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Crusitta logró su tercera victoria en el TC Mouras luego de 16 meses sin festejos. // ACTC |
LA JOVEN APUESTA
DEL JP RACING
DEL JP RACING
Por M. S.
Anotá este nombre: Gastón Crusitta. No, no, no te estamos hablando de un joven con proyección de Fórmula 1. Lamentablemente esas ilusiones por ahora son de tiempos pasados para los argentinos. Gastón tiene ambiciones más simples pero no menos valederas: llegar al TC. Por ahora viene haciendo bien los deberes en el TC Mouras uno de sus escalones previos. Si sos bastante conocedor del TC, su nombre tal vez te suene o recuerdes su rostro juvenil trabajando sobre los autos del JP Racing. Es que este admirador de Guillermo Ortelli, además de ser mecánico del equipo, se sentó en la butaca derecha de Juan Manuel Silva y Norberto Fontana y fue campeón en el 2005 con el Pato chaqueño. ¡Pavada de nombres!
Anotá este nombre: Gastón Crusitta. No, no, no te estamos hablando de un joven con proyección de Fórmula 1. Lamentablemente esas ilusiones por ahora son de tiempos pasados para los argentinos. Gastón tiene ambiciones más simples pero no menos valederas: llegar al TC. Por ahora viene haciendo bien los deberes en el TC Mouras uno de sus escalones previos. Si sos bastante conocedor del TC, su nombre tal vez te suene o recuerdes su rostro juvenil trabajando sobre los autos del JP Racing. Es que este admirador de Guillermo Ortelli, además de ser mecánico del equipo, se sentó en la butaca derecha de Juan Manuel Silva y Norberto Fontana y fue campeón en el 2005 con el Pato chaqueño. ¡Pavada de nombres!
“Son dos grandes pilotos, pero mi estilo se parece más al de Fontana, que acelera toda la carrera. En cambio el Pato es de esperar y atacar sobre el final…” le cuenta a Visionauto este estudiante de diseño gráfico, nacido en Lomas de Zamora el 18 de abril de 1987. “En el 2004 terminé la secundaria y enero estaba trabajando en el JP con Gustavo Lema y poco más tarde me subí como acompañante de Silva” agrega Crusitta que se relacionó con el JP por haber sido mecánico de Pedrito Gentile (actual campeón del TC Mouras e hijo de uno de sus dueños) cuando ambos corrían en karting.
Por su trabajo y capacidad, Gastón es muy apreciado en el equipo. Por eso Lema colocó en este joven todas sus fichas para darle a su equipo un nuevo título en el TC Mouras. Le puso lo mejor con un Chevrolet que tiene la asistencia de Ricardo Gliemmo, el mismo chasista que atiende a Rossi y Pernía en el TC mayor, y la motorización de Luis Minervino. En las tres primeras fechas, Crusitta respondió con otras tantas poles pero por distintos problemas se quedó con las ganas de la victoria. Se las sacó hace poco en la cuarta en el Mouras de La Plata, donde tras hacer una nueva pole y ganar la serie más veloz, atrapó el triunfo final sin dejar dudas. Una actuación perfecta que potenció su candidatura al trepar a la punta de campeonato. Desde ahí sueña con el título y un futuro de TC, aunque no te extrañes si dentro de poco lo ves debutar en el TC 2000 con uno de los Vectra oficiales que dejarán Ledesma y Canapino para subirse a los Cruze. No te olvidés, anotá este nombre: Gastón Crusitta.¿Y AHORA QUE LE
PONGO AL FITITO?
Por C.S
¡Quien lo hubiera pensado años atrás!; ¿viste?, YPF deja de vender nafta común; sí, las demás petroleras la siguen vendido pero, ¿hasta cuándo?.
Razones estratégicas ha esgrimido la principal petrolera del país; la modernidad no perdona y hace que los autos de hoy, "desprecien" a la "común" y clamen por la "especial", y los de paladar mas sofisticado, por la "premium".
Así que, preparate; si todavía tu máquina se bancaba la nafta común, olvidate. Mirá por lo menos el vaso medio lleno, compartirá el combustible con los autos que derrochan tecnología, los de hoy por los que se te suele caer la baba cuando te pasan y te despeinan. Todo muy lindo sí, pero, esa visión cambia obvio cuando mirás el surtidor y, lo que tenés que pagar de ahora en mas. Pasás de $3,15 a $4,11 el litro. Mamita! y eso que los precios son los mas baratos con respecto a Uruguay (ronda los 8 pesos el litro de nafta y diesel), Brasil, Paraguay y Chile.
¿Sabés?, la nafta común se ha continuado vendido hasta agotar las reservas que quedaban en los depósitos. "Se trata de una decisión basada en la evolución tecnológica de los motores. Ya casi no hay demanda de nafta común", han sostenido voceros de YPF, la compañía sobre la cual la española Repsol va cediendo posiciones, gerenciada por su socio minoritario que crece, el grupo Eskenazi.
Sobre un parque de 14,4 millones de vehículos que circulan en La Argentina, estima la Cámara de Comercio Automotor, unos 2 millones funcionan a GNC, con naftas especial o premium y a diesel. Entre esos millones de autos, camiones, camionetas que ya casi no dejan espacio sin cubrir, sólo el 4,4% consumió nafta común en 2010, no mas de 400.000...
Tu Fitito, Falcon, R-12, íconos de años pasados convertidos en recuerdos, de parabienes. "Van a tomar bebida finoli", bromea un estacionero amigo de la casa. Claro, no han de decir los mismo las inmensas capas sociales con menores recursos que tienen su cochecito, el gasto aumenta.
Habrá que refugiarse en otras petroleras, según parece al menos Esso, no abandona a la nafta común, "para Esso la nafta común es un producto demandado, y por lo tanto seguimos respondiendo a esa demanda", sostiene Tomás Hess, director de la empresa que está partiendo del país después de afincarse durante un siglo..
Te tiramos unos datos de interés: en 2010, Esso fue la principal vendedora de nafta común (31,2%. YPF, líder indiscutida en el mercado de combustibles líquidos, tanto que comercializa el 52% del total de naftas y gasoil, marcó el 27,4%. Petrobrás (14,6%) y Shell (11,2%)
Foto gentileza adamoli.splinder
27-04-2011
Esas miradas. El Toto Etchegaray y Calafell se miran, en el medio Emiliano López.
DURO POCO MAS
QUE UN SUSPIRO
Por el equipo de VA
Apareció en la carrera de Turismo Carretera en Paraná el año pasado; su contratación (jugoso contrato mediante) apuntaba a enriquecer y fortalecer al equipo de Pechito López, el Oil Competición, por entonces orientado por Cristian Avila, que a los tumbos durante toda la temporada pasada y algo, algo mejor en la corriente.
Sin embargo, el ciclo de Rafael Calafell como director general del Oil Competición, te adelantamos, ha concluído. Retornado para quedarse en La Argentina, como le aseguró a VA y lo habrás leído, durante la carrera de TC 2000 en las duras calles santafesinas, ahora debe encauzar seguramente mucho antes de lo previsto, otro camino.
¿Que llevó a Calafell a irse del equipo Oil?, cuentan a VA, "tenía distintas formas de encarar los trabajos, veía algunas cosas de otra manera y eso fue haciendo que el clima la situación se pusiera tirante". ¿Con el Toto Etchegaray fue uno con quien se tensó esa cuerda?, "...y sí", admite el amigo requerido para que despunte el tema. Habituado Calafell a una forma de trabajo "a la europea", exenta en tantos casos de los vaivenes e imprevistos que depara el automovilismo autóctono, el TC; tampoco comulgó con la "burocracia" que percibía y entendía, afectaba al Oil donde, entendió Rafael opinaban personas sin el conocimiento profundo que requiere en este caso, de nuevo, el TC. "En definitiva, no se sintió cómodo y se fue", redondea el confidente. Y chau, che, con la música a otra parte.
Ah!, sí; van a preguntar ¿quien ocupará su lugar?, por ahora nobody...
Foto www.oilcompeticion.com
27-04-2011
HOLA RAFAEL TE
ESTAMOS LLAMANDO II
Por C.S
-CR Competición, buenas tardes.
-Buenos tardes, ¿podría hablar con Rafael Calafell?
-No, el señor Calafell no está mas acá.
-¿No trabaja mas en el Oil?.
-No
Como te habíamos adelantado, la continuidad de Rafael Calafell como director general del equipo Oil Competición, se encontraba rodeada de incertidumbre. El hombre del Oil no dejó dudas en sus respuestas y cortó.
27-04-2011
HOLA RAFAEL, TE
ESTAMOS LLAMANDO
Por C.S
-Hola, ¿Rafael?.
-Hola, hola, ¿quien habla?.
-Rafael, te hablo de VisiónAuto.
-Ah, que tal; si, me imagino por lo que me llamás...
-¿Cómo?, bueno a ver si coincidimos...
-...
-¿Te vas del equipo Oil?.
-Ehhh, mirá, ahora estoy en una reunión; estoy conversando, no lo sé aún; mañana (por hoy) llamame de nuevo.
Calafell junto a José María López.
El ida y vuelta al toque entre Rafael Calafell y VA. El argentino retornado desde Alemania donde vivió y trabajó durante 20 años, se desempeña como director del Oil Competición de Turismo Carretera que cuenta con Pechito López (a propósito, ayer cumplió 28 añitos) y Emiliano y Nazareno López, hijos del poderoso empresario K, Cristóbal López. Mmm, Calafell, ¿estaba preparando las valijas?.
Foto Prensa ACTC
27-04-2011
LLUVIA DORADA
Agustín Rossi protagoniza la espectacular secuencia; navegado por Matías Aranguren, quedaron 4tos en la Clase 3 Light del Rally de Villa Dolores (8vos. en la general ganada por Claudio Menzi). Tripularon uno de los Mitsubishi Lancer del Schroeder Competición, equipo satélite del Tango Rally Team. Gonzalo Monarca-Laureano Grigera (responsables del armado de la Copa Mini de Rally con autos Mini Cooper como ya te hemos contamos) 5tos y 9nos en la general. Siguen entre el 13 y 15 de mayo e n Plaza Huincul.
Foto Prensa equipo Schroeder
26-04-2011
TE DESEO
Por el equipo de VA
¿Que decir?, atrapante, potente, sofisticado. En Audi Argentina dicen eso y mas sobre el nuevo Audi Q7 3.0TFSI quattro. Un SUV premium, que va.
El Audi Q7 3.0TFSI quattro trae un poderoso motor V6 que combina el sistema de inyección de combustible FSI, con la tecnología turbo. La combinación le otorga uno de sus principale atributos y además alcanza un alto nivel de eficiencia técnica. Como lo prefieras, lo podes elegir con un impulsor con 272cv o con algunos caballitos plus, 333cv. En ambos casos, trae la nueva caja de transmisión Tiptronic con 8 velocidades y la tracción permanente quattro.
La versión con el motor con 272cv acelera de 0 a 100 km/h en 7s9, y la de 333cv lo alcanza los 100 km/ en sólo 6s9, ¿que te parece?; un fierro infernal que por si te interesa, llega a los 243 km/h de velocidad final. Alucina el Q7 grande. A semejante despliegue de tecnología de punta, le podés sumar la tracción quattro que distribuye las fuerzas de propulsión de forma variable entre el eje delantero y trasero. Eso sí, siempre en la justa medida que requiera la situación cuando lo manejás. ¿Que permite?. una excelente tracción tanto en trayectos offroad como caminos normales.
¿Querés que te contemos algo mas de esta verdadera nave?. Mirá el equipamiento que tiene y después que leas, pensá que harías vos arriba de semejante máquina. De serie viene entre otros elementos con: MMI de tercera generación con pantalla color de 6,5“, sistema de sonido Bose, tapizado de asientos en cuero cricket, techo de cristal panorámico, interfaz bluetooth, climatizador automático confort de 4 zonas, Adaptative Air Suspention, Apertura automática del baúl y luces de xenón plus con tecnología LED, sí esas que tanto te gustan.
Por si acaso, te contamos cuanto sale: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (272 cv) 97.350 dólares; con paquete Security, 98.310, Sport 100.600; Security + Sport 101.560.
Seguimos: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (333cv) 111.850 dólares; paquete Security 112.810; Sport 115.100; Security + Sport, 116.060 de la verde moneda.
Fotos Prensa Audi Argentina
25-04-2011
617
En milésimas, la imperceptible diferencia que separó a los cinco autos más veloces de los ensayos para las 24 Horas de Le Mans, celebrados el domingo, siete semanas antes de la cita 2011 del tradicional clásico de los autos sport.
Mirá los tiempos:
1º Audi R18 TD1 (3), 3m27s687
2º Audi R18 TDI (1), 3m27s815
3º Peugeot 908 (8), 3m27s876
4º Audi R18 TD1 (2), 3m27s878
5º Peugeot 908 (9), 3m28s304
6º Peugeot 908 HDi FAP (10), 3m31s141
7º Peugeot 908 (7), 3m32s549
8º Pescarolo Judd (16), 3m36s583
9º Pescarolo Judd (12), 3m37s809
10º Pescarolo Judd (13), 3m38s716
El danés Tom Kristensen, ocho veces ganador de las 24 Horas, fue el autor del mejor tiempo, a 236,687 km/h. A esa velocidad, tras más de 13 kilómetros de pista, el primero le sacó al quinto apenas 40 metros de ventaja… Franck Montagny (Peugeot) marcó la velocidad más alta: 340,5 km/h…
La mínima diferencia entre los Audi y los Peugeot permiten esperar una carrera sensacional. Cada uno presentó tres autos: entre los seis recorrieron 6.664 kilómetros ¡en apenas ocho horas de ensayos!.
Eso sí: la anunciada paridad entre motores diesel y nafteros no será tal. Fijate la diferencia entre el séptimo colocado (el último Peugeot oficial) y el octavo, el Pescarolo-Judd, el mejor de los nafteros: cuatro segundos…
El único argentino en los ensayos fue el entrerriano Matías Russo, cuarto en la clase LMP2, la segunda de los prototipos, monopolizada por el motor Nissan, que copó los tres primeros lugares. Russo, con un Lola B11/40-Judd, marcó 3m46s228, más de tres segundos más lento que el Oreca03-Nissan del equipo Signatura, que señaló 3m4s992 en manos deFranck Mailleux.
Fotos: ACO-Le Mans
25/4/2011
VUELO SIN ESCALAS
Por el equipo de VA
El Rally de Villa Dolores en Córdoba, segunda fecha del Rally Argentino dejó una señal clara: ya ha ganado un auto de Maxi Rally. La categoría a convertirse en la principal de la especialidad, nacida para enfrentar los altos costos que demanda un coche importado de rally y también, para acercarla a la gente al ver que los que corren son autos que ves todos los días en las calles y caminos del país.
Claudio Menzi luego del dominio en las dos etapas con el Fiat Punto de la Scudería Fiat, cantó victoria. José Cantón con un Mitsubishi Lancer entró segundo, lugar que ocupaba Gabriel Pozzo con un Gol Trend hasta que se retrasó. También se encaramó el Chevrolet Agile Maxi Rally de Marcos Ligatto, pero después tuvo problemas.
Anotá este dato si te gustan las estadísticas: pasaron ocho fechas desde el debut del primer Maxi Rally, para que consiguiera una victoria, esa vez un Gol Trend también manejado por Menzi, quien ahora acumula 8 triunfos (no ganaba desde Tucumán 2009). ¿Y sabés?, la última victoria de Fiat en rally había sido la de un grande, Jorge Bescham con un Regatta cuando se quedó con la Vuelta de la Manzana en 1994.
No sólo ganó, Claudio además se subió a lo mas alto del campeonato, suma 49.50 puntos.
Foto Prensa Scudería Fiat
25-04-2011
PIRUETAS EN OBERA
El Gurí Martínez, ("perdí el auto"), y su aparatoso despiste
Impresionante el vuelco de Lucero
¿Cuando para de volcar?, se habrá preguntado Lucero
El auto rojo, terminó sus volteretas y quedó muy roto, el piloto sin problemas
Zamir, otro "despistado" en Oberá por donde ha pasado por primera vez el Top Race y Top Race Series. Guido Falaschi en el TRV6 en su primera carrera dentro del Oil Competición, cantó victoria después de 16 meses sin triunfar en la categoría. En el Series, primer triunfo para Federico Lifschitz.
Fotos gentileza Guillermo Cejas
25-04-11
PURA CUESTION DE VELOCIDAD
Por P.V.
No caben dudas de que la combinación Vettel-RedBull es la más veloz de la Fórmula 1 2011: tres Grands Prix disputados, tres poles-position. Es tan cierto que el alemán es el campeón del mundo como que éstas son carreras de autos, de manera que se puede asumir que el RB7 pergeñado por Adrian Newey es el auto más rápido de todo el parque en términos de velocidad pura, para un giro, aunque el motor Renault que lo impulsa sea menos potente que el Mercedes. Así, con esa asunción, tomamos la mejor vuelta de cada auto (independientemente del piloto) en la tanda de clasificación, la promediamos, y nos dio el siguiente cuadro de diferencias para una vuelta:
1º
Red Bull RB7-Renault: + 0s
2º
2º
McLaren MP4/26-Mercedes: + 0s532
3º
3º
Ferrari 150º Italia: + 1s263
4º
4º
Mercedes MGP W02: + 1s458
5º
5º
Renault R31: + 1s471
6º
6º
Sauber C30-Ferrari: + 2s086
7º
7º
Toro Rosso STR6: + 2s145
8º
8º
Force India VJM04-Mercedes: + 2s404
9º
9º
Williams FW33-Cosworth: + 2s524
10º
10º
Lotus T128-Cosworth: + 4s592
11º
11º
Virgin MVR02-Cosworth: + 5s84
12º
12º
HRT F111-Cosworth: + 7s54
Esta es la tendencia después de tres Grands Prix. Algunas sospechas:
* Está claro que McLaren es el único auto que puede darle batalla a RedBull, el único a menos de un segundo, aunque la diferencia excede el medio segundo por vuelta. Cualquier ventaja menor a ese medio segundo será responsabilidad exclusiva de los pilotos, Hamilton o Button.
* Ferrari está lejos, y seguido muy de cerca por Mercedes y Renault. En Europa, de acuerdo a cómo funcionen las evoluciones de los tres equipos, el auto italiano podría pasar a ser el quinto en el ordenamiento de los más veloces. Eso sería catastrófico para las aspiraciones de Fernando Alonso, ya un tanto desengañado con sus posibilidades en el Mundial 2011.
* Después vienen Sauber y Toro-Rosso, los otros dos autos equipados con motor Ferrari. Entre la 150 de Maranello, el C30 y el STR6 hay menos de un segundo de diferencia. Nada mal para éstos últimos, pero no habla bien del chasis del Cavallino Rampante.
* Lo de Williams es desastroso, y aunque puedan repartir culpas con las flaquezas del motor Cosworth (los coches que llevan el impulsor británico ocupan cómodos las últimas cuatro posiciones), lo cierto es que en el equipo de Grove se vienen rajes importantes a nivel técnico, y se entiende por qué.
* Entre los equipos que se incorporaron en el 2010, el orden sigue siendo el mismo: Lotus, Virgin, HRT. Pero hay más de un segundo entre uno y otro. Muchísimo. Demasiado.
Si comparamos este orden de la vuelta rápida con el que brinda la Copa de Constructores (que presumiblemente nos indica el rendimiento de cada equipo en carrera), vemos que solo hay dos pequeñas diferencias: Renault está cuarto en la Copa, delante de Mercedes (a la inversa de lo que es en clasificación, aunque allí la diferencia es la menor de todas entre un equipo y otro, apenas 13 milésimas) y Lotus está por encima de Williams. El resto del ordenamiento se mantiene.
La conclusión es obvia, nos parece: aunque la F-1 disponga hoy de una serie de artilugios artificiales pensados para darle mayor emoción a las carreras (cubiertas de alta degradación, alerones móviles DRS), la clasificación final indica más o menos fielmente el orden de rendimiento puro de las máquinas. Es decir, no hay azar valedero que altere el orden de la ingeniería. Como que los Grands Prix se ganan en las factorías, no en la pista...
Fotos: Pirelli
23/4/2011
CUANDO CHOCAN LOS PLANETAS
Va a ser uno de los grandes choques del 2011 y este fin de semana tendremos un aperitivo. No están en Fórmula 1 pero encaran lo suyo con la misma seriedad y un presupuesto similar, como si estuvieran. Además, presentan nuevas versiones de sus prototipos. De un lado, Peugeot con el flamante 908 que perdió por poco las 12 Horas de Sebring. Del otro lado, Audi, haciendo debutar su nueva cupé R18. Se verán por primera vez, frente a frente, en los ensayos previos de las 24 Horas de Le Mans, este domingo, en el añejo trazado de La Sarthe. Después de dos años vuelven las tradicionales pruebas, en las que los grandes equipos comienzan a poner a punto a sus máquinas para una exigencia que demanda lo que, para otras categorías significa un campeonato entero.
Tanto Peugeot como Audi ponen tres autos en pista, con diez y nueve pilotos, respectivamente. Los coches alemanes tendrán una nueva decoración, develada esta semana, como muestra la foto; los franceses la exhibirán en la pista. También estará Aston Martin con su nuevo prototipo Spyder, también una rareza. Los tiempos que logren no serán decisivos pero sí indicativos de lo que puede suceder en el segundo fin de semana de junio, la fecha prevista para otro clásico que puede tornarse histórico.
Fotos: 422race.com
22/4/2011
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