Dave Magwick lleva gastados 100.000 dólares este año en su hobby de seguir a la Fórmula 1 por el mundo. Vio 15 de los 16 Grandes Premios, y sólo faltó en Japón. Es cierto que los gustos hay que dárselos en vida, pero el muchacho tiene con que bancarlos. Es un bien remunerado ingeniero inglés, de un .importante estudio de Londres

¡QUE LASTIMA!

Se aproxima el fin del Autódromo d e Jacarapeguá, en Río de Janeiro, escenario de varios Grandes Premios de Brasil. El mismo donde Carlos Alberto Reutemann ganara el 29 de marzo de 1981, aquella famosa carrera en la que desobedeció la orden del equipo Williams de dejar paso a su compañero Alan Jones.
El circuito carioca será demolida y en sus terrenos ,en la zona de la Barra de Tijuca, se construirán varios centros deportivos para los Juegos Olímpicos del 2016.

“Esteban Guerrieri es un piloto muy luchador, que merecería una oportunidad en la Fórmula 1. Lástima que no tiene plata...” PEDRO DE LA ROSA.

PEUGEOT, DOMINIO EN LA ALTERNATIVA

El equipo de la marca francesa se consagró campeón en el IRC, certamen que se presenta como contrapunto al tradicional World Rally Championship.
Tras aquel paso triunfal por el Campeonato Mundial de Rally con el modelo 205, de la mano de Juha Kankkunen, o del 206, más cercano en el tiempo, con Marcus Grönholm; Peugeot mantuvo su liderazgo en el Rally, pero no en el tradicional WRC.
El campeonato paralelo que se presenta como competidor del clásico certamen, el IRC (Intercontinental Rally Challenge), nació de la mano de la cadena televisiva Eurosport, y ya es una amenaza concreta al WRC.

El piloto británico de Peugeot, Kris Meeke, se proclamó campeón con un 207 tras ganar la décima y penúltima prueba puntuable; el Rally de San Remo. Meeke se llevó la victoria por delante de los italianos Luca Rossetti, con un Abarth Grande Punto y Renato Travaglia, en otro Peugeot 207.
“Este título es fantástico para Peugeot, porque refuerza su compromiso con el campeonato”, comentó Meeke, que le permitió a Peugeot revalidar el título de la Copa de Marcas logrado el año anterior.
La crisis financiera mundial afectó el desarrollo del WRC, que con preocupación sufrió la desvinculación de equipos tradicionales y poderosos dentro de su ámbito, como Suzuki y Subaru. Asimismo, al margen de varias críticas recibidas por el manejo promocional y marketinero, el que siempre cae en derrota cuando se lo compara con el avasallante andar de la Fórmula 1, pese a la crisis que también la golpeó; la Federación Internacional del Automóvil (FIA) determinó una serie de medidas que se concretaron en detrimento de los propios intereses del Campeonato Mundial.


Quizá el más controvertido haya sido el sistema de rotación propuesto por el ente rector que, con la anhelada búsqueda de satisfacer las necesidades de la mayoría de los países que pretender organizar una prueba del Mundial, el efecto fue totalmente contrario. Con 24 países en la lista, se optó por competir en 12 durante una temporada y alternar al año siguiente con la docena restante.
El tradicional Rally de Montecarlo quedó fuera en al primera selección y de inmediato tomó una fecha del IRC, que con otro concepto, va tomando fuerza a nivel internacional. No sólo para los medios de comunicación, sino también para el ámbito deportivo. Fue así como Peugeot le ganó a Skoda en la parte final de la temporada, dos marcas que se habían medido años atrás en el propio WRC.

Así como el principado monegasco no dudó en organizar una fecha del IRC, también los demás países que supieron ser sede del WRC, y no pueden hacer valer sus poderes organizativos se vuelcan al nuevo campeonato. Es el caso de la Argentina que no recibirá el año próximo al Rally Mundial por el cuestionado sistema de rotación. El lugar por 2010, lo ocupará en nuestro país el IRC. Acaba de darse a conocer, que la Argentina será una de las fechas del campeonato de la temporada venidera. Se correrá entre el 19 y 21 de marzo en Córdoba. Sólo resta para la confirmación oficial, el acuerdo económico del IRC con el Automóvil Club Argentino (ACA).
Mientras tanto, en el ascendente IRC, Peugeot saca ventaja y se hace fuerte en un ámbito que, más allá de los rótulos, las diferencias políticas y los intereses marketineros, conoce al detalle.

Alejandro Solga, jefe técnico de la ACTC, trabaja para que la categoría disponga de plantillas de las partes de las carrocerías de todas las marcas. Así como ocurre en el NASCAR de EE.UU. De esa forma, considera Solga, se evitará que los autos muestren formas distintas a las originales y entre sí, como da la impresión, ocurre ahora.
Se están basando para elaborar dichas plantillas en coches originales de las cuatro marcas. Luego usarán como base a los autos hechos por Walter Alifraco para la categoría, a modo de elaborar los planos de las estructuras que pronto quedarán homolgadas para el TC.

OTRA FABULA K

En 2002, José María López había ganado su primer título en el automovilismo internacional, el torneo italiano de la Fórmula Renault 2000, derrotando en el camino a un piloto que hablaba el idioma local como un nativo, pero que venía del este de Europa. Nacido en Cracovia, Robert Kubica, un año y medio menor que el cordobés, veía postergado su sueño y hasta hipotecado su futuro. La derrota marginaba al polaco del Renault Drivers Development, el programa de jóvenes pilotos de la casa francesa, cuyo tope era el equipo de Fórmula 1.

La carrera de López se disparaba, la de Kubica se hundía. Mientras el cordobés ganaba el título de la Fórmula Renault V6 en 2003, el polaco se quebraba un brazo en un accidente de tránsito (¡y ni siquiera iba conduciendo!). Dentro de la esfera Renault, el argentino tenía destino de Fórmula 1; fuera de allí, el joven piloto del Este hacía denodados esfuerzos para sostenerse: su manager, el italiano Daniele Morelli, recorría Polonia de un extremo a otro buscando sponsors sin conseguir un mísero zloty. ¿Suena conocida esta historia?

Todavía se recuerda aquella carrera de Imola: record de vuelta en un giro, palo en el siguiente. Pechito arrancaba en la Fórmula 3.000 con un futuro interesante, pero los resultados no eran los ideales al final de la temporada. Kubica hacía su segundo año de Fórmula 3 con un segundo lugar en Macao como resultado llamativo.

Mientras en 2005 López concluye varios ensayos con el equipo de pruebas de Fórmula 1 de Renault, bajo el consejo de Morelli Kubica se lanza a la World Series de Renault, y gana el título como dos años antes el cordobés. Eso le significa su primera prueba a bordo de un auto de F-1. Hay reticencia en la casa francesa: ¿tener que probar a un piloto que habían despedido dos años antes? No era señal de fortaleza. Morelli tuvo que moverse para conseguir que la oportunidad se hiciera realidad.



Fue el 1º de diciembre de 2005, seis días antes de que el polaco cumpliera 21 años. No es López sino Franck Montagny, el piloto de pruebas oficial del equipo, al que le ponen como medida. El horario matutino de los ensayos, de 9 a 13, es el que Renault impone como suficiente, despreciando la tarde. Obvio: en esa época del año, a esa hora de la mañana, aunque nunca nieve hace frío en Montmeló, en Barcelona. El polaco sale a la pista pero en su primer contacto con el Renault R25 tiene evidentes problemas para calentar los neumáticos, conseguir grip y ganar en velocidad.
Se sube Montagny. Calienta sus neumáticos y marca sus tiempos. El sol trepa en el horizonte, la pista recupera calor. Y Robert se pone a tono. Y baja sus tiempos. Y consigue bajar el mejor registro de Montagny.

Con un detalle: está usando un único juego de cubiertas.

El ingeniero a cargo del test decide hacer la última prueba: calzarle neumáticos nuevos y mandarlo a bajar el record de la pista. Solo el aceite derramado en el asfalto por otro auto en el último parcial del trazado le impide concretar el registro. Había bajado los dos primeros parciales… Hay una pequeña revolución dentro del equipo: ¡hay que contratar a este polaco!

Sin embargo, a la semana, Kubica firmaba contrato con Sauber-BMW.

¿Qué había sucedido?

Renault le ofreció un contrato, sí. Se lo ofreció el mismo Flavio Briatore. Solo que la oferta tenía una condición: Kubica debía despedir inmediatamente a Morelli y contratar un nuevo manager.

El mismo Briatore.

El polaco se negó y Morelli contactó a Sauber. Renault impuso una fecha tope para aceptar el contrato. Sauber demoraba en contestar. “Fueron los cinco días más terribles de mi vida” reconoce hoy Morelli. Pero lo sucedido en el test ya había alcanzado los oídos de Peter Sauber y, sí, BMW tenía interés en un piloto del Este de Europa para abrir nuevos mercados. Morelli consiguió la data del test con Renault y se la mostró a Sauber. Lo contrataron sin siquiera probarlo en uno de sus autos.

Lo demás es historia conocida. En 2006, Kubica debuta en Fórmula 1 a bordo de un BMW-Sauber, y en su tercera carrera, el GP de Italia en Monza, ¡termina en el podio! López, en cambio, deja de ser piloto del Renault Drivers Development.

El ingeniero de aquel test de diciembre de 2005 era Bob Bell, el mismo que hoy es director general de la escuadra Renault

“En una revista sacaron de contexto lo que dije sobre Pechito; eso de que era chiquito. Mencioné que es chiquito respecto a un Traverso o a los Gálvez, pero que desde ya tiene grandes condiciones. También dije que si se va del TC, en nada perjudicará a la categoría, ni mucho menos. Y ahora pienso que es mas chiquito, porque comete muchas macanas". Directo al mentón, otra vez quien si no, el Puma Aventin.

¿Kissling y Traverso, conductores

del “nuevo” equipo Ford de TC 2000?

En la ronda de nombres que se mencionan para ocupar el sitio de los Berta al comando del equipo Ford de TC 2000, se anota otro. El de Guillermo Kissling.
Willy, luego de su salida tortuosa del JP Racing de Turismo Carretera, y por ende del brazo del JP que representa a Chevrolet en TC 2000, pasó a revistar junto a Marcos Di Palma. Su contrato jugoso por cierto, lo avala la empresa Lo Jack, principal sponsor del arrecifeño. Y mientras trata de encarrilar el funcionamiento del Chevrolet de Marcos, Willy no niega su ferviente deseo de retornar al TC 2000 el año que viene.


“Nunca he dejado de trabajar, de elaborar elementos genéricos para los autos. Ya saben todos que el TC 2000 me encanta y quiero volver a trabajar en la categoría. Por eso quiero estar preparado ante cualquier alternativa que pudiera surgir”, le comentó a VisionAuto (VA).
Sonrió cuando escuchó que su nombre es otro de los mencionados para hacerse cargo de la parte técnica del equipo Ford y, por si fuera poco, formando dupla con Juan María Traversa como director deportivo, “no sé nada, pero insisto yo trabajo para volver”. ¿Qué pienso acerca de que Traversa pudiera ser director del equipo Ford?. Con el Flaco fuimos grandes rivales en la pista, no dimos con todo, pero siempre hemos sido amigos. Como director de un equipo podría ser muy importante. Tiene, experiencia, oficio, y de su peso específico no vale la pena hablar". De acuerdo a lo recogido por VA, estaría bien visto Guillermo entre ejecutivos de Ford Argentina (algunos recuerdan su paso por la marca, en una etapa de la desaparecida Fórmula 2 Codasur). En tanto, con Traverso (en la actualidad abocado a la presidencia de la Asociación Argentina de Volantes y a brindar charlas de seguridad vial) popes de Gral. Pacheco, ya habrían mantenido un par de reuniones exploratorias, para hablar sobre el tema que genera tantas especulaciones.


Obvio, Kissling desearía que su retorno al TC 2000 fuera con el uniforme de un equipo oficial, sin embargo, no niega que pudiera hacerlo en forma privada, y porque no junto a su hijo Cristian (permanece en el JP Racing, tanto en TC como TC 2000), “sí, no descarto que volviera como Kissling Motorsports”, reconoció.

Proyecto en danza

La competencia técnica ha depurado tanto los autos de Turismo Carretera en los últimos años, con la tecnología incorporada, que cada vez doblan mejor y muestran rendimientos muy similares. Una prueba de esto es que, a diferencia de antes, donde había circuitos que favorecían a alguna marca en desmedro de otra, este detalle en la práctica ya ni se nota.

Tampoco las carreras tienen el “fuego” de otras temporadas; circunscribiéndose demasiadas a trámites lineales que suelen definirse en la primera curva, o bien ante un inconveniente del que marche adelante o cometa algún error.
La situación no le es indiferente a la dirigencia de la ACTC, que sin decir nada, analizan, evalúan alternativas. Y en este sentido, desde hace poco tiempo pueden considerar un estudio con propuesta incluída, presentado por quien sino, Alberto Canapino. El constructor insigna del TC, en ese memo que presentó en la ACTC, propuso caminos para que los coches vuelvan a pasarse en las carreras. ¿Por donde pasa el punto clave de la cosa?, por sacar carga aerodinámica a los autos. Adelante y atrás….

JUGATE CONMIGO

Se dice que Alejandro Urtubey, mandamás del Top Race ha salido a copar la parada con vistas a 2010. Mientras mantiene la idea de cambiar de canal para la televisación de las carreras, supuestamente alejándose del Grupo Clarín, para estacionar en la Av. Figueroa Alcorta, en Canal 7; pretende apostar varios plenos para quedarse con principales figuras del automovilismo.
El suceso alcanzado con la reciente Carrera del Año, donde además de la carrera de TR con la presencia de Jacques Villeneuve, se vivió un espectáculo a pleno con los camiones brasileños, las exhibiciones, los paracaidistas que se lanzaron para caer en plena pista (esa demostración no habría estado autorizada), y la gente que colmó las tribunas como hace mucho no se veía y de esa forma le pusiera el broche anhelado, entonaron al salteño como para redoblar la apuesta de cara a 2010.

Es así que se menciona, que ha efectuado jugosísimas ofertas económicas a principales figuras que desea mantener arriba de los coches de TR. De ahí que le habría ofrecido 1,5 millón de pesos por la temporada a José María López. Pechito, quien se ha hecho notar en forma este año, pudo saberse que gana mas dinero en TR que en TC 2000 y TC. Urtubey lo sumó a la categoría otorgándole la posibilidad de pintar las publicidades que considerase necesarias en el Mondeo que maneja, y cuyo resultante dinerario, fuera a parar exclusivamente a su billetera. También pretende que sean de la partida el Pato Silva, para eso la propuesta sería de 1,3 millón de pesos; Marcos Di Palma quien percibiría por la temporada 2010, alrededor de 1,1 millón de los nuestros. En tanto el Gurí Martínez, también pudo ser tentado con mas o menos un millón de pesos y no se ha quedado afuera tampoco el Granadero Rossi.
Silva, se escuchó en las últimas horas, estaría dudando seriamente en continuar en TC 2000, mas aún cuando el ofrecimiento que provendría de Retrobas para permanecer en el equipo de Rosso y Monti, no alcanzaría la cifra del TR. Y por si fuera poco, además el salteño pretende volver a contar con la presencia de Guillermo Ortelli.
Y para rematarla, Urtubey no querría dejar afuera de la convocatoria a jóvenes figuras para que tambien, se sumen al TR. A anotar, el Bebu Girolami, Marianito Werner, Guido Falaschi, y de paso, recortarle la cantera ¿a que categoría?; sí, al TC 2000…
Entonces, en caso de cobrar forma los planes del presidente del TR, y si finalmente la televisación se mudara a Canal 7, el TC 2000 podría sufrir un duro golpe en caso de no contar con nombres de peso como los mencionados. Continuará.

Se lo sindica como uno de los principales candidatos al campeonato de Turismo Carretera (para unos, el principal), pero aún el nuevo Falcon de la cola “levantada” que tanto recelo y miradas torcidas ha generado en el ambiente de la categoría; diseñado y construído por Alberto Canapino no termina de aparecer en toda su dimensión. Ya pasó Paraná, a Diego Aventin le queda una menos…

“No me pidan resultados, ni locos si este año salgo campeón de TC; porque me voy a dedicar todo el año 2010 a celebrar!!!". MARIANO ALTUNA.