“LA PUTEADA ESTUVO BUENA PERO

LA ARRUINO CON LOS PUCHEROS...”

Está visto que el paso del tiempo, no erosionó el recuerdo de aquella controvertida maniobra con la que Juan María Traverso le ganó a Juan Manuel Silva una carrera de TC 2000 en El Zonda de San Juan, que el Pato chaqueño ya creía tener ganada. Pasaron ocho años y dos meses, y aquel polémico choque del Flaco al chaqueño sigue provocando reflexiones y recuerdos de sus protagonistas.

Continúa como un karma para Silva. Por el contrario a Traverso le da renovados enviones para sus constantes, y exageradas burlas al chaqueño Días atrás, Silva reactivó el tema cuando ante la consulta de VisiónAuto (VA) se ufanó que, “fuí el único que lo puteó en la cara a Traverso”. Tardó un poco pero llegó la respuesta del Flaco. “La puteada estuvo buena, pero la arruinó con los pucheros que hizo...”, respondió Juan María, cuando los colegas de “Campeones”, lo consultaron sobre los dichos del Pato a VA. Rápido como lo era arriba del auto, Traverso puso otra vez la pelota en campo de Silva.
¿Tendrá algo más que decir el Pato?.

BERTA Y HAZ S.A

Tanto va el cántaro a la fuente…; así es, después de una etapa de 13 años de fulgurantes éxitos, y de convertirse durante varias temporadas en el equipo amo y señor del TC 2000, Ford ya no verá a los Berta al frente de su formación. “Ya está”, dijo a VisionAuto una fuente que siempre da en el blanco. Se refirió al acuerdo arribado entre Oreste Berta hijo y los dueños del HAZ Racing, Fernando Hidalgo y Alejandro Masas.

Mucho se habló y especuló en torno al equipo Ford YPF, desde el divorcio que podía producirse entre los Berta y la terminal, hasta mencionarse a varias alternativas para continuar con la bandera del óvalo: Guillermo Kissling y el Flaco Juan María Traverso; el Dole Racing de los hermanos Jakos, desde ya al HAZ y hasta se mencionó que la marca podía tomarse un año sabático durante 2010.


Sin embargo VA supo que Ford, luego de superados los cuestionamientos surgidos desde Gral Pacheco hacia Hidalgo en particular, cambiará de representante en las pistas del TC 2000. El HAZ tomará la batuta; eran conocidas las intenciones de ingresar a la categoría, y no podrán hacerlo de forma mas fulgurante. Reiteraron los empresarios que mucho incidiría las sugerencias que les brindaría Pablo Peón, titular de la categoría, para resolver los pasos a seguir. Peón desde ya, ha considerado que la alianza Berta-HAZ, era mas que viable y potable; eso sí, debía completarse con José María López como piloto, no aceptaba Peón que Pecho pudiera recalar en una escuadra privada. El cordobés cuya permanencia en el equipo Petrobras de Víctor Rosso y Leo Monti, cambiará de colores una vez culminada el último compromiso, el 29 de este mes en Potrero de los Funes. Y se irá con el nº 1 en las valijas, ni más ni menos.


Todo indica que Orestito Berta acordó con Hidalgo y Masas, la formación de una sociedad; será la que llevará adelante al “nuevo” equipo Ford. Berta se circunscribirá a la responsabilidad de ser el soporte técnico, en tanto los empresarios conducirán la escuadra, en tanto Alberto Scarazzini será el director deportivo (¿y Javier Ciabattari, técnico actual del HAZ?). La base operativa será la actual del BertaMotorsport en las inmediaciones de Alta Gracia, ahora copropiedad de Oreste hijo y los muchachos del HAZ, y con la Fortaleza de papá Oreste a la vista…
Claro, vos te preguntarás, ¿Quiénes serán los pilotos?; apostá un pleno a favor de Pechito; ¿lo conocés, no?, el piloto sensación, el que ha agotado el diccionario de elogios y quien podría hacer historia este año en caso de consagrarse campeón en las tres categorías mas importantes del país, Turismo Carretera, TC 2000 donde está a un pasito apenas, y Top Race. El compañero del cordobés, Martín Basso; el Negro desea continuar bajo el ala de Berta pese a ofrecimientos recibidos (Peugeot).
¿Qué será de Gabriel Ponce de León?. Es tenido en cuenta, sin embargo, su lugar no estaría firme.
Dependerá de cómo habrá de resolverse el proyecto de llevar a Pechito a la Fórmula 1. De concretarse, es decir que López se subiera al F-1 como parece estar cada vez mas cerca, y con el fundamental respaldo del gobierno nacional como aval, que incluso lo lleva a “impulsar” a empresas con las que mantiene buenas relaciones (YPF, Telecom, La Caja), a apo$tar por el cordobés, el juninense podría mantener el lugar. Caso contrario debería emigrar (¿Honda, Peugeot?), aunque no está descartado que fuera incorporado un tercer Focus.
A propósito de los autos, los actuales considerados el Talón de Aquiles según han dejado entreveer entre otros, el mismo Orestito y el Negro Basso; vehículos de una generación anterior y de irresuelta adaptación al formato adoptado para 2009 con motores iguales y cubiertas mas grandes, serán reemplazados por los nuevos Focus, lanzados al mercado nacional el año pasado, con avanzado diseño y formas. Justamente uno de los puntos que este año tensaron la cuerda entre Berta hijo y Ford, fue la demora en resolver por parte de la terminal, la disposición de volcar mas fondos para desarrollar y construir los nuevos autos.
Se viene una nueva sociedad, ¿será una sociedad armada para el éxito?.

Quiere seguir en Linea

Se avecina la finalización del campeonato de TC 2000, al mismo tiempo se aceleran los tiempos para cerrar acuerdos o concretar proyectos nuevos. Nora Bugliotti al frente del ProRacing que este año ha representado a Fiat Auto Argentina, aguarda expectante mientras avanzan las negociaciones con la terminal, la continuidad del vínculo. “En lo que respecta a nuestra parte, estamos muy conformes con lo hecho en el campeonato de TC 2000, ha sido el primer año, comenzamos de cero…; en septiembre pasado convenimos de palabra con Cristiano (Rattazzi, presidente de la automotriz) en continuar trabajando juntos, si bien todavía no cerramos nada, seguimos la negociación. Hay que redondear el tema del presupuesto entre otras cosas", explica Nora a VisionAuto.


La intención de la empresaria es que "en el 2010 podamos contar además de los autos oficiales, con dos Linea mas en un equipo satélite”. Reveló además que el ProRacing busca un socio que compre parte del paquete accionario de la empresa familiar. “Pretendemos sumar a un accionista nuevo con el objetivo de seguir creciendo y de contar con mas posibilidades de expansión”. Para ingresar como accionista existen tres interesados, uno es el equipo HAZ, otro también un grupo con presencia en el automovilismo, y el tercero sin relación alguna con el mundo fierrero. “Sí, la gente del HAZ es uno de los posibles nuevos accionistas con los que estamos conversando", reconoce Nora.

También apunta a sumar a la marca italiana a su hermano Marcelo; el Papel en la actulidad es el puntero del campeonato de la Clase 3 de TN, y se encuentra con grandes posibilidades de coronarse campeón en la última carrera, a correrse el 13 de diciembre. Sólo tiene un oponente, el dueño del título reinante, Esteban Tuero. En el TC 2000, Marcelo corre con un Honda New Civic de la Escudería R¡o de la Plata) "Le ofrecí a Marcelo que corriera el año próximo con un Linea, pero todavía no me dio su respuesta".

VisionAuto también escuchó a un hombre de Fiat, hablando de la participación de la marca en el TC 2000, “como establecía el contrato, debíamos comunicar con 90 días de anticipación al vencimiento, si íbamos a continuar el año próximo, y así lo hicimos a fines de setiembre”. Como Nora Bugliotti, hizo hincapié en que están conversando para establecer el presupuesto que volcarán al equipo.


En la última carrera de TC 2000, en el Zonda sanjuanino, Ratazzi, el “1” de Fiat Auto Argentina, amante tanto de los autos como de las carreras, al hablar con VA, opinó sobre el futuro de la marca en el TC 2000, "se habla, pero lo mas probable es que continuemos como estamos. Estamos conformes con el equipo; sí, también con los pilotos Spataro y Martínez. De cualquier forma aún no tenemos nada confirmado. Lo único seguro es que continuaremos en la categoría, con dos o tres autos; ¿Linea semioficiales?, no lo descartamos...". Acerca del plantel de pilotos, es muy probable que durante el fin de semana de la última fecha, entre el 27 y 29 de este mes en Potrero de los Funes, San Luis, sea anunciado los nombres de quienes conducirán los Linea. Spataro es el mas cercano de arribar a un acuerdo, si bien ha recibido ofrecimientos de Honda y también se dice de Peugeot. En cuanto a Martínez, no estaría muy convencido de continuar, no sólo en Fiat, si no también en la categoría; aunque su nombre también sea mencionado para ocupar la butaca de otra escuadra top, ¿será Ford?.

¿CUANTO QUEDA POR DECIR DE PECHITO ?

RECESION Y RETIRO SON

HISTORIA ANTIGUA

“La maldición del mercantilismo es la ruina de cada deporte y la degeneración del automovilismo como deporte se debe a los aspectos comerciales involucrados en las carreras, el inmenso valor de la derrota y el desastre comercial de la derrota”. El juicio parece apropiado para la época: Toyota se ha retirado de la Fórmula 1 acaso perjudicada por ese “desastre comercial” que supuso no haber ganado un solo Grand Prix de los 139 que disputó entre 2002 y 2009, pese a haber gastado en la última década cerca de 2.500 millones de euros en su multinacional equipo de carreras radicado en Colonia, y concluyendo inevitablemente que, relacionados o no con el rojo del balance en el último ejercicio de la empresa -la mayor fabricante de autos del planeta- los flojos resultados en F-1 no justificaban continuar.

Pero no. La cita no es reciente. De hecho, pertenece al libro “Diez años con motores y autos” que el británico Charles Jarrott escribió… ¡en 1906! cuando todavía era un piloto de renombre –fue el antecesor de todos los grandes pilotos ingleses hasta nuestros días de Hamilton y Button- y sabía de lo que hablaba.


Porque en 1906, el año del primer Grand Prix, la crisis ya se gestaba. La recesión de 1907, que afectó a las industrias de Estados Unidos, Alemania, Italia, Francia y Japón, fue tan dura que el gobierno de los Estados Unidos creó la Reserva Federal para combatirla y “es la más parecida a la crisis actual ya que fue también producto de una burbuja crediticia que estalló en el sector financiero” según escribió Ruchir Sharma, director de Mercados Emergentes de la banca de inversión Morgan Stanley.

En 1907 y en 1908, Renault, que había ganado aquel primer Grand Prix de Francia de 1906, no ganó nada. Como Toyota ahora (y como BMW este año). De manera que cuando la crisis comenzó a hacerse notar, “Renault anunció que abandonaría las carreras –escribe Ivan Rendall en su ‘Bandera a Cuadros’, 100 años de automovilismo’ (Weidenfeld & Nicolson, Londres, 1993)- y la mayoría de los demás fabricantes franceses querían hacer lo mismo (…) Decidieron abstenerse colectivamente de correr, y se preparó un documento para que todos firmaran. Solo Fiat, Itala y la francesa Mors no lo hicieron, pero doce fabricantes franceses lo hicieron y el Automóvil Club de Francia canceló su Grand Prix (de 1909)”.

En suma: la recesión empujó a los fabricantes a dejar las carreras de Grand Prix (como ha sucedido actualmente con Honda, BMW y Toyota, sin olvidarse de la salida de Ford en 2005) de manera que en 1909 y 1910 no hubo competencias de ese estilo.

Como si no hubiera Fórmula 1.

Pero en 1912 volvió el Grand Prix y a las carreras de esa modalidad, hasta la actualidad, solo las detuvieron las guerras.

No habrá Honda, ni BMW, ni Toyota. Si Renault decide retirarse a fin de año, habrá que saber entonces que ya lo hizo una vez.

Y otra, en 1985, después de haber vuelto en 1977.

Y otra, en 1997, después de haber regresado en 1989 (aunque esta vez solo como fabricante de motores).

El Grand Prix, parece, está hecho a prueba de recesión. Y de retiros.

(Posdata: me contaron este cuentito. Resulta que entre las múltiples medidas que Toyota adoptó para enfrentar la crisis, figuraba la decisión de hacer volar a sus ejecutivos en clase turista si la duración de los vuelos no superaba las 12 horas. Algunos pícaros del equipo de F-1 recordaron que el trayecto Nagoya-Frankfurt, la vuelta desde el Grand Prix de Japón, demora 11 horas y, por lo tanto, tenían que acogerse a la nueva imposición… pero entonces se hicieron sacar sus pasajes no en un vuelo directo sino con escalas en Seúl y Singapur. Así, el viaje superaba largamente el medio día y podían acomodarse en Clase Business. Algunos de esos muchachos quizás no forman parte de los 150 empleados del equipo que Toyota piensa retener –despidiendo a los 500 restantes- y tal vez estén rogando poder viajar la próxima aunque sea en ómnibus…).

Montañas, desiertos, viento, arena,

calor, ¡ahí va un Di Palma!

Es un Di Palma, y como tal nada puede sorprender. José Luís, el hijo mayor de la familia más famosa del automovilismo, formada por el inolvidable gran Loco Luís, encara el Dakar Argentina Chile 2010. “Sí, así como suena, je; es lo único que me falta”, dice el “Jóse” quien ha venido corriendo esta temporada en Turismo Carretera.
“Corro desde el año 1980 –recuerda-, debuté en karting en el Autódromo de Buenos Aires, y en lo que todos llaman el automovilismo estoy desde el 15 de abril del ´84, cuando debuté en Paraná en el TC 2000. He corrido en todo el mundo, una vida metido en las carreras de autos y ahora, el Dakar”.

-¿Cómo surgió la idea, el proyecto para correr el Dakar?, ¿Qué le encontrás a una carrera de este tipo, por montañas, desiertos, tener que dormir en carpas, comer, higienizarte en condiciones para nada habituales?.
-Uno siempre siguió las alternativas del Dakar vía notas desde hace mucho, y mas recientemente mirando, leyendo lo que significaba este desafío tan particular que se desarrollaba en Africa; y la pucha, como atrae, sin dudas es el sabor de la aventura. La atracción por lo desconocido de los lugares que te esperan y por donde hay que pasar. Y recién los conocés la noche anterior a cada etapa, cuando te dan el “road book” que, por otra parte, no tiene grandes detalles de curvas o caminos. ¿Lo de dormir en carpas?, ja!, no hay problema!, pero para nosotros a lo sumo será una o dos noches, cuando corramos por Argentina, llevaremos la casa rodante.



-Vas a correr con una camioneta Toyota…
-Sí, una Toyota Hilux doble cabina; la está construyendo Leo Monti en Villa Carlos Paz. Tendrá modificaciones en las suspensiones y chasis, desde ya con jaula antivuelco y todo lo que estipulen las normas FIA. La potencia del motor, 205 hp. ¿Mi navegante?, Gerardo Scicolone, de Arrecifes como yo. Confiamos en que la camioneta funcionará muy bien, si bien tendremos la contra del peso; eso hará que podamos ser tres veces mas lento que los de punta, en especial en terrenos muy rotos donde el promedio será muy bajo.

-En el Dakar, la logística que arma cada equipo es una de las claves. ¿Cómo se prepararán en cuanto a mecánicos, vehículos de asistencia, repuestos, etc?.
-Es cierto, la logística tendrá gran importancia, pero a su vez limitada para nosotros; ¡inscribir un mecánico cuesta 8500 euros!, por lo tanto llevaremos uno sólo, Eugenio Lorenzetti. Y deberá viajar en una camioneta de auxilio 4x4 que la organizacion equipará con un GPS, para que cumpla con un determinado recorrido y no viole las reglas de tránsito. Si meten la pata, sancionan con recargo en los tiempos y multas en dinero a la pareja que corre. En cuanto a los repuestos que llevaremos, los normales: caja de velocidades, extremos de dirección, radiadores, diferencial, semiejes, discos y pastillas de freno, parabrisas; muchos filtros de aire, aceite y el herramental común que usan cualquier mecánico.


-Jóse, ¿el Dakar tiene poco que ver con el automovilismo?, ¿se trata de una aventura mas que de una competencia?. Lo piensan algunos cuando ven que se corre a campo traviesa, por desiertos, sin rutas establecidas, y con peligros que han derivado en muertes.
-Los peligros del Dakar creo que son un poco mayores a los de una carrera normal, dadas las características y expansión de los terrenos por donde se pasa, y el tipo de vehículos que participan. Desde la primera moto al último camión que corren, debe haber en algunos momentos unos 350/400 kms de distancia. Eso hace que sea imposible montar una cobertura de asistencia sanitaria similar que se yo, a la de un autódromo. Pero por otro lado, la organización es gigantesca y son aislados los casos graves aunque se han dado. Eso sí, el hecho de que el Dakar se corra por tiempo lo hace muy atractivo, ¡uno siempre lucha por llegar lo antes posible!. Sólo basta ver la nómina de corredores que han pasado por el Dakar, y que antes corrieron desde la Fórmula 1 hasta en el Rally Mundial, o en las categorías de pista más importantes del mundo. Eso marca a las claras lo que significa.

Enfrentar al Dakar Argentina Chile exige una inversión significativa; la extensión, el apoyo humano, técnico, mecánicos, implica contar con medios.
-¿Cuánto demanda en términos de dinero, correr el Dakar 2010 para un equipo argentino?.
-La inversión para un argentino no se mide porque uno sea de aquí, sino por lo que contás para afrontar la carrera. Ahí tenés el caso de Orly Terranova que correrá en la categoría Autos con un Mitsubishi. El invertirá mas que ninguno, porque se subirá a un auto con el que netamente podrá pelear por la victoria. En nuestro caso, lo que invertiremos llegará a los 390.000 pesos, sumando inscripciones y preparativos. Eso sí, en caso que el Dakar se corriera otra vez en Argentina en el año 2011, y contásemos con el auto, el presupuesto bajaría en un 35%.

Muchas horas arriba de autos, motos, camiones; temperaturas límites, calor intenso, frío, lluvia, vientos, arena. No sólo hay que contar con un vehículo apropiado y muy bien alistado para afrontar el Dakar, también la preparación física juega un rol determinante. Coincide Di Palma, “desde ya, la preparación, el estado físico es importante. Habrá días en que andaremos de 12 a15 horas arriba de la camioneta; a eso habrá que sumarle el trabajo en las asistencias. Macana!, será bravo; por eso tanto lo físico como lo mental serán cuestiones para tener muy en cuenta y, desde ya, irán de la mano. En mi caso estoy haciendo entre 2 y 3 horas de mountain bike casi todos los días, además más una hora y media de caminata. En los tramos sobre arena, las exigencias se multiplicarán, y guarda con encajarse, habrá que evitarlo lo mas posible, porque si te encajás, ni hablar, eso cansa mucho…

“Nos sentimos destratados”

¿Y la tan anunciada rebaja de costos en el TC 2000, ante la adopción producida este año de los motores genéricos hechos por Berta?.

La preocupación no se ha diluído entre los equipos particulares que, no la han notado y los afecta. También animadores por derecho adquirido y sin cuya presencia, aunque haya algunos que lo no lo perciban, la categoría se vería por cierto perjudicada, pretenden ser tenidos en cuenta, y no lo son.

"A mí la temporada pasada un motor hecho por el Honda Racing me costaba 15.000 pesos por carrera; ¿ahora?, me sale lo mismo y eso que no se puede probar. No entiendo, deberían costar supongo, unos 7000-8000 pesos. Lo que parecía que iba a beneficiar con una reducción de costos a la categoría, y en especial a nosotros, los privados, no ha ocurrido", considera Fabián Malta, dueño de su propio equipo, bien particular, donde corre Marcelo Julián.


"El 2009 ha sido muy complicado, varios debimos poner plata de nuestro bolsillo para seguir corriendo, pero así no se puede; sí, es cierto, la situación del país tampoco ayudó. Hubo que tratar de saltear el momento, y mientras tanto pensar en soluciones para 2010. Para el equipo en el TC 2000 es un negocio, y en caso de no resultar rentable no sirve, eso es obvio ¿no?. Este año me ha resultado un negocio pésimo” afirma Fabián Malta, ex piloto de Fórmula 3 Sudamericana. "¿Si la dirigencia de la categoría nos escucha?, para nada; apenas nos hemos reunido dos veces este año con Pablo Peón; nos sentimos destratados. Los particulares nos juntamos en mas de una ocasión, pero nosotros no podemos hacer nada si la dirigencia no nos escucha. Y como todo sigue igual, para ellos está todo bien. Es como que no le interesamos pese a que todos formamos el TC 2000, si esta temporada hasta nos sacaron la prima de partida que cobrabamos en el 2008, unos 5000 pesos. Tal vez se den cuenta, el día que varios particulares, resuelvan irse.... Si ocurriera eso, y unos equipos privados estuvieran obligados a dejar el TC 2000, a lo mejor ahí tomarían conciencia, je".

Malta detalla la realidad que le toca atravesar como propietario de una estructura propia, “En el 2008, el costo anual por auto fue de unos 850.000 pesos; dos autos salían 1,7 millón de pesos; y para el campeonato actual, esas cifras se incrementaron en un 30%”.


Tampoco en cuanto a la competitividad y paridad, la adopción de los nuevos motores, posibilitó que los autos de escuadras mucho menos poderosas, se acercaran a la pelea por la punta, “daba la impresión –considera Malta- que con motores iguales, los particulares se acercarían a los oficiales, pero no pasó eso. La cosa no cambió nada respecto a cuando cada equipo se hacía los motores”.

Recuerda sus tiempos de corredor de F-3 Sudamericana, y traza un paralelo, “me acuerdo que cuando los argentinos se fueron de la F-3 Sudamericana, la categoría se cayó; bueno, eso tal vez ocurriría con el TC 2000 en caso de alejarse los equipos privados. Los que deciden en el TC 2000, deben tener en cuenta que nosotros también formamos la categoría, pero insisto; da toda la impresión que no lo perciben, no nos dan bola…”.

”FUÍ EL ÚNICO QUE PUTEÓ

DE FRENTE A TRAVERSO”

LA VERDAD REVELADA

Ni bien se lo vio en los boxes de Buenos Aires, por donde pasó el Turismo Carretera hace poco, le hizo clavar la mirada a mas de un “perito” que suele verse en el mundillo de la categoría. El Falcon hecho por Alberto Canapino para Diego Aventin, aparecía como distinto al resto de los autos de la marca. Las suspicacias y comentarios, algunos maliciosos no se hicieron esperar.
El auto, aseguró el comisario técnico de la ACTC, Alejandro Solga, pasó por la revisión técnica obligatoria para todo coche nuevo, en el Mouras de La Plata. Fueron hechas algunas observaciones, subsanadas a la hora de correr.
Sin embargo el auto no deja de seducir a muchos curiosos, entendidos o no. Lo principal que llamó la atención, es que a diferencia del parque de la categoría, la parte trasera es más alta, contrariamente a lo que indica el manual actual. También da la impresión en la sección frontal, de guardar una imagen algo distinta a los demás Ford.
Ahora bien, ¿Cuál es el secreto del auto que Canapino le hizo al Pumita, uno de los mas firmes candidatos al título de TC, pese a que todavía, solo todavía, no cumplió con el requisito de ganar al menos una carrera en la temporada?.

La habilidad y conocimientos técnicos de Canapino, están fuera de discusión, “además sabe leer muy bien los reglamentos, mejor que ninguno”, apuntaron a VisionAuto (VA). Atributos que no lo han dejado exento de caminar al filo de la cornisa si de reglamentos se trata, y de recoger ácidas críticas de sus colegas; sin embargo el hombre, siempre marca la tendencia.

¿Qué hizo en el Ford de Aventin?. VA te lo revela, fijate: le dio mas inclinación al fondo plano del auto en la parte trasera. De esa forma le permite obtener una óptima carga aerodinámica, aún con una menor incidencia del alerón trasero. La resultante es que el auto puede ir mas rápido en las rectas, aunque tenga un motor con menos potencia, consumir menos neumáticos, y además conseguir una velocidad de curva muy buena, como si contara con mucha mayor carga aerodinámica merced al trabajo del alerón ubicado sobre el baúl.

Con la solución alcanzada por el constructor, Aventin puede usar el Ford con el alerón posterior hasta en posición neutra, y si quisiera aún de menores dimensiones, pues la carga aerodinámica es generada por la inclinación ya mencionada del fondo plano, y lo que influye es muy notorio, “el efecto que hace es una especie de “tubo venturi” para producir efecto suelo”, confesaron a VA.
Entonces, la inclinación del fondo plano del Ford del Pumita, desde atrás hacia delante, es clave, y es lo que lo muestra mas levantado en la cola.

RETRATO DE UN

EXITOSO FRACASADO

Si vos creés que los periodistas no se equivocan nunca, yo pienso que lo hacen muy a menudo. En general, y a lo largo de todas las épocas. Una muestra: lo que viene a continuación fue escrito por la desenfadada periodista estadounidense Janet Flanner para la revista New Yorker, desde París, en 1935. Tiene una pícara actualidad, seguilo:

“La reciente bancarrota y fallecimiento de André Citroën, el más importante fabricante de automóviles de Francia, puso punto final a una carrera sorprendentemente poco francesa. Antes de la guerra fue vendedor en una casa de motores que pronto fracasó; durante la guerra, fue el organizador del arsenal de Roanne; después de la guerra fue el padre del pequeño coche de cinco caballos que le dio fama internacional y más de mil millones de francos al años, Envió expediciones fotográficas al Asia y a Africa, mientras la publicidad escribía su nombre con luces en lo alto de la Torre Eiffel; construyó hermosas fábricas modelo con lugares de recreo y guarderías; creía en la producción masiva al estilo americano y murió sin un franco. En la última de sus frecuentes bancarrotas, el ansioso gobierno se hizo cargo de todo.

“Tenía una energía ilimitada, fue un megalómano y un gran bromista. Le encantaba pronunciar discursos en banquetes. Una vez pronunció uno en Londres en inglés, idioma que no hablaba; había hecho traducir sus palabras y memorizó el texto. Nadie entendió una palabra. Invariablemente se aprendía sus discursos en francés de memoria y luego jamás seguía el guión. Una vez iba a leer un discurso que iba a ser transmitido por radio a toda Francia (después de haber prometido seguir todo el texto) y dijo: “Oh, mejor contemos algunos chistes”. Y de inmediato lo sacaron del aire.

“Cuando cruzó la frontera española en un viaje en auto, lo paró un aduanero, quien le preguntó: “¿Nombre?” y él contestó “Citroen”. “No le he preguntado la marca del auto sino su nombre” dijo el oficial. “Oh” contestó el fabricante, “yo soy Citroen pero este es Hispano”. Y lo era.

“Era un hombre pequeño, agradable y sagaz, con encanto y capacidad de envolver a la gente y a los bancos con sus proyectos. Su error consistió en creer que París era Detroit y en afirmar con satisfacción en su lecho de muerte: “después de mi muerte, la casa Citroen caerá”. Había caído mucho antes. Para ser exacto, estuvo condenada a caer desde su concepción. Porque Francia no es los Estados Unidos”.

El sexto título consecutivo de Seb Loeb en el Mundial de Rally sugiere que Miss Flanner (1892-1978) cometió por lo menos el pecado de la audacia. Los periodistas deben cuidarse mucho más de lo que escriben cuando escriben lo que escriben, ¿no es cierto? Aunque el fundador de la empresa asegure que su marca está condenada a desaparecer…

NADA QUE DISCUTIR… ¿O SI?

Resultado final:
Jenson Button (campeón), 95 puntos
Sebastian Vettel (subcampeón), 84 puntos

El punto de inflexión del Mundial 2009 de la Fórmula 1 se produjo, a mi criterio, antes de cumplirse la primera vuelta del Grand Prix de Turquía. Sebastian Vettel había largado en pole-position y llegó a esa amplia curva a la derecha con una sólida vanguardia. Pero había viento cruzado, que tomó por sorpresa al alemán y de lleno al Red Bull-Renault RB5 en la enorme aleta trasera que remata la toma de aire. Demasiada superficie para semejante viento.

La distracción, mínima, mandó a Vettel fuera de los confines de la pista, por dos o tres segundos. Los suficientes para que Jenson Button tomara la punta y no volviera a soltarla más, para ganar por sexta vez en el 2009.

Para ganar por última vez en el 2009.

Supongamos, por un momento, que ese día no soplaba ni pizca de viento en todo el territorio turco. Que Vettel, entonces, llega victorioso a la meta en Estambul, en lugar de tercero como fue. Y que Button arriba, entonces segundo. ¿Cómo habría quedado el torneo?

Resultado final (hipotético)
Jenson Button (campeón), 93 puntos
Sebastian Vettel (subcampeón), 88 puntos.


Solo cinco puntos de ventaja. ¿Empate técnico? Algo parecido, subrayado por el hecho de que, en el nuevo escenario, Button habría ganado cinco Grands Prix en el año (Australia, Malasia, Bahrein, España y Mónaco) y Vettel habría vencido en… ¡la misma cantidad!: China, entonces Turquía, Inglaterra, Japón y Abu-Dhabi. Con igual número de victorias, esos cinco puntos de distancia entre uno y otro, entre la gloria y devoto, son menudencias. Porque además casi empatan también en los puestos de podio: Button fue segundo en Turquía (en nuestro escenario hipotético) y en Monza, Vettel fue segundo en Bahrein y Nurburgring; el inglés fue tercero en Shanghai y Abu-Dhabi, el alemán lo fue en Spa-Francorchamps.

La diferencia no está allí entonces. Está dónde radica la verdadera razón de esta definición que es más apretada de lo que parece. Al repasar la campaña 2009 del flamante monarca, uno se encuentra que solo en una ocasión no vio la bandera a cuadros. Fue en Bélgica, cuando un toque en el primer giro por parte del debutante Romain Grosjean lo dejó fuera de carrera. En la segunda mitad corrió especulativo, sí, corrió lento, quizás, pero hay que aceptar que Button no cometió errores que pusieran en riesgo sus posibilidades de coronarse.

Vettel, ocho años menor, con ocho años menos en la F-1 (debutó en 2007 mientras que el inglés lo había hecho a comienzos de 2000), mostró una propensión mayor a la equivocación. Se golpeó en Melbourne, cuando iba segundo, y se despistó también en Mónaco. Después abandonó en otras tres ocasiones, aunque más debido a los problemas motrices que afectaron su campaña en la segunda parte del año que a otra cosa.

En un año en el que los ensayos fueron quimera, el doble difusor del Brawn BGP001 pesó más que la suspensión trasera pull-rod y la aerodinamia superior del Red Bull. Los once puntos de ventaja de Button fueron quizás, como vimos, un exceso. Pero en el balance, su título está satisfactoriamente justificado.

A menos que alguien argumente lo contrario.

Acelerador a fondo,

pulsaciones a mil. “¡Dale!”

Las comunicaciones dominan el vertiginoso mundo actual. En el automovilismo, en el mundo entero, pasaron a jugar un rol esencial, crucial. No sólo corren los pilotos arriba de los autos, desde ya ejecutando el rol fundamental y decisivo, también los que lo secundan, técnicos, directores deportivos, mecánicos, “corren” con ellos desde abajo, desde los boxes.
Estrategias, aciertos y errores, no son exclusivas del piloto a 260-270 km/h, en el caso del Turismo Carretera, la categoría mas popular de La Argentina. Como tampoco, si se habla de la Fórmula 1 o cualquier clase de autos que compitan donde sea.


La conexión entre los pilotos desde los autos, con sus colaboradores abajo, ha cobrado gran valor e importancia. De ahí que no puede imaginarse la práctica del automovilismo, sin esta vital asistencia comunicacional. En La Argentina, los intercomunicadores han pasado ser una parte más del herramental de los equipos. Infaltables, se hicieron comunes y vitales para mantenerse on line, pilotos con sus equipos. VisionAuto (VA) comprobó estos dichos, auriculares de por medio cuando siguió desde adentro la carrera de Turismo Carretera en San Luis, conectado con el Chevrolet de Agustín Canapino, una de las revelaciones del año.

Alberto Canapino, su padre, el reconocido constructor, referente técnico indudable del TC en especial, invitó a VA para vivir la carrera desde un costado distinto. En la serie no las tuvo todas consigo el chico Canapino, en su primera temporada en el TC, metido entre los 12 mejores que entraron a la Copa de Oro, que determinará al campeón 2009. Por eso largó la final 34º, y desde allí elaboró un verdadero carretón, para culminar 13º.
VA se calzó para contarte como se vive una carrera desde la radio que comunica al piloto con el equipo; el de Canapino, el Dole Racing de los hermanos Jako. Canapino padre, además de seguir el accionar de su hijo, a través de su intercomunicador, mantiene contacto además con los otros pilotos a los que alista sus autos.
Los TC rugientes, las pulsaciones a mil y cuando la luz del semáforo se puso en verde, se escuchó la voz de Alberto hacia Agustín: “¡dale", le gritó radio por medio para que no diera ni una milésima de ventaja. Las ganas de recuperar terreno en el parcial, se frustraron enseguida para el chico. Antes de la primera vuelta, lo tocó el Laureano Campanera. Cuando Alberto vio el incidente junto a Marcos Jako en los monitores de TV, le avisó por el intercomunicador, “te pegó Campanera, te pegó Campanera".

Mientras Agustín, último, buscaba recuperar el terreno perdido para entrar en la final, el padre le hablaba, "Agustín, puesto 16, estás girando 2/10 mas rápido que la punta, tenés que ganar dos posiciones". Pasó un instante y de nuevo se lo escuchó, "faltan dos vueltas, faltan dos vueltas, puesto 15". Cuando quedaba un solo giro, volvió a ponerse en contacto el constructor con el hijo, "última vuelta Agustín, puesto 15". El chico puso todo para no quedarse afuera y lo logró; en la última ronda pasó a dos autos y llegó 13º. Con la bandera a cuadros desplegada, se volvió a escuchar las voces de los Canapino, "Agustín, puesto 13, bien. Anduviste en todo momento mas rápido que la punta, bien". Desde el auto, preguntó el chico, "¿Campanera me pegó?”. "Sí, -escuchó- fue Campanera".


Una vez en boxes, y abajo del auto Canapino hijo encaró muy enojado hacia el box de Néstor Girolami, cuando lo encontró le reprochó porque, luego de Campanera, también consideró, lo había rozado Girolami. Cumplida la serie, llegó el momento de la final de Turismo Carretera, de nuevo cada responsable de su área del Dole Racing, se calzó los auriculares, lo mismo hizo VA. Los equipos de categorías argentinas, como el caso de TC, TC 2000, Top Race, Turismo Nacional Fórmula Renault 1.6, alquila los equipos a la empresa Davicom para comunicarse con los pilotos durante las competencias. En el Dole Racing –contó Jako-, disponen de 6 intercomunicadores más el disponible para el piloto; el alquiler cuesta en total unos 1000 pesos por carrera.

Pero…, volvamos a la carrera de TC; Agustín Canapino redondeó una soberbia actuación con el Chevrolet blanco; su padre se puso en contacto con el durante nueve ocasiones a lo largo de la final, alertándolo de la posición en la que marchaba, alentándolo (“¡Vamos cabeza!”), y alertándolo sobre sus rivales cercanos (“tranquilo, esperá que se equivoque para pasarlo”). Cuando todo terminó, VA escuchó la voz satisfecha de Canapino padre, "te felicito hijo, la verdad corriste una carrera impresionante, anduviste casi todas las vueltas 6-7/10 mas rápido que López (Pechito, el ganador)".

No pasó mucho para que el coche blanco, regresara hirviente de la pista; y cuando se abrió la puerta, los Canapino se abrazaron fuerte, la radio ya no era necesaria…