco se me fueron de la mente los saludos de compromiso del aún vital Frank Williams y Jones a Reutemann. Saludos fríos que precedieron a declaraciones calientes. “Se puso una orden porque eso era lo establecido en el contrato” aclaró Williams. “Desde ahora Reutemann es un enemigo más” largó un furioso Jones antes de meterse en su box y dejar vacío el segundo escalón del podio que Lole sólo compartió con Riccardo Patrese, el tercero en la carrera. Algo impensado en estos años ¿Te imaginás por estos días que un piloto falte al podio? ¡No! Aquellos años dejaban lugar para reacciones más humanas por sobre los compromisos del incipiente marketing.
PRONOSTICO FUNESTO
Por P.V.
No hace mucho recordamos en VisionAuto el triste aniversario del momento en el cual se anunció en la Casa de Gobierno que José María López iba a competir en la temporada 2010 de la Fórmula 1. No es necesario, ni mucho menos estimulante, volver a esa instancia que hoy provoca dolor, pero sí parece propicio preguntarse, a poco del inicio del Mundial 2011 de la máxima categoría del automovilismo mundial, qué habría pasado si, por una mágica incidencia del destino, el USF1 hubiera sido un equipo en serio y Pechito hubiese corrido el año pasado en F-1. Concretamente, ¿dónde estaría ahora?
Difícil: con López en la F-1 del 2010, habrían sido seis los debutantes en la máxima categoría; sin él, fueron cinco. Y la evidencia es que cuatro de ellos se quedaron fuera de la F-1 ya en la segunda temporada, y el único que se salvó tiene que agradecerle a un masivo apoyo publicitario que lo sostiene en la butaca. ¿Por qué habría creer, entonces, que la suerte de López habría sido distinta?
A las pruebas: en 2010 debutaron en Fórmula 1 Bruno Senna (Hispania), Karun Chandhok (Hispania), Lucas Di Grassi (Virgin), Nico Hulkenberg (Williams) y Vitaly Petrov (Renault).
El primero en salir fue el indio Chandhok. Pese a sus aceitados contactos con Bernie Ecclestone y a la evidencia de que su padre Vicky es presidente de la Federación India, fue reemplazado tras diez Grands Prix por el japonés Sakon Yamamoto, que pagaba 250 mil euros por carrera para manejar el HRT. El nipón no terminó de abonar lo requerido y, a su vez, fue suplantado por el austríaco Christian Klien. (Esa butaca fue la última que se ocupó: se sentará Vitantonio Liuzzi, a quien Force India descolgó de su dotación pese a que el italiano tenía contrato hasta fines de 2011; sí, acertaste: Vijay Mallya paga la butaca de Liuzzi en HRT…)
El resto llegó a fin de temporada. Senna declaró que no pensaba pagar para seguir corriendo en Fórmula 1 y fue reemplazado en HRT por otro indio, Narain Karthikeyan (foto superior), que no corre en F-1 desde 2006, pero que trajo consigo el apoyo del gigante industrial de su país Tata, por una cifra no menor a los diez millones de dólares.
Di Grassi, alguna vez piloto del esquema joven de Renault, como López, salió eyectado de Virgin cuando el belga Jerome D’Ambrosio (foto superior), el año pasado tester nominal de la escuadra anglofrancesa, se hizo de su butaca a cambio de unos cinco millones de dólares. Esa era la butaca a la que aspiraba Esteban Guerrieri.
El propio Hulkenberg, campeón 2009 de la GP2, había entrado en zona de riesgo cuando señaló la pole-position del GP de Brasil, la anteúltima prueba del 2010. Williams se quedaba sin sus dos sponsors principales y los reemplazó con los millones (algunos reportan 15, otros dan hasta 34) de Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima (PDVSA), que sentó a otro campeón de GP2, el actual monarca Pastor Maldonado (foto).
El único que salvó la ropa fue Petrov, no tanto por la forma aguerrida con la que se defendió del asedio de Fernando Alonso en el último Grand Prix de Abu Dhabi para retener el sexto lugar, sino sobre todo por los contratos de sponsorización que Gerald López, el máximo responsable del equipo, firmó en los últimos cuatro meses del año con compañías rusas. Basta mirar las fotos del nuevo R31 para comprobarlo.
¿Ninguno pudo sostenerse en base a resultados? Mirá la tabla de posiciones promedio que cada uno de ellos logró, teniendo en cuenta las veces que se clasificaron; Entre paréntesis, la mejor posición final lograda por cada uno:
No tan curiosamente, quien figura más alto en la tabla, el ruso Petrov, es el único que pudo retener su lugar activo. Hulkenberg intenta ser piloto de pruebas de Force India para 2011, lo mismo que Senna en Lotus-Renault (junto a otros cuatro pilotos…). Pero está claro que los debutantes, librados al azar en equipos de mediano rango técnico, no pueden cimentar una carrera sólida en F-1.
Si Chandhok y Senna, que manejaron los Hispania en 2010, lograron solo un 14º puesto como mejor posición, y López sugiere que él habría terminado detrás de ellos, ¿no da para pensar que sus resultados habrían estado lejos de conformar y que su renovación, más allá de una hipotética suma de dinero que la consolidase, hubiera estado fuera de la mira del cordobés?
Eso pensamos.
Fotos: archivo VA
14/3/2011
En Fórmula 1 circula desde hace tiempo el siguiente chiste: “La mejor manera de hacer un millón de dólares en la F-1 es empezar con varios millones…”. El refrán es paródico: son los menos, pero un grupo selecto se ha llevado, no millones, sino decenas de millones de la máxima categoría. No al nivel de los pilotos, no: ellos no hacen tanto negocio como los dueños de los equipos.
Veinte años atrás, un jovencísimo Michael Schumacher debutaba en la F-1 en un equipo también debutante, el por entonces 7-Up Jordan Grand Prix. La escuadra del irlandés casi no termina aquella temporada de 1991, acosada por las deudas. Pero hoy, Schumi sigue corriendo pese a haber amasado más de 500 millones en su campaña arriesgando la vida; un lustro atrás, Eddie Jordan vendió su escuadra después de haber amasado más de 100 millones…
La mayoría de los dueños de equipos de la F-1 de hoy son millonarios, con fortunas erigidas antes de ingresar al automovilismo: Dietrich Mateschitz (RedBull, Toro Rosso), Vijay Mallya (Force India), Tony Fernandes (Lotus), Richard Branson (Virgin), José Ramón Carabante (Hispania). Pero otros, más contemporáneos de Bernie Ecclestone, la edificaron al mismo tiempo que sus escuadras. Tal el caso del propio Jordan, Ron Dennis (McLaren, con una fortuna estimada en más de 300 millones) o Sir Frank Williams…
Pero a Sir Frank, parece, no le alcanzan los cien palitos que amasó en los últimos 30 años de Fórmula 1, y va por más. Williams y su socio, Patrick Head, anunciaron que van a cotizar al equipo en Bolsa. Sí, nosotros también pensamos lo mismo: ¡queremos comprar acciones!
Williams va a cotizar en la Bolsa de Frankfurt y se estima que cada papel va a costar entre 26 y 28 euros. Pero, ¿adónde va a ir ese dinero? ¿A mejorar las prestaciones de un equipo que no gana un Grand Prix desde 2004 ni un título desde hace casi una década y media?
Frío, muy frío.
Sir Frank, que actualmente es el poseedor del 56,7 por ciento de la Williams Grand Prix Holdings PLC, va a vender el 6,4 por ciento de la compañía. Calcula que va a recibir por ello unos 16,9 millones de euros.
Head, en cambio, se desprenderá de un 17,69 por ciento de la compañía, de la que en la actualidad posee el 23,5 por ciento, casi la cuarta parte. Ello le redituará 46,8 millones de euros.
Es decir, entre Williams y Head controlan hasta ahora el 80 por ciento plus del equipo; el resto es propiedad del inversor austríaco y ex piloto Toto Wulff (el novio de la escocesa Susie Stoddart, que corre en el DTM para Mercedes). Después de la operación, el dinámico dúo pasarán a tener el 56,1 por ciento, suficiente para continuar controlando la compañía.
En el medio se habrán embolsado más de 60 millones de euros. En un equipo tan necesitado de sponsors, ese dinero habría sido una bendición. Pero tales sumas irán a las cuentas personales de Sir Williams (que el año que viene cumplirá 70 años) y de Head (que ya tiene 65). Jordan ya se retiró de la F-1, Ron Dennis dio un paso al costado, ¿será el momento de Williams?
Quiero se claro en este punto. Cuando concretemos la operación, seguiré siendo el mayor accionista y tendrá energía inagotable por un largo rato para asegurarme de que el equipo no solo prospera sino que continúa superándose en los circuitos” Sir Frank Williams.
Así es como se hacen las fortunas en la Fórmula 1.
10/2/2011
El polaco Robert Kubica con el innovador Lotus Renault R31, el de los escapes distintos que ya te ha mostrado VA, anduvo al frente en los ensayos en Valencia.
SI LO DICE BERNIE...
"El Mundial de este año será muy duro", dice en torno al campeonato a comenzar el 13 de marzo en Bahrein.
"Si tuviera que apostar por un piloto, lo haría por (Fernando) Alonso", arriesga al hablar de candidatos al título 2011.
"Es un problema que afrontaremos", sostiene sobre el hecho que en España se corran dos grandes premios, en Barcelona y Valencia.
"Por lo que yo sé‚ todos están muy contentos de la inversión y no piensan en vender", afirma acerca de los rumores que apuntan al deseo de vender por parte del fondo de capitales privados CVC Capital Partners, que forma parte del consorcio propietario de la Fórmula 1.
"¿Si es verdad que el Gran Premio de Australia afronta este año su última edición?", de Australia podemos prescindir", prepárense australianos, parece que pierden la silla...
Dichos del "patrón" de la F-1, Bernie Ecclestone.
Al que madruga Dios lo ayuda habrán pensado en Ferrari al agendar la presentación de su nuevo modelo como la primera de la serie que en estos días realizarán los equipos de Fórmula 1. Primera como nunca y especial como siempre lo es en Ferrari, que siguió la tradición de hacerla en su sede de Maranello por sobre la moda de efectuarla en el circuito de Valencia come eligieron a mayoría de sus rivales.
Sus pilotos Fernando Alonso y Felipe Massa fueron los encargados de destapar la amplia y roja manta que cubría el modelo F 150, denominado así en homenaje al 150 aniversario de la Unificación de Italia. Por ese sentido patriótico una de las novedades que exteriormente quedaron a la vista al descubrirse la silueta fue la bandera italiana sobre el cubre motor. Ya técnicamente se destacó el alerón trasero móvil y una trompa más alta. La aerodinamia juega un papel importante en esta F 150 y por eso además del túnel de viento de Maranello, para su diseño se utilizó el que Toyota posee en la ciudad Alemania de Colonia.
Como era de esperar estuvieron presentes los principales referentes de Ferrari. Y cada uno dijo lo suyo. “La Fórmula 1 tiene que recuperar su identidad competitiva” señaló el presidente Luca Di Montezemolo pidiendo más pruebas entre carreras. “Nuestro único objetivo es el título” anunció el director deportivo Stefano Domenicale por si alguien pensaba otra cosa. "Esta Ferrari tiene poco que ver con la que correré en Bahrein” dijo Alonso en alusión a nuevos desarrollos previstos a medida que avancen las pruebas previas. "No aceptaré órdenes de equipo” advirtió Massa sobre su determinación a luchar de igual a igual con su compañero. Palabras y más palabras de la presentación que con el rojo de Ferrari empezó a calentar los motores del nuevo Mundial.
8.000.000
| Dólares. Esta la cifra que en principio pide el equipo Hispania para ocupar su segunda butaca, acompañar al indio Karain Karthikeyan y completar el lote de 24 pilotos que el 13 de marzo en Bahrein iniciarán la 62da. edición del Campeonato Mundial. Como candidatos principales se mencionan a los italianos Vitantonio Liuzzi y Davide Valsecchi, el indio Karun Chandhock, que ya estuvo en el equipo el año pasado y el venezolano Ricardo “Speedy” González, quien confía en que el gobierno de su país amplié el apoyo económico que le permitió colocar a Pastor Maldonado en Williams. Tal vez conversando los muchachos puedan lograr una rebajita, ya que consecuente con su condición de equipo colista, el Hispania recién presentará su nuevo autos una semana antes del inicio del torneo. |
¿OTRO ESCOCÉS VOLADOR?
f1aldia.com |
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Un auto de DTM es igual a un Fórmula 1, pero con un cuerpo más grande” –Paul Di Resta
“Merece su oportunidad porque además de talentoso y veloz es muy inteligente y astuto” afirmó Stewart, alguien poco proclive a regalar elogios. No fueron nada respecto a lo opinado por Dario Franchitti, que además de escocés, triple campeón del IndyCar y doble vencedor de las 500 Millas de Indianápolis es primo de Paul, con quien también comparte la ascendencia italiana de sus padres, algo que justifica un apellido poco británico. “Di Resta es mejor que Vettel…” sentenció sin titubear Franchitti, quien seguramente para semejante afirmación se basó en ese campeonato de Euroseries Fórmula 3 de la temporada 2006, que compartiendo el equipo ASM, Di Resta le ganó a Vettel por 11 puntos…¿Sabés quien también ganó carreras y fue cuarto en ese campeonato donde corrieron otros actuales pilotos de la Fórmula 1 como el japonés Kamui Kobayashi y el suizo Sebastien Buemi?: Esteban Guerrieri.
¿Por qué pese a ser batido por Di Resta, al año siguiente Vettel pudo dar el salto a la Fórmula 1, mientras que el escocés debió recalar en el DTM Alemán? Cosas de los manejos de la Fórmula 1, que por entonces, 2007, mostraban al ascendente y promocionado Lewis Hamilton como la gran esperanza británica. Sin desesperar Di Resta supo esperar su momento, confiado en su talento. Ahora le llegó la hora. Una alegría pero también una gran responsabilidad.
 | La Fórmula no tuvo muchas carreras entretenidas pero igual aumentó su audiencia. |
Que la Fórmula 1 es uno de los grandes espectáculos y negocios televisivos del deporte mundial nadie lo niega. Y si alguna duda existía ahí salieron los números de la Formula One Managment (FOM), uno de los organismos comerciales de la categoría bajo la tutela de Bernie Ecclestone, para corroborarlo. Y esos números vinieron con una cifra record: 527 millones de televidentes en los 187 países a los que llegaron las imágenes de los Grandes Premios. Esta cantidad superó por 7 millones la del año pasado, lo que representó un porcentaje de 1,3 %. Como lógica consecuencia también se registró un incremento en las horas televisivas dedicadas a la Fórmula 1 que de las 14.500 de la temporada 2009 pasaron a 16.000 en el año anterior. Entre los países con más audiencias sobresalieron Alemania y España, coincidentemente dos que tuvieron pilotos nacionales luchando hasta el final por el título.
Por encima del mérito, vale señalar el dato que en el 2010 hubo 19 carreras, dos más que en el 2009. Un incremento que se repetirá este año donde con la incorporación del Gran Premio de India, la agenda del Mundial sumará la cifra récord de 20 carreras. Por eso el siempre ambicioso Bernie confía en que este flamante récord de audiencia televisiva que acaba de tener la Fórmula 1 durará apenas un año.
