Vision Auto

¡Nos agrandamos!

2011-05-06T22:51:00.000-03:00

Por eso nos mudamos a un lugar nuevo, más confortable, pero con todas las ventajas que ya disfrutás de Visión Auto.

¡Seguinos, dale!

PEON-URTUBEY; PEON-AVENTIN; PEON-PAOLETTI; SENTIMIENTOS ENCONTRADOS

2011-05-03T00:49:00.006-03:00

Peón. ¿Y a mi por que mi miran?

BUENAS MIGAS Y... NO TANTAS

Por el equipo de VA

Vuela por enésima vez a Europa, una tierra que le resulta afín; el cometido, entre otros, sería renovar las conversaciones que podrían derivar en la adopción de nuevos motores por parte del TC 2000, quizá en 2012 mismo. Esos motores que Pablo Peón quiere "que asusten". ¿El formato?, ¿v8?.

Sentado espero. ¿Al Puma le interesa juntarse con sus pares?

Desde ya, antes de subirse al avión encabezó a la troupe del TC 2000 por el polvoriento Autódromo de San Martín, en Mendoza. Otra vez la categoría fue a correr a un circuito que, por el momento, no está en condiciones de recibir automovilismo. Sin embargo, el TC 2000 fue como a La Rioja en 2010 para que luego la CDA del ACA lo desactivara...

Peón en tanto, sigue soñando con ver a sus muchachos, endererando a puro volantazo y acelerador, las calles porteñas. Aunque el tiempo se acorte, el 26 de junio, ¿correr en el microcentro ese día?, mmm; admitió Pablo que cada vez tiene mas dudas, tanto que analiza un Plan B, ir ese fin de semana al Oscar Cabalén de Córdoba.

Cuando se le recordó el proyecto opositor en la legislatura para volver a prohibir las carreras en la city, fue cauto Peón. Eso sí, en caso que no se diera el mes que viene, el titular del TC 2000, con su margen de maniobras cada vez mas acotado, estima que tiene dos chances, agosto o bien setiembre. De no fructificar alguna, guardará el sueño en un cajón hasta el año que viene.

                    Urtubey modelo 2011. Menos confrontativo, mas propenso al diálogo

En ese caso ¿gestionaría la eventual carrera desde su actual rol de presidente del TC 2000?. "Hay un momento en que se debe tomar la decisión y no queda mas remedio que decidir", admitió sobre el controversial proyecto que, relacionado a la objeción de una diputada de la Legislatura porteña, atinó a decir, "yo hablo de nuestro proyecto con la Ciudad. Lo de ella (por la diputada) está mas relacionado a como eran las carreras de antes. Nosotros vamos con algo moderno, acorde con las normas FIA, donde se cumplen con todos los requisitos que a la vez son fizcalizados por el ACA, que son los aplicados en el mundo entero". El TC 2000 volverá a la acción en El Zonda de San Juan, el 22 de mayo, una de las carreras especiales, "no tendrá penalidades si bien se correrán las dos series".

                                                      LA REUNION

¿Se hizo?, ¿se hará la reunión entre los principales popes de las categorías, Oscar Aventin (TC), Peón, Alejandro Urtubey (Top Race), Hugo Paoletti (Turismo Nacional). Le contaron a VA que hubo contactos y cafés compartidos entre Peón, Urtubey y Carlos García Remohí, jefe de la CDA del ACA; ¿donde?, en la "entidad madre", el ACA. Peón admitió a solas con VA que su relación con Urtubey, "ha mejorado", sin olvidar que tiempo atrás un juicio los enfrentó y que, dijo, haber ganado. Urtubey, la versión 2010, muestra un tono conciliador, opuesto al amasado en 2010 cuando escogió, según Peón "mal asesorado", el tono mas confrontativo, aconsejado por "algunas personas que se han ido de su lado". VA ha sabido que Peón y Urtubey ya se habrían encontrado en una oficina del microcentro porteño. ¿Pretende volver Urtubey con el Top Race a Canal 13 o se subirá al "automovilismo para todos" desde la pantalla de Canal 7?. Con Urtubey reina la calma, algo que no podría decirse sobre la siempre oscilante relación con su par de la ACTC, el Puma Aventin, y mejor ni hablar de la falta total de feeling con Paoletti.

Todo por el TN. La consigna de Paoletti

"Me parece muy bueno, yo siempre estoy de acuerdo y es positivo conversar. Una reunión sobre temas de agenda siempre es bueno. Estoy dispuesto a participar", señaló Peón sobre el mentado cónclave. Negó alguna molestia porque ahora el Top Race sea fiscalizado por la CODASUR (en realidad la CDA del ACA), "no tiene nada que ver que esa categoría porque sea fiscalizada por el ACA para la CODASUR, al igual que al TC 2000, no tengo nada contra el (por Urtubey). Ya he dicho, fue Urtubey quien se peleó conmigo y no yo con el".

Fotos AIF y Prensa Top Race
03-05-2011

NUEVO PEUGEOT 408. MIRALO

2011-05-02T23:45:00.008-03:00

¡SI NO GANÁS CON ESTE AUTO!

Por Carlos Saavedra

¿Que dirían el 403, 404, 405 si lo vieran?; se sentirían orgullosos seguro, de haber sido antecesores de un auto de la familia Peugeot que se ha presentado con el pecho inflado de orgullo. El nuevo 408 escogió mostrarse en un lugar de La Argentina como para que se dijera, "¡que dos bellezas!". Villa La Angostura y el 408. Y no sólo hubo periodistas argentinos, también invitados de América Latina toda.
El 408 no quería que su llegada a la sociedad automotriz, no fuera con la alfombra roja extendida; de movida nomás pretendió mostrar su chapa de auto con nivel verdadero, un mediano superior para batallar en el segmento que representa un tercio del mercado nacional y que afrontará desafíos en el exterior al exportarse a 22 países (los medianos marcan un cuarto del mercado de Latinoamérica). Pretende el 408 que se fabrica en la planta del Grupo PSA Peugeot Citroen en El Palomar, imitar, convertirse en un hito como sus célebres antepasados de la Serie 4 que aún perduran y como en la memoria de los usuarios
argentinos.

Mirá esta data sobre le nuevo 408.

. Le hicieron mas de un millón de kilómetros de ensayos intensivos, con el objetivo de
alcanzar los niveles de calidad exigidos desde el nacimiento del proyecto.
. Ofrece altas prestaciones y de última generación, la habitabilidad es récord para el segmento.
. Es un sedán tricuerpo, de arquitectura semialta.
. La cifra 4 está relacionada con sus dimensiones (4,69 m) y a su posicionamiento entre los sedanes tricuerpo de gama media alta. El 0 (cero) central indica la pertenencia a la marca Peugeot, mientras que el 8 expresa la generación del vehículo.
. El frente del 408 posee el ADN reconocibles en los autos de la marca del León. Luces delanteras, particularmente felinas extendidas sobre el capot, la toma de aire delantera dotada de láminas de cromo, y la forma de sus faros antinieblas amplían visualmente al coche.

. Atrás, la fluidez de líneas subraya a la vista la generosidad de esa parte y contribuye a "asentarlo” visualmente sobre el asfalto.
. Del interior, no te da ganas de bajarte, se hace difícil sintetizar como te seduce el 408 cuando estas sentado; el panel de instrumentos con una inclinación muy pronunciada, casi simétrica con las ventanas laterales. Los acabados y la preocupación por el bienestar, objeto de una auténtica obsesión por parte de los estilistas que puede apreciarse hasta en los menores detalles. Cada elemento (controles de climatización, radio, espacios de ordenación o cargador CD) especialmente bien integrado; los paneles de puertas con un movimiento inclinado responden a los laterales exteriores; unos toques de cromo realzan el conjunto: bordes de las tomas de aire y de los relojes del tablero, botones de climatización y de radio, empuñaduras de puerta, etc.
. La distancia entre ejes de 2,71 m, y beneficia principalmente al espacio para los pasajeros de la parte trasera. Es bien ancho, 1,815 m, para otorgar excelente seguridad pasiva lateral y una habitabilidad de primera magnitud. La altura de 1,505 m, marca la diferencia en el segmento de berlinas, ofrece un
máximo de habitabilidad.
. Ruedas de dimensiones generosas, con neumáticos 215/55R16 y 215/50R17.
. Excepcional Cx (coeficiente aerodinámico) de 0,30, sumado al gran SCx derivado (0,698 m²), reflejan los esfuerzos realizados en túnel aerodinámico sobre la carrocería. Así, el 408 permite consumos de combustible controlados para un rendimiento prolongado y una óptima eficiencia aerodinámica.
. ¿Te atraen los equipos de sonido? mirá el del 408: la radio RD4 compatible con la lectura de archivos MP3; el sistema de conexión ofrece una entrada USB en el apoyabrazos central delantero. La radio navegación RNEG integrada en términos de estilo y ergonomía (control con los mandos situados bajo el volante). Numerosas funcionalidades: gran pantalla 7 pulgadas (resolución 480x234 píxeles) retráctil y abatible en 3 posiciones; cartografía completa de la Argentina almacenada en tarjeta SD de 4 Gb que deja el lector de CD específicamente para la función audio; lector CD en la cara frontal compatible MP3 y WMA; radio tri-tuner y 2 antenas para una recepción óptima; conexión Bluetooth® que permite llamar por teléfono en manos libres y visualizar la agenda del teléfono en la computadora de abordo; audiostreaming para reproducir música almacenada en un teléfono portátil a través del bluetooth®, conexión USB en la consola central para cualquier aparato digital portátil de audio.
. La seguridad es un aspecto con importancia fundamental otorgada por los diseñadores; en seguridad primaria (permite evitar el accidente): excelente rigidez de la estructura permite que los puntos de contacto con el suelo y las ayudas electrónicas confieran al 408 un comportamiento en ruta que lo convierte en un referente en su categoría. En seguridad secundaria (limita las consecuencias del accidente): la estructura de caja está ampliamente dimensionada para responder a las colisiones más graves. Se han utilizado chapas gruesas para hacer rígidas algunas piezas estratégicas, como los paneles de carrocerías (chapas desde 0,67 a 0,72 mm) o refuerzos de estructura (hasta 3,2 mm de espesor). El control de las deformaciones de esta
estructura y los equipamientos de protección de proximidad (airbags, cinturones y asientos) permiten
que el 408 aspire a las 5 estrellas en el test de protección de los adultos.
. Ante un choque frontal, la energía se distribuye en un 80% en la vía media, es decir adelante, en
aletas, larguero, etc.), y un 15% por la base. El 5% restante lo absorbe la vía alta. Según las versiones, dispone de 6 airbags: 2 frontales, 2 laterales, 2 de cortina laterales.
. Los motores. El naftero, 2.0 litros, 16 válvulas, 143 cv, 4 cilindros, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas, el par máximo se mantiene a 198 Nm a 4000 rpm. El diesel HDi 1.6 l, 115 cv, de nuevo concepto para sustituir a los de mayor cilindrada por otros mas pequeños sobrealimentados con lo que se reduce el consumo con el mismo o superior nivel de potencia y par motor.

. Consumo mixto de 5 litros cada 100 kms en el diesel HDi, y autonomía que hace que recorra con un tanque, mas de 1000 kms.
. Las motorizaciones cumplen con las normas anticontaminación EURO IV.
. La caja de cambios con 5 marchas, y se agrega una automática con mando secuencial “Tiptronic system Porsche”, la AT8 que aseguran desde Peugeot Argentina, seducirá a los usuarios.
. Tren delantero tipo pseudo MacPherson invertido con una barra estabilizadora desacoplada. Amortiguadores hidráulicos con válvulas presurizadas a 3 bares contribuyen a la comodidad y estabilidad en ruta.
. Los frenos, a discos delanteros ventilados, atrás con discos de 249x9 mm. Sistema ABS, distribución electrónica de frenado (REF) y ayuda al frenado de emergencia (AFU). El encendido es automático de las luces de emergencia en caso de fuerte desaceleración completa este dispositivo. El ESP, según versión, añade un antipatinado (ASR) y un control de estabilidad (CDS). Puede desconectarse para obtener cierta motricidad en situaciones delicadas y se conecta de nuevo automáticamente por encima de los 50 km/h.

¿Que te parece el nuevo Peugeot 408?, si no ganás con este auto...

Fotos Prensa Peugeot Argentina
03-05-2011

AHORA EL FIAT LINEA CON EL MOTOR E.torQ

2011-05-02T22:21:00.002-03:00

NUEVO CORAZON

Por el equipo de VA

Confían mucho en Fiat Auto Argentina en el nuevo motor E.torQ; acaban de incorporarlo al Linea que así pasa a ser el primero de la marca en contarlo, antes de que empuje al resto de la gama de coches que Fiat comercializa en el país. Se trata de un impulsor 1.8 16v SOHC con 130cv y árbol de levas a la cabeza, y reemplaza al 1.9 8v que llevaba el Linea.

Lo firman: se distingue por sus brillantes prestaciones, excelente confort de marcha, elasticidad y contenido consumo de combustible, tanto en bajas y altas rotaciones. El Linea continúia ofreciéndose en las cuatro versiones: Essence, Esssence Dualogic, Absolute y Absolute Dualogic.

Te detallamos mas sobre el nuevo motor. Cuenta con soportes baricéntricos que mejoran el confort y la reducción de vibraciones, pistones con reducción de fricción, bielas sintetizadas y fracturadas, cigüeñal con 8 contrapesos que implica la reducción del 25% en la fuerza de balanceo. Tiene una mayor vida útil al disponer de menor cantidad de componentes móviles, tren de válvulas libre de mantenimiento, superficies de sellado plana libre de mantenimiento, la bomba de aceite es movida por el cigüeñal. Otorga mas seguridad con la bomba de agua que se acciona con la dirección hidráulica, es decir si se te corta la correa al momento te das cuenta porque se endurece la dirección.

El mantenimiento te va a interesar: la cadena de distribución "for life", se ahorra un 20% del costo del mantenimiento programado. El menor consumo?, por la mejor relación peso potencia, se reduce en recorridos urbanos en un 15 %. Importante: es mas ecológico porque cumple con las normas actuales de Euro 4, el 95% de los materiales usados en el motor son reciclables, el filtro es ecológico al cambiarse sólo cartucho de cartón.

Foto Prensa Fiat Auto Argentina

02-05-2011

EL AUTODROMO DE SAN MARTIN, LEVANTA POLVAREDA, MUCHA...

2011-05-01T23:27:00.006-03:00

Ahí vienen los autos. Mas espacio, la pista mas ancha, ¿sirve?

¿QUE VA A PASAR CON

EL TURNO DEL TC?

Por M.S

Sin excepciones y con muchos argumentos para plantearlo, la pregunta dio vuelta en el pensamiento de todos los que anduvieron por el mendocino Autódromo de San Martín por la visita del TC 2000, que a duras penas sacó aprobado.

Y el interrogante se ha potenciado tanto escuchando las quejas de los pilotos por el ensanche de las curvas, y la molesta presencia de la tierra en la pista, como imaginando sin mucho trabajo que la infraestructura de este circuito (sin túnel ni puente para vehículos, entre otras carencias), puede ser facilmente desbordada por el gran movimiento del Turismo Carretera.

Nada que ver esta duda con la gran capacidad de trabajo de la gente de la Asociación de Volantes del Este, ni con el fervor del público de la provincia que sueña con volver a tener a la popular categoría después de 16 años. Que lástima que se dejó caer hasta la ocupación por indigentes al autódromo de la capital mendocina, último escenario por donde pasó el TC y que en su momento de esplendor (entre fines de los 60 y principios de los 90), llegó a recibir a la mismísima Fórmula 2 Internacional, cuando era escalón anterior a la F-1.

Faltan casi seis meses para el 30 de octubre, fecha asignada para el TC en San Martín. Parece mucho pero no es tanto, escuchando a Rodolfo Gatto, el titular del club mendocino, admitir que de parte de la ACTC, “nos pidieron muchas cosas”. Según dijo por ahora se van cumpliendo en los plazos previstos, aunque falta el tramo más bravo como es el alargue del circuito en 814 metros, el playón para la técnica, la ampliación de boxes y el muro perímetral de 3.500 metros.

Banderazo. Ortelli en la tercera carrera con el nuevo Fluence, regresa a la victoria en TC 2000.

¿Tendrán tiempo para hacer todo recordando que el 19 de junio, llegará el Turismo Nacional, siempre exuberante en autos?. Gatto confía en que si. Parece más un deseo que una convicción para cumplir el objetivo final que es dejar el circuito apto para que lo recorra el TC. Meta para la que gobierno provincial reservó una partida de 8.000.000 de pesos...

Dudan también los pilotos pero no han hablado mucho, ni arriesgan pronósticos agoreros. Más que nunca saben que el silencio es salud para sus intereses deportivos y económicos. Por eso apenas hay insinuaciones. “Estaremos algo comprimidos”, ha deslizado Guillermo Ortelli un buen rato después que recordara lo que significa ganar en TC 2000, ¡3 años después de la vez anterior, en Paraná!. Habla Guille en concordancia con Canapino, el campeón de TC cree que “entraremos un poco ajustados”.

Cartel. San Martín, Mendoza, Argentina. Visitado por el TC 2000, ahora se acerca el TN
y anhelan al Turismo Carretera, ¿todo bien?.

Previsible fue el “no habrá problemas” del siempre optimista Matías Rossi, escolta de Ortelli y puntero del campeonato de TC 2000. En tanto fuerte entre tanta tibieza, sonó el “en vez de gastar plata en ensanchar la pista, tendrían que hacerlo en eliminar la tierra que es el gran problema de este circuito”, lanzado por Pechito López. No ha querido opinar Juan Manuel Silva, aunque hay colegas que aseguran haberlo escuchado decir, “acá (por San Martín) y en el Chaco, el TC no puede correr”. “No opino”, es la acotación a modo de infranqueable coraza que el Pato se pone ante la consulta de VA, sobre un tema que ponele la firma, dará que hablar en los próximos seis meses.

Fotos AIF
02-05-2011

UN NUEVO ANIVERSARIO DE LA DESAPARICION FISICA DE AYRTON SENNA

2011-05-01T23:26:00.002-03:00

INMORTAL

Se cumplieron 17 años de la trágica muerte de Ayrton Senna en Imola (Italia), aquel 1º de mayo de 1994 inolvidable por las peores razones. No vamos a hacerle aquí un homenaje lacrimógeno como se ha visto ya en exceso. Elegimos dos perlas. Una, una confesión de Pedro Lamy, el piloto portugués que disputó aquel GP de San Marino; nos la hizo en San Pablo, unos años atrás (¡y estaba el equipo Visión en pleno!); otra, un extracto de lo que Damon Hill, el coequiper de Senna en aquel Grand Prix, escribió en el circunspecto Times al cumplirse una década del accidente fatal, sobre las causas que produjeron la tragedia. Vaya con ellos nuestro respeto a la memoria de uno de los cuatro más grandes pilotos de todos los tiempos.

Imola ’94 fue el peor fin de semana de la historia del automovilismo. Fue un período negro, el peor momento de mi vida. Yo tenía una relación con Ayrton, por el idioma. Yo creo que él murió instantáneamente en el accidente. Después de la carrera, todos nos decíamos ‘está bastante mal’, porque no queríamos aceptar lo que era evidente y nadie daba la noticia.”.

Mirá esta foto: es de diciembre de 1994, en el año de la tragedia. Fue tomada en Montmeló, Barcelona, son los tres pilotos que ese día probaron un Sauber de Fórmula 1. El de la izquierda es Lamy; el de la derecha es Kris Nissen, el mismo que hoy es director deportivo de Volkswagen en el Dakar. Al del medio no tenemos que presentártelo: es Norberto Fontana...

“Antes de ese fin de semana yo era el piloto número dos de Williams, compañero del legendario Ayrton Senna. En la noche del domingo, el curso entero de mi vida había cambiado, no porque la fábrica del deporte había sido destruida tan violentamente como los dos accidentes que costaron dos vidas, pero más porque no tengo dudas de que yo no habría sido campeón del mundo si Ayrton no se hubiera matado en Imola (...)

“Yo era únicamente seis meses más joven que Ayrton pero, en términos de Fórmula 1, era un niño y ésa era sólo mi segunda temporada. El, en cambio, era la Fórmula 1. Podía manejar como un dios. De hecho, era a Dios a quien le adjudicaba su genio, y había desarrollado un carácter casi mesiánico (...)

“Ayrton hablaba públicamente de su fe cristiana y de que estudiaba la Biblia, y sugería, de tanto en tanto, que se sentía guiado por una divinidad. La tristeza que su muerte ocasionó en Brasil fue bastante mayor que la que uno espera normalmente de la muerte de una estrella del deporte, y la evidencia de que Ayrton tenía ‘otro poder’ que la gente reconocía en él (…)

“Cuando volvió al camión, nos dijo que Roland (Ratzenberger) estaba muerto. Se lo veía molesto y enojado. Era típico de Ayrton querer saber, involucrarse, pero lo que lo hacía diferente al resto es que él consideraba a la Fórmula 1 como su propio dominio. Consideraba completamente su derecho ir al lugar y preguntarles a los involucrados qué había pasado y qué habían hecho. Uno tenía la sensación, aún entonces, de que él sabía que se estaba preocupando por sí mismo (…).

Senna y Damon Hill en la presentación del Williams en 1994, meses antes de la tragedia.

“En las pruebas de tanques llenos de aquella mañana, Ayrton fue el más rápido, un segundo más veloz que yo. Frank Williams tenía que estar orgulloso de su número uno, y a mí no me importaba admitir que tenía cosas que aprender. Pero después de la prueba fuimos a la reunión de pilotos. Ayrton estaba de buen humor tras su buena performance, pero tenía preocupación sobre el uso del ‘safety-car’, el auto de seguridad. Esos miedos serían proféticos.”

Ayrton se puso a vociferar, clamando que estaba mal concebido y que era peligroso por una razón específica: la temperatura de las gomas de un coche de F-1 es crítica en varios aspectos. Uno, porque sólo tienen agarre cuando están muy calientes; dos, porque la presión varía enormemente con la temperatura”.

“En suma: si un coche de la F-1 tiene que seguir un auto de pasajeros, no viaja lo suficientemente rápido para mantener la temperatura de las cubiertas dentro de un deseado rango de temperatura y presión. Creo que esto fue un factor contribuyente en el accidente de Ayrton, ya que el ‘safety-car’ fue lanzado a la pista exactamente después de la largada, como él temía.”

1/5/2011

UNA PIÑA TERRIBLE EN EL V8 SUPERCAR AUSTRALIANO

2011-05-01T22:11:00.001-03:00

INFIERNO EN PERTH

Sucedió en la largada de una de las carreras del fin de semana del espectacular V8 Supercar australiano, en el miniaturesco circuito de Barbagallo, en la costa oeste australiana, cerca de Perth. El Holden Commodore de Karl Reindler se quedó parado en la partida y Steve Owen lo embistió a 160 km/h. Los dos autos estallaron en una bola naranja, pero ambos pilotos salieron ilesos. "Sentía que mi cara se estaba quemando -confesó Reindler en el hospital- Era el infierno, respiraba humo y sentí como mi garganta ardía. La butaca y el buzo antiflama se derritieron, yo sabía lo que tenía que hacer para salir del auto pero me costó mucho hacerlo. Fue una experiencia horrible".
Al menos puede contarla. ¿Sabés de cuánto fue la fuerza del impacto? Según la telemetría del coche de Owen, 37G...

1/5/2011

GANO JUNTO AL ITALIANO FREZZA, LA PRIMERA DEL CAMPEONATO INTERNACIONAL DE GT, EN LA RESTANTE CARRERA, 4TO

2011-05-01T02:19:00.002-03:00

MIRALO A COCHITO

Cochito López empezó con el pie derecho en el Campeonato Internacional de GT, ganó la primera carrera en el Autódromo de Imola, Imola, Italia. Partió desde la 5ta ubicación y escaló hasta tomar la punta en una pista con piso mojado. Compartió la conducción de la Ferrari F 430 del equipo Vittoria Ferrari con el italiaco Marco Frezza. Desde la pole, largaron la restante carrera; no pudieron repetir, de todas formas el cuarto puesto, les permitió marcharse al frente del campeonato que continúa en dos semanas.

Prensa Cochito López

01-05-2011

CRÍTICAS DE LOS PILOTOS AL AUTÓDROMO DE SAN MARTÍN

2011-04-30T20:43:00.002-03:00

Pese a lograr su segunda pole en San Martín, Spataro se quejó de los cambios en la pista.
// PRENSA TC 2000

“MODIFICARON LA PISTA PENSANDO EN EL TC”

Por el equipo de VA (desde San Martín, Mendoza)

Llovieron las quejas sobre la renovada pista del Autódromo de San Martín, por parte de los pilotos. Las principales apuntaron a su nuevo ancho, especialmente de la curva 1, un cambio que tácitamente reconocieron (“modificaron la pista pensando en el TC”) que se implementó en función de la visita del Turismo Carretera del próximo 30 de octubre.

“No quedó bien, porque hay algunos saltos y ondulaciones” destacó el poleman Spataro que verborrágico como siempre agregó que “es una lástima porque la gente del club trabajó bastante y gastó mucha plata, pero le faltó asesoramiento de las entidades fiscalizadoras (teléfono para la CDA y la ACTC) para realizar las modificaciones en la forma adecuada. Creo que ambas entidades tendrían que ponerse de acuerdo para que no se repitan este tipo de situaciones.”

Feliz por el buen estreno del Cruze, Agustín Canapino agregó el tema de la suciedad de la pista al libro de las quejas, “es lo que más me preocupa y habrá que solucionarlo porque con el TC será peor”, señaló el campeón que al tocar este punto hizo hablar nuevamente a Spataro. “El tema de la tierra se agravó porque el circuito está en obras para la carrera de TC. Creo que no tendría que haberse corrido mientras duren esas obras, pero no sé que tipo de compromiso hay...” largó Emi con su habitual convicción.

“Estuvieron mal asesorados” señaló Fabián Yannantuoni, sobre los dirigentes locales al tiempo que sumó otro motivo de queja: la limitada zona de escape de la curva 2. “Está igual al año pasado pero antes levantábamos al encararla y ahora la hacemos a fondo” contó Fabián.

Atento como siempre, dio la cara Rodolfo Gatto, titular del Automóvil Club del Este. Reconoció la falta de experiencia pero con relación a los saltos y ondulaciones explicó que son producto de la junta formada al agregar a la pista el ensanche de catorce metros.

PARA AGOSTO, SETIEMBRE O EN 2012, TC 2000 EN LA CITY PORTEÑA

2011-04-30T15:23:00.001-03:00

Más explicaciones de Pablo Peón

LA CALLE ESTA DURA

Por el equìpo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)

Ufa!, con la carrera en las calles de Buenos Aires; en el Autódromo Jorge Angel Pena mientras camina, conversa, habla por su blackberry y da indicaciones, Pablo Peón no puede evitar hablar del tema cuando se lo plantea VA. Te hemos contado como viene la mano, ahora Peón le pega un volantazo para entrar en la chicana y salir sin besar los paredones. Admite que la fecha estimada para llevar a cabo ese evento que, vaya si controversias ha despertado, es el 26 de junio. Pero, también reconoce, que cada vez ve mas complicado cumplir con ese objetivo.

"Veremos, la decisión ahora es de (Mauricio) Macri; de todas formas, entiendo que habría que pensar en agosto o septiembre para hacer la carrera en Buenos Aires", revela el titular del TC 2000 que hace ruido en la pista mendocina por la tercera fecha. "Y si tampoco fuera viable hacerla en agosto o septiembre, bueno, entonces habría que pensar ya directamente en el 2012", reconoce.

Pero no solo apunta data fresca Peón en el ida y vuelta con VA, vos sabés del nuevo Autódromo de Junín donde también se desvelan por ver corriendo al Turismo Carretera. Bueh!, también aspiran a llevar al TC 2000 además de estar muy, muy cerca de cerrar el acuerdo con Hugo Paoletti, jefe de APAT, para que el Turismo Nacional clausure el ejercicio 2011 sí, allá en el juninense Eusebio Marcilla. Pero..., volvamos al TC 2000, se ha venido diciendo que el TC podía inaugurar el circuito juninense el 7 de agosto. Mmm, las obras marchan pero, ¿estarán listas en tiempo y forma?. A ver si todavía es el TC 2000 el que termina inaugurando el Autódromo de Junín pero mas adelante...

Foto: TC2000
30-04-2011

¿TE ACORDAS QUE TE LO ADELANTAMOS?

2011-04-30T15:07:00.001-03:00

El TC vuelve a correr en Río Gallegos. Será en octubre

EL TC IRA A RIO GALLEGOS

Por el equipo de VA (especial desde San Martín, Mendoza)

Los amigos del Cabalén de Córdoba, que paladeaban al Turismo Carretera el 9 de octubre...., parece que deberán esperar. Acordate que VA te mandó a modo de adelanto (uno mas) hace un tiempito que el TC visualizaba una nueva excursión al sur; pero bien, bien al sur.

Bueno, ese viaje ya tiene destino fijo, será a Río Gallegos y el casilllero que ha de ocupar la carrera es, precisamente, el del 9 de octubre. Una carrera que, no descubrimos nada, guarda además del hecho deportivo, conntaciones políticas habida cuenta la aceitada relación existente entre la ACTC y el gobierno nacional.

Foto: Archivo ACTC
30-04-2011

SE VIENE EL RALLY DE LA ARGENTINA

2011-04-30T14:07:00.001-03:00

Los inscriptos para el tradicional Rally de Argentina, que este año vuelve al campeonato mundial de la especialidad, y que se disputará entre el 27 y el 29 de mayo próximos.

Los equipos oficiales Citroen y Ford, como desde hace años, serán los únicos protagonistas de la batalla y el Coyote Federico Villagra volverá a ser el único argentino que participará en la clase mayor de la prueba.

Si querés consultar la lista completa, éste es el link:

http://www.rallyargentina.com/castellano/inscriptos.php

La edición 2010 del Rally solo contó para el Intercontinental Rally Challenge (IRC), la ganó el Skoda de Juho Hanninen, y el impacto lo dio Luciano Bernardi en el vado de Calamuchita, el sitio más popular de todo el Rally, con un despiste para recordar:

POSADAS SE SALVA SOBRE LA CAMPANA, IRA EL TC DICE MALARCZUK

2011-04-29T23:53:00.001-03:00

EL PONCHO DEL ESTADO

Por Carlos Saavedra

Se nota que la presión ha bajado; la tensión generada fue alta cuando el principal sponsor Rosamonte, le dijo que no podía bancar su parte para la carrera de Turismo Carretera en Posadas. Carlos Malarczuk, ex corredor, presidente del Automóvil Club de Posadas lo admite cuando conversa con VisiónAuto.
El 12 de junio, el TC debe hacer escala en Posadas, esa cita que para Malarczuk queda definitivamente sellada este lunes, con la firma del contrato con la ACTC. Ha de ser en todo caso porque Carlos confirme que ha conseguido el 40% del dinero faltante luego que Rosamonte no siguió, para completar el cachet del TC. ¿A cuanto asciende?, 1.500.000 de los nuestros. Y cuidado, hay que sumar unos 200.000 pesos mas destinados a gastos organizativos.

"El jueves de Semana Santa, se nos cayó el principal sponsor, y ahí se complicó la cosa. Pero con el paso de los dias, inicie gestiones ante el Estado provincial, para conseguir cubrir el aporte y asi completar el total. Estoy confiado en que todo ha llegado a buen puerto; la provincia cubrirá ese 40% del presupuesto que nos falta, ya que contábamos con el 60%", detalla el misionero.

El contrato firmado la gente de Misiones debió enviarlo este viernes, pero ante la dificultad planteada, "hablé con Fernando Miori (gerente general de la ACTC) y me dijo que avanzara con las conversaciones y que el lunes sí, le comunicara lo resuelto. Soy muy optimista te reitero, creo que no habrá problemas, el TC correrá en Posadas como estaba previsto el 12 de junio. Cuento con el apoyo de la ACTC, si bien es cierto que debemos tener cubierto el dinero necesario para hacer la carrera, no queremos correr riesgos, queremos dormir tranquilos..".

Acerca del dinero que demanda el TC, Malarczuk hizo un análisis del emprendimiento, "lo que hay que resaltar no es el dinero que se precisa para la carrera, sino el movimiento económico que genera. Y, ojo, no sólo durante el fin de semana de la carrerea, sino desde 14 días antes, cuando comienza a llegar la avanzada, equipos, transportes...". "La hotelería, servicios, movimiento en general, ve incrementado mucho sus ingresos por el TC en ese lapso, eso es lo verdaderamente importante. Con la venta de entradas si recuperamos 1 millón de pesos, nos podemos dar por satisfechos, el resto se cubre con lo que deja la carrera en la ciudad", sostiene el titular del AC Posadas.

"Hemos encargado estudios -revela- y han determinado que el movimiento de dinero por la carrera de TC en dos semans en 2010, rondó los 4 millones de pesos; y parte de esa plata la recibe el Estado en concepto de los impuesto que se pagan". Carlos Malarczuk duerme tranquilo, casi; no duda: el 12 de junio el TC bramará en la tierra colorada. El Estado benefactor (provincial en estos casos) para beneplácito de las categorías que ven cubiertos sus cachet sin riesgo alguno, aporta una vez mas. Como en la mayoría de las provincias donde han surgido "autódromos de última generación", para posibilitar que haya automovilismo a nivel nacional, aunque no resulte rentable. Total los gobiernos provinciales bancan...

Foto Prensa Carlitos Okulovich
30-04-2011

SILVA CREE QUE SON EXCESIVOS LOS RECARGOS EN EL TC 2000

2011-04-29T17:00:00.000-03:00

Silva encabeza el torneo de TC 2000 con
dos puntos de ventaja sobre Mariano Altuna
y Fabián Yannantuoni. // PRENSA TC 2000

EL PATO,

CONTRA EL SISTEMA

Vuelven los recargos de posiciones este fin de semana en la visita que el TC 2000 hará al circuito mendocino de San Martín. No les caerá muy bien a muchos pilotos, en especial a Juan Manuel Silva, el líder que por esa condición deberá retroceder una docena de posiciones respecto de la que con su Ford Focus consiga en las pruebas de clasificación. Un retroceso que en la práctica será de seis lugares al dividirse en las dos series que integraran el camino previo a la final en esta tercera fecha del campeonato y segunda con este formato.

“Creo que el sistema de recargos es muy severo” dice el Pato, antes de hacer conocer su propuesta. “Ninguno de los que clasifica adelante debería largar más allá del puesto 12. Es cierto que esto se hizo para que las carreras sean peleadas y haya más sobrepasos, pero también a los pilotos de punta se nos complica largar mezclados con otros autos y pilotos que no están en su mismo nivel. En ese grupo hay cada uno…” expone convencido.

–Pero vos ganaste en Roca gracias a que por los recargos tus principales rivales tuvieron que retroceder posiciones tras la clasificación…

–Si, pero esto que digo ahora ya lo había dicho antes de la carrera de Roca. Además no me pareció justo que se hayan aplicado en la primera carrera del año los recargos por las posiciones del año pasado. Es un campeonato nuevo y no tiene nada que ver con el otro.

Todo bien Pato, pero bien que aprovechaste la situación y festejaste ese triunfo en Roca.

LOS MOTORES DE LOS MOTORISTAS DEL TC

2011-04-29T00:10:00.002-03:00

¡MARCHE UN ADN!

¡Ah!, los "testaferros" de motoristas en el Turismo Carretera. VA sacó el tema y cuando consulta, alguno balbucea entre dientes u otro esboza una sonrisa pícara. ¿Por que no llamamos a las cosas por su nombre?, eh?. En la carrera en Centenario, Neuquén, el motor calzado en el Ford de Guido Falaschi, "oficialmente" de Omar Wilke, era en realidad de Rody Agut. Y el de Claudio Garófalo que empujo sin hacerlo salir del fondo al Ford rojo del Pato Silva (de nuevo, si alguien lo ve, avisenle que ya empezó el campeonato de TC!!), provenía de Córdoba, producto propio del equipo HAZ.

Príncipe, ¿de quien era el motor que llevabas abajo del capot en Neuquén?

Foto AIF
29-04-2011

JUNTOS PARA UNICEF POR EL PUEBLO JAPONES

2011-04-28T23:53:00.001-03:00

KISS MINI

La marca Mini Cooper se puso de acuerdo con Kiss, la banda de rock conocida mundialmente y de larga trayectoria. Lo hicieron para colaborar con el cometido de UNICEF en pos del sufrido pueblo japonés, luego del terremoto y tsunami en la castigada tierra japonesa. Esta acción se denomina “Mini Rocks the Rivals”.

Y como seguro mas de un amante y comprador de un Mini, le gustará también tener el suyo asì pintado, si te comprás un Mini lo podrás pedir de fábrica ploteado como alguno de los Mini Kiss. El dinero que se junte también por estas ventas, irá a UNICEF

Para esto, cuatro Mini Countryman han sido "maquillados" como si se trataran de un integrante mas de Kiss. Los coches han de subastarse en eBay a partir del 29 de mayo y por el lapso de 10 días.

Foto gentileza autofaro.com.ar
28-04-2011

LA COPA BORA

2011-04-28T23:14:00.001-03:00

BATIGOL

Te contamos hace poco que se avanza en la formación de una nueva categoría, la Fórmula Bora o Copa Bora. También te adelantamos al toque, el primer ensayo mientras el auto era probado en manos de Diego Aventin en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.

La categoría la quieren apuntar a empresarios, celebridades, famosos, hombres de bolsillos sin penas; a uno que se ha mencionado para manejar un Bora es a Gabriel Batistuta. Vuelve el Batigol!; sí también cuentan al toque, la Fiat Linea Competizione también quiere sus goles.

28-04-2011

¡Y DESPUES DICEN QUE NO HAY TRABAJO EN LA ARGENTINA!

2011-04-28T22:56:00.001-03:00

"RAFA, VENÍ, VENÍ"

Suerte la del bueno (¡que antiguedad!, y pensar que algunos periodistas vintage todavía usan esta salida) de Rafael Calafell. No cualquiera en la Argentina que se queda sin laburo, engancha otro casi al toque.

VisiónAuto les adelantó la desvinculación de Calafell del Oil Competición, que lo había contratado en calidad de director general, "lo voy a extrañar", soltó su ahora ex piloto Pechito López. Pues bien, el argentino Calafell regresado en 2010 y para quedarse, podría encauzar su futuro dentro del automovilismo nacional.

El HAZ Racing de TC bien podría ser su nuevo reducto. Allí revista Norberto Fontana. El mismo que hace casi 20 años inició su camino en Europa de la mano de... ¡Calafell! ¿Una exquisita devolución de gentilezas?

2-04-2011

EL DATO

2011-04-28T14:16:00.003-03:00

300.000

Dólares. Es el costo estimado de una temporada en la Fórmula 3 Sudamericana con un programa de ocho fechas triples, o sea 24 carreras. Da un promedio de unos 12.500 dólares por carrera, casi lo que se paga en los equipos top de Fórmula Renault. ¿Se animará algún jovencito con talento y apoyo económico, a mirar a esta categoría, incluso con la posibilidad de una futura proyección internacional? Si le parece cara, tiene la alternativa de la clase Light, por unos 150.000 verdes. En una u otra, sería bueno ver a un compatriota con chances en esta categoría creada por argentinos a fines de los 80 y que hoy monopolizan los brasileños.

PEÓN Y SU “TIERNA” VISIÓN DE LA FÓRMULA RENAULT

2011-04-28T14:00:00.001-03:00

Le damos bola a la Fórmula Renault porque es el corazoncito del automovilismo deportivo en Argentina. Por eso la mantenemos...”

Pablo Peón explicó así los motivos por qué el TC 2000 tiene bajo su control a la promocional categoría de monopostos.

CHEVROLET SALE A PISTA CON LOS NUEVOS CRUZE

2011-04-28T12:10:00.000-03:00

JOYAS, NUNCA TAXI

Después de mucho runrún, Chevrolet oficializó la puesta en pista de sus flamantes Cruze, este fin de semana en San Martín (Mendoza), escenario de la cuarta fecha del torneo de TC2000. “Después de la situación vivida en Santa Fe se precipitó la decisión de debutar con el Chevrolet Cruze –explica Jorge Máiquez, director deportivo del equipo, en referencia al brutal golpe que se dio Agustín Canapino en la clasificación en el callejero y luego el accidente de Christian Ledesma en la carrera diurna- Se hizo un importante esfuerzo y trabajo para completar el diseño y desarrollo de los vehículos, que ya salieron a pista. De todos modos, sabemos que tenemos muchas tareas por delante y continuaremos desarrollando las unidades con el objetivo de alcanzar un óptimo funcionamiento”.

Algo es evidente: las piñas apuraron una decisión que, sin duda, ya estaba tomada. “Después de los golpes en Santa Fe, tuvimos distintas reuniones con GM y fuimos cumplimentando distintos pasos para terminar los vehículos y que pudieran ser probados” señaló a su vez Gustavo Lema, titular del equipo JP Racing.

“Los Cruze impactan por sus formas, la trompa es muy llamativa, estamos con muchas expectativas, completamos una buena prueba en Buenos Aires aunque la realidad del comienzo la tendremos el fin de semana en Mendoza” señaló Christian Ledesma. “Funcionaron bien en los ensayos. Nos genera expectativas y vamos a trabajar para concretarlas” comentó su compañero Agustín Canapino.

El sábado, a las 10 horas, Ledesma y Canapino saldrán a pista con los nuevos Cruze. Se empezará a saber si la fama del flamante modelo, campeón del mundo de autos de turismo, se justifica en las pistas argentinas.

Fotos: Equipo Oficial Chevrolet

28/4/2011

EL CONSULTORIO DE VISION AUTO. HOY: TECNICA DE FORMULA 1

2011-04-28T11:10:00.001-03:00

DRS VERSUS KERS

Por P.V.

El lector Malbec (que lamentablemente no especifica cosecha), uno de los más consecuentes seguidores de VisionAuto, nos dejó hace unos días el siguiente mensaje: “Les pido de ser posible, una buena nota técnica sobre la F-1 2011, sobre todo respecto al Kers y el alerón móvil". Escuché en algún lado que dicho DRS, -suponiendo una situación de sobrepaso- solo lo puede usar el auto que viene atrás (una vez que esta a cierta distancia ¿es así?), o sea que el auto que viene adelante no tiene como defenderse. ¿Es esto cierto? De ser así, es una mentira todo esto, y para eso que le avisen al piloto que está por ser superado que se deje pasar y listo...”

El Drag Reduction System (DRS) o, según su traducción al castellano, Sistema de Reduccción de Drag (resistencia al avance) replica un concepto que la F-1 usó hace más de 40 años, pero a la inversa. Hasta 1968, los F-1 no utilizaban ningún tipo de adminículo aerodinámico, pero tomaron el concepto de un auto sport estadounidense, el Chaparral 2F:

El 2F, una creación de Jim Hall, usaba un enorme alerón posterior, muy rudimentario en términos actuales, cuyos anclajes trabajaban directamente sobre las suspensiones traseras (para lograr el primer cometido, que no hubiera pérdida de tracción) y que tenía la posibilidad de inclinarse hacia delante cada vez que el piloto (Phil Hill o Mike Spence) pisaba el freno. En éste segundo cometido no hacía más que retomar otra vieja idea ya aplicada en los Mercedes Benz 300 SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955: el freno de aire.

En definitiva, la F-1 introdujo el alerón en 1968 (Brabham, luego Lotus y Ferrari) para generar más tracción, y consecuentemente comenzó a usarlo como freno de aire. Es interesante hacer notar que en ese mismo año de 1968, un prototipo de Turismo Carretera, el que habían construido el ingeniero Bascou y Hugo Cigliutti para que manejara Benedicto Hugo Caldarella, ofrecía la misma solución:

La tecnología de entonces en la F-1 no siempre permitía el uso más aceitado de los dispositivos; los accidentes de Montjuich y Montecarlo, en 1969, indujeron a la FIA a tomar una drástica decisión, anulando de inmediato (entre los entrenamientos y la clasificación del GP de Mónaco) el uso de alerones móviles, solo autorizando los elementos aerodinámicos rígidamente vinculados al chasis. Esa reglamentación sigue vigente y es en parte responsable de la polémica sobre la flexibilidad de los spoilers delanteros del RedBull.

Pero desde hace años, cuando la eficiencia aerodinámica superó efectivamente a la mecánica en términos de rendimiento, cuando las máquinas de F-1 se tornaron en sensacionales ejercicios de ingeniería, se perdió la posibilidad de que los autos pudieran competir mano a mano en la pista. Por eso se han buscado distintas formas artificiales para revivir el espectáculo que teníamos en los ’70 o los ’80, cuando la aerodinámica no estaba tan desarrollada, los autos se rompían más a lo largo de los 300 kilómetros de un Grand Prix y el grado de la tecnología imperante permitía la aparición de otros imponderables que le daban más gracia a las carreras: hace 20 años que un piloto no se equivoca al cambiar de velocidad, a consecuencia del abandono de las cajas manuales y su reemplazo por las secuenciales semiautomáticas.

Frente a la dificultad que implica superar a un auto que marcha adelante, el OWG (Overtaking Working Group o Grupo de Trabajo para los adelantamientos) creado en el seno de la F-1, vino sugiriendo distintas alternativas. Una de ellas fue el Kers, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética que, efectivamente, tiene un componente ecológico en la medida que permite recuperar energía que de otro modo se desperdicia (y en algún ínfimo grado contribuye al calentamiento global), pero que también puede usar como dispositivo para superar a un competidor.

Cuando un auto de F-1 pasa de 300 km/h a 50 km/h en dos segundos y medio, gracias a la fricción de las pastillas de freno contra el disco de carbono, éste aumenta su temperatura en hasta 800º. Vos los ves al rojo vivo antes de entrar a la curva. La velocidad que se perdió fue a parar allí: la energía no se perdió, solo se transformó. Pero hasta el uso del Kers, esa energía calórica se disipaba a la atmósfera, no volvía a utilizarse. Eso es lo que hace el Kers ahora: convierte ese calor en energía eléctrica, la almacena en baterías y la pone a disposición del piloto. Los sistemas reglamentados en F-1 solo permiten almacenar 400 kilojoules, que representan algo así como 80 HP suplementarios durante 6 o 7 segundos.

Los memoriosos se acordarán de la casi mágica pole-position de Giancarlo Fisichella en el GP de Bélgica de 2009, en Spa-Francorchamps. Segundo había quedado Kimi Raikkonen, con Ferrari. El finés superó al italiano en el arranque y luego se mantuvo adelante usando, vuelta tras vuelta, el Kers en la zona más veloz del circuito. Así, Fisichella, cuyo Force-India no tenía el sistema, se vio frustrado. En aquella ocasión, Raikkonen utilizó el Kers con finalidad completamente defensiva.

Nunca se derogó su uso: está vigente desde 2009 y en 2010 no se usó a raíz de un pacto entre los equipos. Ahora, en 2011, su utilización es masiva, aunque no a todos les da el mismo resultado. El de RedBull no está ni por asomo desarrollado: en Shanghai, dónde Seb Vettel perdió el invicto, su Kers podía dar solamente 30 HP contra los 80 lógicos.

Pero en la larga recta de Shanghai sí funcionó el DRS, la nueva vedette de la F-1 2011, incorporada al reglamento como único elemento movible de la carrocería. Recuperando aquel principio de alerón móvil pero a la inversa, la idea no es frenar al auto antes de entrar a las curvas sino acelerarlo en un tramo particular. Ya no se acciona con cables, sino con una válvula electrónica. Cuando no está accionada (y lo comanda el piloto con un botón en el concurrido volante), la separación entre los dos planos del alerón es de 10 milímetros; si se acciona, pasa a haber 50 milímetros entre uno y otro, hay por lo tanto menos resistencia al avance (de allí el nombre) y el auto gana, según se estima, entre 10 a 12 km/h de velocidad.

Como lo explicaba el ex piloto de F-1, Martin Brundle, en clasificación se puede usar sin restricciones: los pilotos lo accionan en las rectas y lo sueltan en las curvas. Pero en carrera solo puede usárselo en una zona delimitada de 600 metros, si en el momento en que se está por ingresar a esa zona hay menos de un segundo entre el auto precedente y el que intenta superar. Todo eso se mide electrónicamente desde la sala de dirección de la carrera: si los sensores registran que hay menos de un segundo entre el auto A y el B, automáticamente habilitan al piloto de B a pulsar su botón de DRS. Solo se puede utilizar de manera ofensiva, es decir, para superar a un rival, en el sentido en el que el OWG quiere mejorar el interés de los Grands Prix.

El piloto a punto de ser superado siempre tiene la opción del Kers para defenderse, o la de esperar a la vuelta siguiente para situarse él mismo en la posición inversa, es decir, a menos de un segundo de su rival. En definitiva, el uso del DRS no asegura automáticamente que un piloto vaya a superar a un rival, manteniendo cierto grado de incertidumbre.

Es cierto, son opciones artificiales. Sin embargo, en el último GP de China nos permitieron observar una enorme cantidad de maniobras interesantes. Se presume que la puesta en escena de nuevos motores más “verdes” a partir de 2013, de cuatro cilindros y 1.600 cm3 pero supercargados y turbocomprimidos, permitirá ampliar el menú de variables para seguir agitando a medida el orden de los Grands Prix.

Fotos: Archivo

28/4/2011

GASTÓN CRUSITTA, EX ACOMPAÑANTE DE SILVA Y FONTANA, Y LÍDER DEL TC MOURAS

2011-04-28T08:00:00.001-03:00

Crusitta logró su tercera victoria en el TC Mouras
luego de 16 meses sin festejos. // ACTC

LA JOVEN APUESTA
DEL JP RACING

Por M. S.

Anotá este nombre: Gastón Crusitta. No, no, no te estamos hablando de un joven con proyección de Fórmula 1. Lamentablemente esas ilusiones por ahora son de tiempos pasados para los argentinos. Gastón tiene ambiciones más simples pero no menos valederas: llegar al TC. Por ahora viene haciendo bien los deberes en el TC Mouras uno de sus escalones previos. Si sos bastante conocedor del TC, su nombre tal vez te suene o recuerdes su rostro juvenil trabajando sobre los autos del JP Racing. Es que este admirador de Guillermo Ortelli, además de ser mecánico del equipo, se sentó en la butaca derecha de Juan Manuel Silva y Norberto Fontana y fue campeón en el 2005 con el Pato chaqueño. ¡Pavada de nombres!

“Son dos grandes pilotos, pero mi estilo se parece más al de Fontana, que acelera toda la carrera. En cambio el Pato es de esperar y atacar sobre el final…” le cuenta a Visionauto este estudiante de diseño gráfico, nacido en Lomas de Zamora el 18 de abril de 1987. “En el 2004 terminé la secundaria y enero estaba trabajando en el JP con Gustavo Lema y poco más tarde me subí como acompañante de Silva” agrega Crusitta que se relacionó con el JP por haber sido mecánico de Pedrito Gentile (actual campeón del TC Mouras e hijo de uno de sus dueños) cuando ambos corrían en karting.

Por su trabajo y capacidad, Gastón es muy apreciado en el equipo. Por eso Lema colocó en este joven todas sus fichas para darle a su equipo un nuevo título en el TC Mouras. Le puso lo mejor con un Chevrolet que tiene la asistencia de Ricardo Gliemmo, el mismo chasista que atiende a Rossi y Pernía en el TC mayor, y la motorización de Luis Minervino. En las tres primeras fechas, Crusitta respondió con otras tantas poles pero por distintos problemas se quedó con las ganas de la victoria. Se las sacó hace poco en la cuarta en el Mouras de La Plata, donde tras hacer una nueva pole y ganar la serie más veloz, atrapó el triunfo final sin dejar dudas. Una actuación perfecta que potenció su candidatura al trepar a la punta de campeonato. Desde ahí sueña con el título y un futuro de TC, aunque no te extrañes si dentro de poco lo ves debutar en el TC 2000 con uno de los Vectra oficiales que dejarán Ledesma y Canapino para subirse a los Cruze. No te olvidés, anotá este nombre: Gastón Crusitta.

CHAU NAFTA COMUN, NUNCA TE OLVIDAREMOS

2011-04-27T22:11:00.002-03:00

¿Y AHORA QUE LE

PONGO AL FITITO?

Por C.S

¡Quien lo hubiera pensado años atrás!; ¿viste?, YPF deja de vender nafta común; sí, las demás petroleras la siguen vendido pero, ¿hasta cuándo?.

Razones estratégicas ha esgrimido la principal petrolera del país; la modernidad no perdona y hace que los autos de hoy, "desprecien" a la "común" y clamen por la "especial", y los de paladar mas sofisticado, por la "premium".

Así que, preparate; si todavía tu máquina se bancaba la nafta común, olvidate. Mirá por lo menos el vaso medio lleno, compartirá el combustible con los autos que derrochan tecnología, los de hoy por los que se te suele caer la baba cuando te pasan y te despeinan. Todo muy lindo sí, pero, esa visión cambia obvio cuando mirás el surtidor y, lo que tenés que pagar de ahora en mas. Pasás de $3,15 a $4,11 el litro. Mamita! y eso que los precios son los mas baratos con respecto a Uruguay (ronda los 8 pesos el litro de nafta y diesel), Brasil, Paraguay y Chile.

¿Sabés?, la nafta común se ha continuado vendido hasta agotar las reservas que quedaban en los depósitos. "Se trata de una decisión basada en la evolución tecnológica de los motores. Ya casi no hay demanda de nafta común", han sostenido voceros de YPF, la compañía sobre la cual la española Repsol va cediendo posiciones, gerenciada por su socio minoritario que crece, el grupo Eskenazi.

Sobre un parque de 14,4 millones de vehículos que circulan en La Argentina, estima la Cámara de Comercio Automotor, unos 2 millones funcionan a GNC, con naftas especial o premium y a diesel. Entre esos millones de autos, camiones, camionetas que ya casi no dejan espacio sin cubrir, sólo el 4,4% consumió nafta común en 2010, no mas de 400.000...

Tu Fitito, Falcon, R-12, íconos de años pasados convertidos en recuerdos, de parabienes. "Van a tomar bebida finoli", bromea un estacionero amigo de la casa. Claro, no han de decir los mismo las inmensas capas sociales con menores recursos que tienen su cochecito, el gasto aumenta.

Habrá que refugiarse en otras petroleras, según parece al menos Esso, no abandona a la nafta común, "para Esso la nafta común es un producto demandado, y por lo tanto seguimos respondiendo a esa demanda", sostiene Tomás Hess, director de la empresa que está partiendo del país después de afincarse durante un siglo..

Te tiramos unos datos de interés: en 2010, Esso fue la principal vendedora de nafta común (31,2%. YPF, líder indiscutida en el mercado de combustibles líquidos, tanto que comercializa el 52% del total de naftas y gasoil, marcó el 27,4%. Petrobrás (14,6%) y Shell (11,2%)

Foto gentileza adamoli.splinder
27-04-2011

HOLA RAFAEL, TE ESTAMOS LLAMANDO III Y NO DA PARA MAS

2011-04-27T21:11:00.002-03:00

Esas miradas. El Toto Etchegaray y Calafell se miran, en el medio Emiliano López.

DURO POCO MAS

QUE UN SUSPIRO

Por el equipo de VA

Apareció en la carrera de Turismo Carretera en Paraná el año pasado; su contratación (jugoso contrato mediante) apuntaba a enriquecer y fortalecer al equipo de Pechito López, el Oil Competición,  por entonces orientado por Cristian Avila, que a los tumbos durante toda la temporada pasada y algo, algo mejor en la corriente.

        Sin embargo, el ciclo de Rafael Calafell como director general del Oil Competición, te adelantamos, ha concluído. Retornado para quedarse en La Argentina, como le aseguró a VA y lo habrás leído, durante la carrera de TC 2000 en las duras calles santafesinas, ahora debe encauzar seguramente mucho antes de lo previsto, otro camino.

        ¿Que llevó a Calafell a irse del equipo Oil?, cuentan a VA, "tenía distintas formas de encarar los trabajos, veía algunas cosas de otra manera y eso fue haciendo que el clima la situación se pusiera tirante". ¿Con el Toto Etchegaray fue uno con quien se tensó esa cuerda?, "...y sí", admite el amigo requerido para que despunte el tema. Habituado Calafell a una forma de trabajo "a la europea", exenta en tantos casos de los vaivenes e imprevistos que depara el automovilismo autóctono, el TC; tampoco comulgó con la "burocracia" que percibía y entendía, afectaba al Oil donde, entendió Rafael opinaban personas sin el conocimiento profundo que requiere en este caso, de nuevo, el TC. "En definitiva, no se sintió cómodo y se fue", redondea el confidente. Y chau, che, con la música a otra parte.

       Ah!, sí; van a preguntar ¿quien ocupará su lugar?, por ahora nobody...

Foto www.oilcompeticion.com
27-04-2011

CAFAFELL. CAMBIO DE RUMBO

2011-04-27T16:13:00.000-03:00

HOLA RAFAEL TE

ESTAMOS LLAMANDO II

Por C.S

-CR Competición, buenas tardes.
-Buenos tardes, ¿podría hablar con Rafael Calafell?
-No, el señor Calafell no está mas acá.
-¿No trabaja mas en el Oil?.
-No

Como te habíamos adelantado, la continuidad de Rafael Calafell como director general del equipo Oil Competición, se encontraba rodeada de incertidumbre. El hombre del Oil no dejó dudas en sus respuestas y cortó.

27-04-2011

ADELANTO. CALAFELL Y SU CONTINUIDAD EN EL OIL COMPETICION.

2011-04-27T01:06:00.000-03:00

HOLA RAFAEL, TE

ESTAMOS LLAMANDO

Por C.S

-Hola, ¿Rafael?.
-Hola, hola, ¿quien habla?.
-Rafael, te hablo de VisiónAuto.
-Ah, que tal; si, me imagino por lo que me llamás...
-¿Cómo?, bueno a ver si coincidimos...
-...
-¿Te vas del equipo Oil?.
-Ehhh, mirá, ahora estoy en una reunión; estoy conversando, no lo sé aún; mañana (por hoy) llamame de nuevo.

Calafell junto a José María López.

El ida y vuelta al toque entre Rafael Calafell y VA. El argentino retornado desde Alemania donde vivió y trabajó durante 20 años, se desempeña como director del Oil Competición de Turismo Carretera que cuenta con Pechito López (a propósito, ayer cumplió 28 añitos) y Emiliano y Nazareno López, hijos del poderoso empresario K, Cristóbal López. Mmm, Calafell, ¿estaba preparando las valijas?.

Foto Prensa ACTC
27-04-2011

AL FRENTE, VADO A FONDO

2011-04-25T23:52:00.004-03:00

LLUVIA DORADA

Agustín Rossi protagoniza la espectacular secuencia; navegado por Matías Aranguren, quedaron 4tos en la Clase 3 Light del Rally de Villa Dolores (8vos. en la general ganada por Claudio Menzi). Tripularon uno de los Mitsubishi Lancer del Schroeder Competición, equipo satélite del Tango Rally Team. Gonzalo Monarca-Laureano Grigera (responsables del armado de la Copa Mini de Rally con autos Mini Cooper como ya te hemos contamos) 5tos y 9nos en la general. Siguen entre el 13 y 15 de mayo en Plaza Huincul.

Foto Prensa equipo Schroeder

26-04-2011

NUEVO AUDI Q7 3.0 TFSI QUATTRO

2011-04-25T21:55:00.002-03:00

TE DESEO

Por el equipo de VA

¿Que decir?, atrapante, potente, sofisticado. En Audi Argentina dicen eso y mas sobre el nuevo Audi Q7 3.0TFSI quattro. Un SUV premium, que va.

El Audi Q7 3.0TFSI quattro trae un poderoso motor V6 que combina el sistema de inyección de combustible FSI, con la tecnología turbo. La combinación le otorga uno de sus principale atributos y además alcanza un alto nivel de eficiencia técnica. Como lo prefieras, lo podes elegir con un impulsor con 272cv o con algunos caballitos plus, 333cv. En ambos casos, trae la nueva caja de transmisión Tiptronic con 8 velocidades y la tracción permanente quattro.

La versión con el motor con 272cv acelera de 0 a 100 km/h en 7s9, y la de 333cv lo alcanza los 100 km/ en sólo 6s9, ¿que te parece?; un fierro infernal que por si te interesa, llega a los 243 km/h de velocidad final. Alucina el Q7 grande. A semejante despliegue de tecnología de punta, le podés sumar la tracción quattro que distribuye las fuerzas de propulsión de forma variable entre el eje delantero y trasero. Eso sí, siempre en la justa medida que requiera la situación cuando lo manejás. ¿Que permite?. una excelente tracción tanto en trayectos offroad como caminos normales.

¿Querés que te contemos algo mas de esta verdadera nave?. Mirá el equipamiento que tiene y después que leas, pensá que harías vos arriba de semejante máquina. De serie viene entre otros elementos con: MMI de tercera generación con pantalla color de 6,5“, sistema de sonido Bose, tapizado de asientos en cuero cricket, techo de cristal panorámico, interfaz bluetooth, climatizador automático confort de 4 zonas, Adaptative Air Suspention, Apertura automática del baúl y luces de xenón plus con tecnología LED, sí esas que tanto te gustan.

Por si acaso, te contamos cuanto sale: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (272 cv) 97.350 dólares; con paquete Security, 98.310, Sport 100.600; Security + Sport 101.560.

Seguimos: Q7 3.0T FSI Tiptronic quattro (333cv) 111.850 dólares; paquete Security 112.810; Sport 115.100; Security + Sport, 116.060 de la verde moneda.

Fotos Prensa Audi Argentina
25-04-2011

CINCO PROTOS EN 40 METROS A 236,687 KM/H

2011-04-25T13:33:00.002-03:00

617

En milésimas, la imperceptible diferencia que separó a los cinco autos más veloces de los ensayos para las 24 Horas de Le Mans, celebrados el domingo, siete semanas antes de la cita 2011 del tradicional clásico de los autos sport.

Mirá los tiempos:

1º Audi R18 TD1 (3), 3m27s687

2º Audi R18 TDI (1), 3m27s815

3º Peugeot 908 (8), 3m27s876

4º Audi R18 TD1 (2), 3m27s878

5º Peugeot 908 (9), 3m28s304

6º Peugeot 908 HDi FAP (10), 3m31s141

7º Peugeot 908 (7), 3m32s549

8º Pescarolo Judd (16), 3m36s583

9º Pescarolo Judd (12), 3m37s809

10º Pescarolo Judd (13), 3m38s716

El danés Tom Kristensen, ocho veces ganador de las 24 Horas, fue el autor del mejor tiempo, a 236,687 km/h. A esa velocidad, tras más de 13 kilómetros de pista, el primero le sacó al quinto apenas 40 metros de ventaja… Franck Montagny (Peugeot) marcó la velocidad más alta: 340,5 km/h…

La mínima diferencia entre los Audi y los Peugeot permiten esperar una carrera sensacional. Cada uno presentó tres autos: entre los seis recorrieron 6.664 kilómetros ¡en apenas ocho horas de ensayos!.

Eso sí: la anunciada paridad entre motores diesel y nafteros no será tal. Fijate la diferencia entre el séptimo colocado (el último Peugeot oficial) y el octavo, el Pescarolo-Judd, el mejor de los nafteros: cuatro segundos…

El único argentino en los ensayos fue el entrerriano Matías Russo, cuarto en la clase LMP2, la segunda de los prototipos, monopolizada por el motor Nissan, que copó los tres primeros lugares. Russo, con un Lola B11/40-Judd, marcó 3m46s228, más de tres segundos más lento que el Oreca03-Nissan del equipo Signatura, que señaló 3m4s992 en manos deFranck Mailleux.

Fotos: ACO-Le Mans

25/4/2011

ENTRO EN LA ESTADISTICA. MENZI CON UN MAXI RALLY EN VILLA DOLORES

2011-04-25T13:29:00.005-03:00

VUELO SIN ESCALAS

Por el equipo de VA

El Rally de Villa Dolores en Córdoba, segunda fecha del Rally Argentino dejó una señal clara: ya ha ganado un auto de Maxi Rally. La categoría a convertirse en la principal de la especialidad, nacida para enfrentar los altos costos que demanda un coche importado de rally y también, para acercarla a la gente al ver que los que corren son autos que ves todos los días en las calles y caminos del país.

Claudio Menzi luego del dominio en las dos etapas con el Fiat Punto de la Scudería Fiat, cantó victoria. José Cantón con un Mitsubishi Lancer entró segundo, lugar que ocupaba Gabriel Pozzo con un Gol Trend hasta que se retrasó. También se encaramó el Chevrolet Agile Maxi Rally de Marcos Ligatto, pero después tuvo problemas.

Anotá este dato si te gustan las estadísticas: pasaron ocho fechas desde el debut del primer Maxi Rally, para que consiguiera una victoria, esa vez un Gol Trend también manejado por Menzi, quien ahora acumula 8 triunfos (no ganaba desde Tucumán 2009). ¿Y sabés?, la última victoria de Fiat en rally había sido la de un grande, Jorge Bescham con un Regatta cuando se quedó con la Vuelta de la Manzana en 1994.

No sólo ganó, Claudio además se subió a lo mas alto del campeonato, suma 49.50 puntos.

Foto Prensa Scudería Fiat
25-04-2011

EL TOP RACE ESTUVO EN LA TIERRA MISIONERA, ABRIO LA ETAPA OTOÑO

2011-04-25T00:24:00.010-03:00

PIRUETAS EN OBERA

El Gurí Martínez, ("perdí el auto"), y su aparatoso despiste

Impresionante el vuelco de Lucero

¿Cuando para de volcar?, se habrá preguntado Lucero

El auto rojo, terminó sus volteretas y quedó muy roto, el piloto sin problemas

Zamir, otro "despistado" en Oberá por donde ha pasado por primera vez el Top Race y Top Race Series. Guido Falaschi en el TRV6 en su primera carrera dentro del Oil Competición, cantó victoria después de 16 meses sin triunfar en la categoría. En el Series, primer triunfo para Federico Lifschitz.

Fotos gentileza Guillermo Cejas
25-04-11

UN ANALISIS TRAS LOS TRES PRIMEROS GRANDS PRIX DEL 2011

2011-04-23T09:44:00.004-03:00

PURA CUESTION DE VELOCIDAD

Por P.V.

No caben dudas de que la combinación Vettel-RedBull es la más veloz de la Fórmula 1 2011: tres Grands Prix disputados, tres poles-position. Es tan cierto que el alemán es el campeón del mundo como que éstas son carreras de autos, de manera que se puede asumir que el RB7 pergeñado por Adrian Newey es el auto más rápido de todo el parque en términos de velocidad pura, para un giro, aunque el motor Renault que lo impulsa sea menos potente que el Mercedes. Así, con esa asunción, tomamos la mejor vuelta de cada auto (independientemente del piloto) en la tanda de clasificación, la promediamos, y nos dio el siguiente cuadro de diferencias para una vuelta:

1º

Red Bull RB7-Renault: + 0s
2º

McLaren MP4/26-Mercedes: + 0s532
3º

Ferrari 150º Italia: + 1s263
4º

Mercedes MGP W02: + 1s458
5º

Renault R31: + 1s471
6º

Sauber C30-Ferrari: + 2s086
7º

Toro Rosso STR6: + 2s145
8º

Force India VJM04-Mercedes: + 2s404
9º

Williams FW33-Cosworth: + 2s524
10º

Lotus T128-Cosworth: + 4s592
11º

Virgin MVR02-Cosworth: + 5s84
12º

HRT F111-Cosworth: + 7s54

Esta es la tendencia después de tres Grands Prix. Algunas sospechas:

* Está claro que McLaren es el único auto que puede darle batalla a RedBull, el único a menos de un segundo, aunque la diferencia excede el medio segundo por vuelta. Cualquier ventaja menor a ese medio segundo será responsabilidad exclusiva de los pilotos, Hamilton o Button.

* Ferrari está lejos, y seguido muy de cerca por Mercedes y Renault. En Europa, de acuerdo a cómo funcionen las evoluciones de los tres equipos, el auto italiano podría pasar a ser el quinto en el ordenamiento de los más veloces. Eso sería catastrófico para las aspiraciones de Fernando Alonso, ya un tanto desengañado con sus posibilidades en el Mundial 2011.

* Después vienen Sauber y Toro-Rosso, los otros dos autos equipados con motor Ferrari. Entre la 150 de Maranello, el C30 y el STR6 hay menos de un segundo de diferencia. Nada mal para éstos últimos, pero no habla bien del chasis del Cavallino Rampante.

* Lo de Williams es desastroso, y aunque puedan repartir culpas con las flaquezas del motor Cosworth (los coches que llevan el impulsor británico ocupan cómodos las últimas cuatro posiciones), lo cierto es que en el equipo de Grove se vienen rajes importantes a nivel técnico, y se entiende por qué.

* Entre los equipos que se incorporaron en el 2010, el orden sigue siendo el mismo: Lotus, Virgin, HRT. Pero hay más de un segundo entre uno y otro. Muchísimo. Demasiado.

Si comparamos este orden de la vuelta rápida con el que brinda la Copa de Constructores (que presumiblemente nos indica el rendimiento de cada equipo en carrera), vemos que solo hay dos pequeñas diferencias: Renault está cuarto en la Copa, delante de Mercedes (a la inversa de lo que es en clasificación, aunque allí la diferencia es la menor de todas entre un equipo y otro, apenas 13 milésimas) y Lotus está por encima de Williams. El resto del ordenamiento se mantiene.

La conclusión es obvia, nos parece: aunque la F-1 disponga hoy de una serie de artilugios artificiales pensados para darle mayor emoción a las carreras (cubiertas de alta degradación, alerones móviles DRS), la clasificación final indica más o menos fielmente el orden de rendimiento puro de las máquinas. Es decir, no hay azar valedero que altere el orden de la ingeniería. Como que los Grands Prix se ganan en las factorías, no en la pista...

Fotos: Pirelli

23/4/2011

LOS ENSAYOS PREVIOS DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

2011-04-22T21:23:00.001-03:00

CUANDO CHOCAN LOS PLANETAS

Va a ser uno de los grandes choques del 2011 y este fin de semana tendremos un aperitivo. No están en Fórmula 1 pero encaran lo suyo con la misma seriedad y un presupuesto similar, como si estuvieran. Además, presentan nuevas versiones de sus prototipos. De un lado, Peugeot con el flamante 908 que perdió por poco las 12 Horas de Sebring. Del otro lado, Audi, haciendo debutar su nueva cupé R18. Se verán por primera vez, frente a frente, en los ensayos previos de las 24 Horas de Le Mans, este domingo, en el añejo trazado de La Sarthe. Después de dos años vuelven las tradicionales pruebas, en las que los grandes equipos comienzan a poner a punto a sus máquinas para una exigencia que demanda lo que, para otras categorías significa un campeonato entero.

Tanto Peugeot como Audi ponen tres autos en pista, con diez y nueve pilotos, respectivamente. Los coches alemanes tendrán una nueva decoración, develada esta semana, como muestra la foto; los franceses la exhibirán en la pista. También estará Aston Martin con su nuevo prototipo Spyder, también una rareza. Los tiempos que logren no serán decisivos pero sí indicativos de lo que puede suceder en el segundo fin de semana de junio, la fecha prevista para otro clásico que puede tornarse histórico.

Fotos: 422race.com
22/4/2011

MARTÍN BASSO DICE QUE LO EXTRAÑÓ PERO CREE QUE...

2011-04-22T12:44:00.003-03:00

Basso ganó en el 2006 en el callejero del Parque Sur. // Berta Motorsport

“EL CALLEJERO DE SANTA FE
NECESITA UN DESCANSO”

Por M. S.

Bastante ocupado está Martín Basso con hacer competitivo su Chevrolet de TC y encontrarle la vuelta a la popular categoría. El decimocuarto lugar en Neuquén fue un aliciente para seguir trabajando. “No es sencillo porque depende de muchos factores, el TC es la categoría más difícil del automovilismo argentino” reconoce y sentencia el Negro, que para muchos fue el gran ausente en el reciente paso del TC 2000 por el callejero santafesino. Es que desde que en el 2006, y con triunfo suyo, arrancó esta nueva era del callejero en la ciudad litoraleña, Martín era la figura emblemática y el gran representante provincial.

Actualmente en el TC, Martín espera

volver al TC 2000 el año que viene.

“Y si, extrañé no estar ahí...” reconoce Martín que ni siquiera estuvo como espectador. “El domingo tenía compromisos familiares y no podía ir, pero el sábado tenía pensado darme una vueltita, pero después de ver el partido que Atlético Rafaela perdió ante Ferro por el Nacional B, me amargué y no me dio ganas” le cuenta a Visionauto. ¿Nostalgia cierta o bronca encubierta por no estar este año en el TC 2000? La sonrisa de Martín es la única respuesta ante la pregunta. Igual no se queda callado.

“Sin dudas que la carrera del callejero es un clásico de la categoría , pero ya van seis años y creo que tendría que tener alguna otra alternativa novedosa para interesar más a la gente. Lo de la noche ya está instalado. Habría que pensar otra cosa.”

La carrera de Santa Fe le salió una fortuna a varios equipos. La rotura del auto de Canapino costó 150.000 dólares, la de Pechito López, 100.000, y la caja del Peugeot de Álvarez, unos 40.000 dólares” –Martín Basso

–Se habla de modificaciones en el circuito....

–Puede ser, pero más que cambiarlo en algunos sectores habría que hacerlo un poco más seguro para que no se peguen tanto contra los muros. Para eso habría que romper los cordones y ensanchar la pista para que los autos no le pasen tan cerca a los muros. De todas maneras creo que el callejero de Santa Fe necesita un descanso de una año por lo menos, y más si se hace el de Buenos Aires.

–¿Se hará?

–Y dicen que si, habrá que ver.

–Otra buena opción sería reconquistar Rafaela...

–Es muy difícil porque Rafaela, como Río Cuarto, es una plaza que el TC 2000 se dejó ganar por el TC. Ahora ¿cómo la recuperás? Además Rafaela no le interesa al gobierno de la provincia porque ya tiene al callejero de Santa Fe y ahora también al autódromo de Rosario.

–Pero sería bueno hacer una carrera en el óvalo...

–Claro que sí, pero eso es imposible y no por el tema de seguridad de los autos como dicen varios pilotos. Por las características de los autos monomotores irían todos muy juntos a velocidades muy altas y eso sería muy peligroso ya que por no estar acostumbrados a correr en óvalos, los pilotos argentinos no tienen actitud para correr en grupo.

REGRESA EN OBERÁ TRAS FALTAR EN EL TC

2011-04-21T08:02:00.002-03:00

CANAPINO, CON EL VISTO BUENO DEL ACA

Canapino tendrá como nuevo compañero
a Christian Ledesma en el TRV6.

Seguramente ya sabrás que Agustín Canapino correrá el próximo fin de semana en Oberá, donde por primera vez llegará el Top Race V6. “La CDA me autorizó luego que le presentara los resultados de los nuevos exámenes médicos que me dieron bien” contó el campeón del TC. Café por medio, el hombre, alejado actualmente del automovilismo pero que mantiene activos los buenos contactos que supo cosechar durante su paso hace pocos años, no se sorprendió por la noticia, ni siquiera por el momento. “Agustín no podía haber corrido con el TC en Neuquén por más que la ACTC lo hubiese habilitado...” tiró intrigante esperando el ¿Y por qué? que no tardó en llegar como tampoco se demoró la respuesta.

“La gente de la CDA quedó con mucha bronca con Agustín porque se fue del sanatorio de Santa Fe unas horas después que tuvo el accidente en el TC 2000. Ellos creían que por lo fuerte que fue el golpe al menos debió haber quedado internado una noche” empezó a largar nuestro interlocutor que enseguida destacó que la bronca también apuntó a la gente del equipo Chevrolet. “No deberían haberlo dejado solo a Canapino, alguien debió contenerlo en el sanatorio para que Agustín no quisiera irse argumentando que lo deprimía pasar la noche en el sanatorio. En Olavarría cuando se pegó con el Top Race, estuvo la gente del Sportteam para contenerlo y decirle que debía quedarse internado. En Santa Fe, no hubo nadie...” agregó.

Cuenta nuestro amigo que por todo esto la CDA le dio a Canapino para la nueva y obligatoria revisación médica la fecha del lunes 18 de abril o sea un día después de la carrera del TC en Neuquén. Como Canapino tiene licencia médica habilitante de la CDA, que por ahora sirve para el TC, de ninguna manera podía correr hasta esa fecha, más allá de lo que opinaran por la calle Bogotá.

¿Sólo se intentó preservar la salud de Canapino o esta decisión fue otra movidita en la actual guerra fría entre el ACA y la ACTC? La pregunta de Visionauto quedó sin respuesta. Nuestro amigo había dicho bastante y ya estaba sumergido en la pila de carpetas que lo esperaban como parte de sus obligaciones profesionales.

POLITICA Y DEPORTE

2011-04-20T20:53:00.004-03:00

LOS UNOS

Y LOS OTROS...

En Mar del Plata se los vio, los unos: los políticos: los gobernadores Scioli y Gioja, el ministro de Turismo, Meyer; los secretarios bonaerenses de Turismo (Crotto) y de Deportes (Rodríguez), el intendente de Gral Pueyrredón, Gustavo Pulti; junto a ellos, el encargado de relaciones exteriores de ASO, Gregory Murac. El respaldo político juega un rol vital para que el Dakar se haya arrimado a esta parte del continente y siga aposentado sin ganas de irse.

Los otros, los que reman el Dakar desde adentro, y a los que esta carrera ha catapultado a la consideración de la gente que antes, no los conocía. Alejandro Patronelli; Marcos, su hermano; Javier Pizzolito, Eduardo Alan, entre otros (ausente en la foto Orlando Terranova).

Fotos Prensa Ministerio de Turismo
21-04-2011

LOS CRUZE DE CHEVROLET SALEN ANTES A LAS PISTAS

2011-04-20T20:11:00.000-03:00

LO QUE VIENE

La tremenda piña de Agustín Canapino contra un muro en el circuito callejero de Santa Fe, mientras entrenaba para la carrera de TC 2000, inutilizó su Chevrolet Vectra por los importantes destrozos. Al día siguiente, el Vectra que se dañó bastante aunque menos, fue el del otro piloto del equipo Chevrolet JP Racing, Christian Ledesma al levantarse el capot y resultar embestido desde atrás.

Tantos fierros rotos hicieron pisar el pie en el acelerador a los capitaneados por Gustavo Lema en el JP Racing. Tanto que el martes ha probado en función privada, por primera vez uno de los nuevos Chevrolet Cruze. El modelo fue lanzado por General Motors Argentina el año pasado y viene marcando buenos guarismos de venta. Canapino y Ledesma manejaron al Cruze en el Mouras. Correrán con los nuevos chiches en la próxima en San Martín, Mendoza?.

Foto Prensa General Motors Argentina
21-04-2011

FALASCHI CON UN AUTO DEL OIL EL TOP RACE EN OBERA

2011-04-20T20:02:00.002-03:00

TE LO PRESTO UN RATITO

Se pelearon tan feo apenas terminó aquella carrera en Brasil, la segunda de este año que, pese a los buenos oficios de Sergio Polze, Agustín Canapino y Guido Falaschi ambos del Sportteam, quizá el equipo mas importante del Top Race, no hicieron las pases. La consecuencia fue la partida de Guido.

Este fin de semana, el Top Race comienza la Etapa Otoño en Oberá, un escenario que habitualmente le ha pertenecido al TC 2000, que sin embargo este año no lo visitará. Si hacés memoria, vas a recordar que hace tiempo te contamos que el aceitado vínculo entre Peón y Quique Urrutia no fue suficiente para continuar llevando a la tierra colorada al TC 2000. Las pretensiones económicas dejadas sobre la mesa por quienes comparten cada vez mas decisiones con Peón, representantes del Grupo Clarín, no fueron aceptadas por Urrutia y cía. Ahora es el turno del Top Race. Falaschi no se la quiso perder, por eso se sube a uno de los autos del Oil Competición. ¿Seguirá?...

20-04-2011

SOLGA, CATALAN, LA EXCLUSION EN NEUQUEN.

2011-04-20T14:23:00.001-03:00

"¿SI LA SANCIÓN QUE ME DIERON PUDO

TENER CON MIS QUEJAS POR COMO ANDAN

LOS DODGE?, NOO, NADA QUE VER"

Por el equipo de VA

El comisario técnico Alejandro Solga no tuvo dudas, como tampoco debieron tenerlas los pilotos y equipos: en las comunitarias del TC, el jueves pasado en Centenario, Neuquén "estaba claro que no se podía usar la adquisición de datos". Por eso, desestimó los dichos de Rodolfo Di Meglio y extendió su postura a otros preparadores de Dodge quien entendieron que podían correr con las parrillas de suspensiones delanteras de los Dodge, modificadas tal como las colocaron en esos ensayos libre. "No, de ninguna manera estaban autorizados los de Dodge a usar la inclinación de parrillas de suspensión delanteras como el día de las pruebas, debían volver a lo que indica el reglamento, de 10 a 15 grados, eso estaba bien clarito", afirmó el técnico cuando habló con VA.

Sobre la sanción a Catalán Magni y Mazzacane, Solga adujo, "no me corresponde hablar a mí, las pruebas comunitarias formaban parte del evento por la 4° fecha, porque si sacabas alguna ventaja podía incidir en el resultado de la carrera del fin de semana". Sobre la mejorada notada en los Dodge con la distinta ubicación de las parrillas, el técnico no aseguró que sea implementada en lo inmediato, "yo elevo mi informe a la directiva y punto".

"UN ERROR DE RODOLFO"

Molesto al principio cuando los medios lo encararon para saber lo que pensaba sobre la exclusión de la carrera neuquina, el Pinguino Catalán Magni ha comentado, "Rodolfo reconoció su error, hace 3 años que trabajo con el y conozco su proceder. No se que hizo, ¿que yo debería saber que le hacen a mi auto?, no es mi tema!. Yo soy solo el chofer, no es mi equipo. Distinto a lo que me pasa en el TC Mouras, acá en el TC me dicen "probá! y yo luego trato de interpretar como va el auto y transmitirlo". "Si los comisarios tomaron esa decisión sabrán porque lo hicieron, no soy de reclamar por sanciones", apuntó.

Catalán ha sido tal vez entre los usuarios de Dodge, quien mas ha levantado la voz de queja por la supuesta inferioridad de la marca, "Nooo, para nada pudo tener que ver el grado de la sanción con mis reclamos por como están los Dodge en el reglamento. Yo digo lo que pienso y lo que veo que le pasa a la marca que no está bien, le falta y así se hace cada vez mas difícil ser protagonista, penamos mucho en la velocidad en curvas bajas e intermedias, pero de ninguna manera pudo influir en la medida que se tomó; ahora debemos barajar y dar de nuevo, analizar lo ocurrido y hacer un mea culpa".

20-04-2011

RONNIE FROST DE VOLKSWGEN ARGENTINA, ¿VIENE O NO EL EQUIPO OFICIAL AL DAKAR 2012?

2011-04-20T13:37:00.002-03:00

Frost. El influyente Director de Asuntos Externos de Volkswagen Argentina

"PUEDE HABER UNA SORPRESA"

Por Carlos Saavedra (especial desde Mar del Plata)

Se lo vio de bajo perfil en la presentación oficial del Dakar 2012 Argentina, Chile, Perú, en Mar del Plata. Sin abandonar su inconfundible "tic", de llevar el saco en la mano; Ronnie Frost, influyente director de Asuntos Externos de Volkswagen Argentina se encontró en el fondo del salón del Hotel Provincial con VisiónAuto. Mientras adelante, en el estrado los gobernadores Scioli, Gioja, el ministro de Turismo Enrique Meyer, Gustavo Pulti, intendente marplatense; Gregory Murac (relaciones exteriores de ASO) y Alejandro Patronelli le ponían la mejor cara a la tediosa y poco entendible conexión televisiva, que traída imágenes de distintos actos encabezados por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner desde Santiago del Estero, luego del saludo inicial de la presidenta a los presentes en el Provincial y su enfático reconocimiento a Alejandro Patronelli "el campeón de todos los argentinos".

Mientras las pantallas traían desde Santiago, entrega de netbooks a alumnos, descubrimiento de placas, inauguración de obras y el encendidísimo discurso del gobernador santiagueño, Zamora, agradeciendo y clamando a mas no poder por la postulación de Cristina a la reelección, Frost en el touch con VA y enfocado en el Dakar 2012 dejó algunas pastillitas intereresantes.

-¿Vendrá el equipo oficial Volkswagen al Dakar 2012?, se habla que dejará el Dakar para enfocarse en el Mundial de Rally, preguntó VA.
-Aún no se puede decir nada hasta que no se tome la decisión en Alemania, ¿cuando será?, ahora, el mes que viene, en mayo. Recién en ese momento se sabrá a ciencia cierta los pasos de VW en la competición, fue la respuesta de Frost.

-En caso de desistir de participar VW con su poderosa armada, ¿podría pasar la representación a equipos privados que tomarían los Race Touareg?.
-No lo sé, no lo sé.

-¿Podría apoyar VW Argentina a pilotos que corran el Dakar 2012 con camionetas Amarok?.
-Con Amarok estaremos presentes, otra vez sera el vehículo oficial del Dakar; ahora lo demás es un tema que dependerá de la decisión que sea adopada a nivel mundial por VW, si bien por ahí podria haber alguna sorpresa.

-¿Si finalmente no corriera VW el Dakar en forma oficial, será un golpe duro para la carrera?.
-....(una tenue sonrisa, fue la única respuesta de Frost).

-¿Como tomaron en VW el hecho que el próximo Dakar no finalice en Buenos Aires, considerando la enorme repercusión generada en las tres ediciones anteriores?.
-No hubo nada que decir, se trata de una carrera, lo que vos decís lo pensás como argentino, pero VW está presente en todo el mundo, y emprendimientos como el Dakar son mundiales y por lo tanto lo que genera tiene efectos en muchos países; insisto, se corre una carrera, el lugar donde se corra no cambia la cosa.

Concluído el acto de lanzamiento oficial del Dakar 2012 que tuvo nítidas aristas políticas, y también provocó el fastidio de los franceses de Amaury Sport Organisation (ASO) por la ligazon del evento en Mar del Plata, con el acto político que tenía lugar en Santiago del Estero encabezado por la presidenta que hubo que observar por las pantallas, VA encaró un taxi en la desolada noche marplatense. Junto a Federico Amateis (ex encargado de prensa del Toyota Team Argentina de TC 2000, y nuevo jefe de prensa del Rally Argentino y del Dakar por el lado argentino, ante el próximo viaje del actual, Nicolás Vega hacia Nueva Zelanda a comenzar una nueva etapa en su vida), mas el periodista cordobés Rafael Cerezo y el enviado de diario Tiempo, enfilamos hacia la sucursal de la calle Alem de Manolo, el célebre bar-restaurantre famoso en sus origenes por los inigualables churros.

Fue el momento de compartir la mesa con otros periodistas y con Alejandro, Marcos Patronelli, Orly Terranova, Eduardo Alan, entre otros; hombres que saben de que se trata el Dakar. Y por ahí, cuando habían pasado mi anécdotas sobre los Dakar corridos, y los mozos comenzaban a levantar las mesas luego que sabrosos platos y deliciosos postres repusieran las energías gastadas, volviendo al interrogante sobre la participación oficial o no de VW, alguien deslizó: "80% que no vienen y 20% que vienen". Afuera el taxi aguardaba para devolvernos al hotel, a algunos...

19-04-2011

YA ESTA. DAKAR 2012 ARGENTINA-CHILE-PERU, LA LARGADA EN MAR DEL PLATA

2011-04-19T22:51:00.001-03:00

SALE EL OBELISCO,

ENTRAN LOS LOBOS MARINOS

Por Carlos Saavedra (especial desde Mar del Plata)

No admite pasos en falso la jugada de trasladar la largada, nada menos, del Dakar a Mar del Plata, y así descartar al Obelisco en Buenos Aires donde impresionantes multitudes le dieron un marco inimaginable, en especial en las dos primeras ediciones, no tanto en enero pasado.

Para respaldar la movida, no exenta de intenciones políticas, en el Hotel Provincial de Mar del Plata han estado el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli y el Ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, Leonardo Boto del INPROTUR, de activa participación en los Dakar pasados. Meyer en particular, ni bien finalizado la edición de este año en el mismo predio de La Rural, postuló a Mar del Plata como sede para la partida de la siguiente edición. "Como un homenaje a la ciudad pionera en materia de turismo en nuestro país", y porque no especula VA, como una forma de sacarle el Dakar a Buenos Aires, la ciudad gobernada por Mauricio Macri tal vez, el enemigo mas acérrimo que ostenta el gobierno encabezado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

"La largada del Dakar 2012 en Mar del Plata será algo histórico", lanzó el intendente de General Peyrredón, Gustavo Pulti, antes de imaginar la bonanza económica extra que le deparará a su ciudad, Mar del Plata. "El impacto que genera el Dakar es impresionante, excede lo deportivo", ha afirmado Scioli; a su lado José Luis Gioja, gobernador sanjuanino, coincidía con el gesto con el intendente Pulti y Alejandro Patronelli a su lado, mientras su hermano Marcos, Orly Terranova y otros animadores argentinos, seguían el acto desde la platea.

Gregory Murac, encargado de relaciones exteriores de Amaury Sports Organisation (ASO), firma dueña de los derechos del Dakar (también de otros eventos de gran envergadura a nivel deportivo y cultural en el mundo), se encargó de anunciar el recorrido oficial del Dakar del año entrante. Es de suponer que estabas al tanto que se largaba en Mar del Plata y que la llegada ya no sería en Buenos Aires 15 días mas tarde. Así será pues, los que logren superar los obstáculos mil, recibirán la imaginmaria cuadriculada en Lima, Perú. País que se suma al evento deportivo-gran negocio para ASO tras acordar un aporte que dicen, se eleva a los 3 millones de dólares.

POR DONDE IRAN

Fijate, largarán el 1 de enero en Mar del Plata, se supone sobre el boulevard marítimo con el mar al toque. Sobre las playas, cercanas a La Feliz o de Miramar o porque no Necochea, habría un tramo inicial de velocidad libre. Luego emprenderán viaje hacia Santa Rosa, La Pampa para culminar la etapa 1, con previo paso por las inmediaciones de Bahía Blanca.

Como adelantó como una cronista que sabe de lo que escribe o habla, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner tiempo atrás anunció por donde iría el Dakar. Y, oh! sorpresa acertó. Una vez la caravana arribada a Santa Rosa; la etapa 2 comprenderá Santa Rosa-San Rafael (Mendoza); etapa San Rafael-San Juan; etapa 4 San Juan-Chilecito (La Rioja); etapa 5 Chilecito-Fiambal (Catamarca) y hasta la vista Argentina. Fiambalá-Copiapó en Chile, ha de ser la etapa 6. Copiapó-Copiapó, etapa 7. El 8 de enero, único día de descanso.

La reanudación, 9 de enero entre Copiapó-Antofagasta; etapa 10 Antofagasta-Iquique: La etapa 11 será el ingreso por primera vez a Perú, irá desde Iquique a Arica en suelo peruano. Arica-Arequipa, etapa 12; Arequipa-Nazca, etapa 13; Nazca-Pisco, etapa 14 y el final, el 15 de enero en Lima, luego de que sea unido el Pisco con la capital peruana. El 16 de mayo se abren las incripciones.

Foto Prensa Ministerio de Turismo
19-04-2011

SEBASTIÁN PORTO ENTRE EL AMOR Y LA REALIDAD

2011-04-19T12:00:00.003-03:00

AÑORA LAS MOTOS PERO PIENSA EN EL TC

Por M. S.

Porto encontró su habitat en el TC Pista
y ahora apunta al TC. // ACTC

Sebastián Porto añora a su gran amor pero consciente que la vida sigue adelante disfruta con otra compañía de su romance con la velocidad. “Miro por televisión las carreras de motos y me da mucha nostalgia, pero eso ya es parte del pasado, lo viví mucho con sus alegrías y tristezas pero ya está…” le dice a VisionAuto, mostrando orgulloso la copa de sus segundo triunfo en el TC Pista, coincidente con el segundo triunfo en el Autódromo de Neuquén.

“Me cae bien” dice Sebastián en un anticipo a la obvia pregunta sobre su gran adaptación al trazado sureño que es coincidente con su paulatino afianzamiento en el TC Pista sobre el Chevrolet que motoriza su suegro Emilio Satriano. “Es bueno trabajar en familia porque las cosas se pueden charlar de otra manera” agrega quien reconoce que al pasar de las motos a los autos “tuve que aprender a frenar más adentro” pero que también reconoce que tantos años sobre las dos ruedas le sirvieron para “tener más tranquilidad sobre un auto de carrera, porque las cosas pasan más lentas que sobre una moto”. Afianzado no sólo en el TC Pista sino también en el automovilismo tras una fugaz presencia en el TC 2000 y un errático paso por el Top Race V6, Sebastián tiene dos objetivos en el mediano plazo: el título del TC Pista y el salto a TC. Para el primero ya posee la victoria habilítante por lo que ahora deberá entrar al play off y ganarlo. Para el segundo, además de las ganas, ya tiene el okey de su suegro que considera que “Seba ya está en condiciones de correr un TC pero no vamos a apurarlo y trataremos de prepararlo para hacerlo el año que viene”. ¡Grande don Emilio! Un suegro que da consejos más que un suegro es un amigo.

Me gustaría que el Mundial de Motociclismo volviese a Argentina como se habla. ¿Si correría? No, aunque no descarto nada…” –Sebastián Porto

Charlar con Sebastián Porto lleva a la larga o a la corta al tema del motociclismo. “Lo extraño pero no me arrepiento de mi decisión de dejarlo” destaca sobre el adiós que abruptamente dio a mediados del 2006 del Campeonato Mundial tras haber sido dos años antes subcampeón de la clase 250 cc. detrás del español Daniel Pedrosa, hoy estrella de Moto GP. Su mirada es escéptica cuando se lo consulta sobre un posible sucesor. “Hay buenos pilotos pero al motociclismo argentino le falta mucho y no está en un nivel óptimo. Hay presupuestos escasos y se corre con motos que son casi como las de calle, muy lejos del material técnico que tienen en Europa. Eso se nota cuando algún chico va a correr allá. Igual hay algunos que hacen el intento. Está Leandro Mercado que es el que apunta para llegar, pero para eso este año necesita hacer una buena temporada en los torneos europeos” reflexiona.

Sebastián Porto no puede olvidar las motos pero hoy disfruta con el TC Pista y sueña con el Turismo Carretera. Vale.

LOS MAZZACANE Y UNA SANCION

2011-04-19T00:02:00.002-03:00

Dúo dinámico. Mazzacane, vice aceteísta y coordinador del área técnica en las carreras; el Puma Aventin, primer piloto.

NO TE CONFUNDAS

"Yo decidí la exclusión de Gastón, no hay que confundir mi condición de padre con la de dirigente de la ACTC; hizo algo que no estaba permitido y punto, tenía que recibir una sanción"

Hugo Mazzacane, vice presidente de la ACTC. sobre la dura sanción aplicada en Centenario, Neuquén. a su hijo y también a Catalán Magni por usar la adquisición de datos no permitida, en los ensayos comunitarios.

Foto AIF
18-04-2011

¿CUANTO CUESTA LA INDUMENTARIA DE UN PILOTO?

2011-04-18T22:50:00.001-03:00

A FALASCHI LE SALIÓ

CARO CORRER EN NEUQUÉN

La combi del equipo HAZ estaba estacionada en el centro de Neuquén, en su interior el bolsón de Guido Falaschi con la indumentaria para correr. En esa ciudad, los cacos tampoco perdonan. Rompieron un vidrio y se llevaron ese bolso.

Se hicieron de un lindo botín los que viven de lo ajeno. ¿Por que?. Hagamos un poco de números, anotá: el buzo antiflama cuesta unos 6000 pesos. El casco, según especificaciones, oscila entre los 1500 y 4000 dólares. El dispositivo HANS obligatorio para preservar las vértebras cerviales y la cabeza del corredor ante un golpe violento o accidente: 1600 dólares. La ropa interior para competición, 400 pesos (camiseta) y 500 (parte inferior). Faltan las botitas: de 1300 a 1500 pesos. El Pinguino Catalán Magni, ausente luego que fuera excluído por usar el sistema de adquisición de datos en las comunitarias del jueves, le prestó a Guido el casco y el HANS. El buzo, ropa interior y botitas usados por el Príncipe, era la pilcha muletto.

Falaschi, los cacos en Neuquén se llevaron lo que era suyo, elementos que cuestan sus buenos dineros.

Foto AIF
18-04-2011

LOS MOTORES DEL TC, LOS SORTEOS Y LOS VERDADEROS PREPARADORES

2011-04-18T22:27:00.002-03:00

Werner manda, empieza a escaparase; Falaschi lo sigue en el Ford ¿motor Wilke?; el Príncipe 3º, subió al podio en Centenario.

YO SEÑOR, NO SEÑOR

ENTONCES ¿QUIEN LO TIENE?

La instrumentación del sistema de sorteo de motores este año en el Turismo Carretera ya, casi, está aceitado. Sin embargo, dispara ¿particularidades?. Eh, ¿o avivadas?.

Viste que los motoristas que alistan mas de un motor, deben incluir sus fierros en el bolillero; para ellos ha sido una solución, "así se acabaron los reclamos", ha sabido decir Johnny Laboritto. El preparador campeón, ¿lo tenés?, sí, el mismo que el domingo en Neuquén metió otro 1-2 con Werner (Ford) y Ortelli (Chevrolet).

Todo bárbaro, ahora en el afán de no entrar en los sorteos, se dan algunas movidas de las que se entera VA.
Como la que te adelantamos antes que ningún otro medio, esa de los "testaferros" de motoristas. Es decir, unos que "dicen" que unos motores son suyos, cuando en realidad "son" de otros.

Si atamos cabos, porque no creer que el motor de Omar Wilke usado por Guido Falaschi para llegar 3º con uno de los Fores del HAZ, en realidad ha sido preparado por el barbado Rody Agut. Porque no imaginar que el impulsor de Claudio Garófalo, colocado en el Falcon del Pato Silva, no provino del taller de Garófalo en el Gran Buenos Aires, sino desde Córdoba, elaborado por las mismas huestes del HAZ (un ingeniero que lo integra, que supo trabajar en el Honda Racing de TC 2000). En la próxima ese motor de Garófalo, ya no estará en el auto del chaqueño, el espacio lo ocupará uno de "Machete" Esteban que ha pasado a ser el preparador de Juan Manuel. A propósito del Pato, avisenle que ya empezó el campeonato...

Foto AIF
18-04-2011

LOS COSTOS DEL TC. LINGERI, EL HOMBRE QUE RESPALDA A LEDESMA

2011-04-18T21:13:00.002-03:00

¿Quien paga?. Ledesma almuerza con Lingeri en el Diner en Neuquén

"¿HASTA DONDE VAN A LLEGAR?"

Después de estar dos carreras ausentes, estuvo José Luis Lingeri en Neuquén. El sindicalista, principal respaldo de Christian Ledesma en el Turismo Carretera desde hace años, tomó un avión desde Buenos Aires y volvió a vivir desde adentro lo que pasa en el TC.

Aunque este año tomó distancia, sigue de cerca los avatares de la categoría y desde ya, el paso de Ledesma en el Tango Competición. Lingeri no dejó dudas y tampoco dejó de sorprenderse una vez mas ante los elevados costos que sigue demandando el TC; tema que ocupó a pilotos, dueños de equipos, sponsors y dirigentes en 2010, y que este año no se agita de la misma manera, "Los costos actuales del TC son increíbles, excesivamente altos, cada vez mas altos, ¿hasta donde van a llegar?", se preguntó.

Foto Prensa Ledesma
18-04-2012

TC 2000 EN LAS CALLES DE BUENOS AIRES

2011-04-18T20:37:00.000-03:00

LA PELOTA EN PODER DE MAURICIO

Te hemos venido contando sobre la posible carrera de TC 2000 en un circuito inimaginable para muchos, dibujado (como ya está) por el microcentro porteño. "Estoy haciendo lo humanamente posible para que la carrera se haga, pero sólo Dios sabe", ha dicho hace poco Pablo Peón, titular del TC 2000. Sólo Dios y Mauricio Macri, jefe de gobierno de la ciudad...

Le han asegurado a VA, "la decisión de hacer o no la carrera ahora la tiene Macri"; ¿a que se debe?. A que el Grupo Clarín, dueño mayoritario del TC 2000 y cada vez con mas injerencia en los manejos estratégicos, comerciales y deportivos (aunque a algunos popes de equipos importantes, este último aspecto los incomode bastante), habría resuelto avanzar con el inédito empredimiento en caso de recibir la venia del gobierno de la ciudad.

Emprendimiento en el que Peón sostuvo, "hace tres años que estoy trabajando y nunca dudé de que no se haría" para después mencionar, "antes creía yo solo que se podia hacer, pero en los últimos tiempos se sumaron tres o cuatro personas mas". Sería para Peón, de concretarse, una medalla muy valiosa la que se colocaría en su solapa, una demostración ante sus nuevos pares de Clarín, de su impronta, de lo que puede ser capaz, en un momento de cambios en la tarea de Peón, que lo llevan a encauzar su labor "trabajando en equipo", como no lo había hecho nunca desde que tomó las riendas de la categoría.

La fecha en que se podría hacer la carrera para Peón "es lo de menos, es un evento es tan grande que la fecha es lo de menos. Hay un idea (podría ser el 26 de junio), pero se hará cuando el Intendente lo decida", ha puntualizado". La coyuntura política compleja en la ciudad de Buenos Aires, su tensa relación con el gobierno nacional, el año electoral, llevan a escuchar a VA acerca de la conversada carrera porteña, "de no haber sido así, las cosas (la carrera) no se hubieran complicado".

18-04-2011

GENERAL MOTORS ARGENTINA NO VENDE MAS SUZUKI

2011-04-18T20:00:00.001-03:00

NO HABLA MAS EN JAPONÉS

Por el equipo de VA

General Motors de Argentina (GM) y Suzuki Motor Corporation llegaron a un acuerdo, establece el fin de la comercialización de vehículos de la marca japonesa, a través de la red de concesionarios de GM en el mercado argentino, a partir del 30 de junio de este año.

GM continuará efectuando el servicio de postventa y cumpliendo con las garantías de todos los vehículos Suzuki vendidos hasta el momento, conforme a la legilación argentina. De ahí que, desde la terminal aseguran "seguridad y tranquilidad a todos los clientes de la marca Suzuki".

Horacio López Chersanaz, Gerente de Ventas de General Motors de Argentina, ha asegurado que se trabaja en forma coordinada con Suzuki (que ya tiene nuevo representante en nuestro país) para que el fin de la distribución de los vehículos de la marca, se realice en forma ordenada. Y para que los clientes actuales estén completamente respaldados en el servicio de postventa por la red de concesionarios de GM. “Estamos comprometidos a mantener el servicio y las garantías de los vehículos que hemos comercializado, asegurando la tranquilidad y la confianza que los clientes depositaron en nuestra empresa”, afirma.

18-04-2011

LOS DESARROLLA FORD

2011-04-18T19:51:00.000-03:00

AUTOS QUE "HABLAN"

Por el equipo de VA

¿De que te vas a sorprender?. Las compañías automotrices en el mundo, corren una carrera que parece, bah!, que no tiene límites. Fijate ahora la de Ford, construye vehículos inteligentes que se "hablan" entre sí al conectarse en forma inalámbrica. Es la primera terminal en el mundo que hace vehículos prototipos con estas características, a modo de demostración.

En pos de este proyecto, Ford en 2011 ha duplicado su inversión en estos vehículos inteligentes, dedicando además científicos en mayor número para el desarrollo de esta tecnología. "Ford cree que los coches inteligentes, que pueden hablar entre sí a través de avanzadas conexiones Wi-Fi, son la próxima frontera en lo referido a innovaciones tecnológicas aplicadas en la prevención de choques. No sólo podrían revolucionar la experiencia de manejo, sino que tienen el potencial de ayudar en la reducción de muchas colisiones", sostiene Sue Cischke, vicepresidente de Sustentabilidad, Medio Ambiente e Ingeniería en Seguridad de Ford.

81%Esta clase de vehículos podrían colaborar a prevenir el 81% de los choques, toques y roces menores que se producen en la actualidad, que por la mínima violencia del impacto no generan lesiones en los pasajeros.

Ford se ocupa de esta nueva tecnología desde hace más de una década. ¿De que se trata?, permite que los vehículos se hablen unos con otros en forma inalámbrica utilizando avanzadas señales Wi-Fi, o frecuencias de onda corta específicas en canales seguros. A diferencia de los que sucede con los dispositivos de seguridad de los radares, que identifican riesgos dentro de la línea directa de su propia visión, esta tecnología Wi-Fi, basada en sistemas de radio, le permiten tener un alcance completo de su perímetro detectando en 360º, situaciones potenciales de riesgo, incluyendo aquellas en que la visión del conductor se encuentre obstruida.

Algunas de las aplicaciones de esta tecnología, le permitirá a los conductores recibir una alerta si su vehículo se dirige en dirección a colisionar con otro en un cruce. También si un vehiculo adelante disminuye la velocidad repentinamente, o si el patrón de tráfico cambia; por ejemplo, al ingresar a una autopista con mucho tránsito. Este sistema, también, podrá advertir a quien maneja ante un riesgo de colisión al cambiar de carril, al aproximarse a un auto o si otro pierde el control.

No es poco, que va!; reduciéndose el número de accidentes, verdadero flagelo en nuestro país por cierto, los autos inteligentes contribuirán a atenuar los embotellamientos de tránsito que derivarán en la disminución en el tiempo de traslado y la economización de combustible para los usuarios. A su vez, los embotellamientos se podrán evitar en virtud de la red de autos inteligentes, y de una infraestructura acorde que pudiendo procesar en tiempo real el movimiento vehicular y la información de las rutas y calles, permitirá al conductor desviarse hacia una vía menos congestionada.

Como viene la mano ante el avance de los autos, ¿de que te vas a asombrar?.

Fotos Prensa Ford Argentina
18-04-2011

EL NUEVO VOLKSWAGEN BEETLE EN SIMULTÁNEO

2011-04-18T19:30:00.000-03:00

LA HISTORIA LE GUARDA UN CAPITULO MAYOR

Por el equipo de VA

Es, que duda cabe, uno de los autos de culto, años de historia frondosa lo avalan. Ahora, para deleitar a sus cultores y los amantes que cultiva en el mundo entero, acaba de debutar en el mismo instante en Nueva York, Berlín y Shangai.

El Volkswagen Beetle como se llama ahora, ya se encuentra a la consideración masiva. El celebérrimo modelo de la marca alemana, uno de los coches mas famosos y emblemáticos que encuentra la historia del automóvil, muestra así la segunda renovación luego de la vista en el New Beetle a partir de 1998.

Una de las prioridades ha sido respetar el concepto vinculado al diseño original de aquellos "escarabajos" iniciales, surgidos en los años ´30. Vos ahora al mirar las fotos que te muestra VA podés sacar tus primeras conclusiones. ¿Que te parece?.

Con las formas adoptadas para la carrocería, los ingenieros de VW buscaron otorgar al Beetle un mayor aspecto deportivo, es mas ancha, larga y con menor altura; suma además un alerón trasero bicolor, llantas de aleación en 19 pulgadas, butacas deportivas, techo panorámico, un sofisticado y ultra moderno equipo de sonido y doble salida del escape además de los varios colores en que lo podés elegir. ¿Te va?.

Ahora, si te gusta y entusiasma saber de que se trata respecto a lo que hay debajo del capot, mirá: tenés la posibilidad de elegir entre tres opciones de motor: 5 cilindros a nafta, 2.5 L; TDI, 2.0 L y el TSI, turbo, 2.0 L. La caja de velocidades según los impulsores: 5 marchas o automática con 6 marchas para la versión con el 2.5 L; en el TDI y TSI viene con la caja DSG con 6 cambios y doble embrague.

¿Cuando podrás verlo por estas tierras?, por ahora sólo por fotos o videos, en setiembre empieza a venderse en EE.UU y el octubre desembarca en Europa.

Fotos Prensa VW
18-04-2011

DAKAR 2012. EN MAR DEL PLATA, EL ANUNCIO

2011-04-18T17:34:00.000-03:00

ORLY TERRANOVA, ¿LE ALCANZARÁ

PARA SUBIRSE A UN RACE TOUAREG?

Por C.S

La sexta jornada del Desafío Ruta 40, culminado días atrás como ya te contamos, que unió Malargue con San Juan, fue la más esperada para los pilotos, ya que debían atravesar las dunas del Nihuil, donde la navegación y la pericia de conducción sobre la arena son aspectos claves. Ese pasaje del Desafío R40, tuvo un participante extra, Orlando Terranova. El mendocino abrió la ruta a bordo de un Polaris Ranger de 800 cc.; fue acompañado por el periodista Martin Gallino del Ministerio de Turismo y recorrió el tramo a ritmo de carrera.

"Lamentablemente no pude estar en el Desafió debido a que tuve que viajar a Europa para planificar el año deportivo", comentó Orly. Acerca de su interés por participar en el Campeonato Argentino de Rally Cross Country, contó "estamos trabajando en un proyecto para desarrollar unas Amarok, para estar presentes en todas las fechas del Argentino de Cross Country. Por lo que ví y conversé con los pilotos, se presenta muy interesante y competivo y varias pruebas serán una dureza comparable al Dakar, por eso pienso que tiene mucho futuro, hay marcas y equiposs europeos con los ojos puestos en Sudamérica".

Este martes a la tarde, también muchos ojos de entusiastas, dirigentes y futuros participantes, esos ojos efectivamente mirarán hacia esta parte del continente. En La Argentina, en Mar del Plata, se anuncia en forma oficial la realización del Rally Dakar 2012 Argentina-Chile-Perú. Como sabés, la largada va en La Feliz el 1 de enero del año que viene. El encuentro en el NH Provincial también sirve para dar a conocer el recorrido definitivo del Dakar 2012.

Y a propósito del Dakar que recorrerá La Argentina, Chile y Perú, se especula con la posibilidad que pegara el faltazo el todopoderoso equipo Volkswagen; ganador de las tres ediciones concretadas en América del Sur. El gigante germano ha resuelto cambiar de rumbo, le apuntará al Rally Mundial. El año que viene se haría presente en algunas competencias para encarar de lleno 2013.

De ser así, la participación de VW con los Race Touareg con motores diesel, podría tener lugar en forma privada, a través de un equipo que tome la representación de la marca. Enterado de esta eventualidad, a Orly Terranova le brillaron los ojos, se entusiasma con poder correr con uno de esos Race Touareg; un objetivo que data de tiempo atrás, y que no ha podido cumplir.

Foto Prensa Ministerio Turismo

18-04-2011

LA EXCLUSIÓN TOTAL DE TANONI EN EL TC EN NEUQUEN.

2011-04-18T16:19:00.001-03:00

El Ford de Tanoni, lo mandaron a marzo después del exámen técnico en Neuquén.

¡PIEDRA LIBRE AL SUPER TC!

Por C. S

El jueves al cabo de las pruebas comunitarias de Turismo Carretera en el Autódromo de Centenario, Neuquén, le mostraron "roja directa" y tuvieron que armar el bolso mucho antes de lo previsto, a Julio Catalán Magni y Gastón Mazzacane.

¿Motivos?, haber usado el sistema de adquisión de datos que estaba, y lo sabía todo el mundo, expresamente prohibido. Uno zafó, Omar Tanoni; contó a VA, Mariano Calamante uno de los comisarios deportivos junto a alto Roberto Saibene y a Diego Mesa, "cuando el auto de Tanoni entró a la verificación notamos que tenía la antenita colocada y los cables sueltos (con los que se "enchufa" el aparato para recabar info del auto), pudo haber usado la adquisión pero nosotros no pudimos comprabarlo, entonces no pudimos sancionarlo".

"Lo que hizo Tanoni fue mucho mas grave que lo de Catalán y Mazzacane, porque de haber hecho trampa, después sacó el aparato, fue como tomarle el pelo a todos", disparó sin filtros Alberto Scarazzini, director deportivo del equipo HAZ-YPF al hablar con VA.

El domingo Omar, de Bombal, Santa Fe, donde administra junto a su familia prósperas y fuertes empresas, también estuvo en foco. Guillermo Ortelli no dudó que se había adelantado en la serie que compartieron desde la fila de adelante. Según Guille, ese segundo que aceleró antes, fue vital para que el no pudiera ganar la serie y, por lo que se vio después en la final dominada por Mariano Werner, le hizo mucho mas trabajoso su ascenso y posterior pelea con Marianito sobre el epílogo de la tan ventosa final.

La prueba para comprobar el adelantamiento de Tanoni o no, no fue suficientemente explícita. No había imagenes, mas allá que, de repente "no se de donde salió, pero apareció una cámara que iba en el auto de Tanoni", comentó Ortelli. A la vista de los comisarios y a juzgar por lo sucedido, no alcanzó, no fue suficiente lo mostrado como para cambiar el resultado del parcial.

Después vino la final, Tanoni circuló entre el lote intermedio con el Ford verde con motor de Marcelo "Machete" Esteban y el chasis hecho por el talentoso Maximiliano Juarez, llegó 13º y final del capítulo sureño para el de Bombal.

Pero...no, a media tarde cuando ante el autódromo desierto y personal abocado al desarme de carpas y autos para volver a casa, Saibene irrumpió en la Sala de Prensa. Y traía novedades y, oh!, se vinculaban a Tanoni. Para que no queden dudas, fijate lo que decía la papeleta: "Luego de la revisión técnica que acaba de finalizar en el autódromo Parque Provincia del Neuquén fue excluido el piloto Omar Tanoni, que había finalizado 13° en el Gran Premio Saturno Hogar.
El informe técnico final de la cuarta fecha del Turismo Carretera disputada en Neuquén arrojó la exclusión de toda la actividad de Neuquén del auto nº 21 de Omar Tanoni.
Los puntos que se encontraron fuera del reglamento técnico de la categoría son los siguientes:
1- El ángulo del parabrisas está fuera de los valores estipulados por el reglamento.
2- La distancia del punto de referencia al frente del motor está por debajo del mínimo estipulado por el reglamento.
3- El ancho de la carrocería en el sector de la base de los parantes está por debajo del valor mínimo que estipula el reglamento.
4- El ancho de la carrocería en el sector de la máxima curvatura está por debajo de los valores estipulados por el reglamento.

Ah! bueno; ¿puede decirse ahora que las "pequeñeces" detectadas en el Ford nº 21 se debieron a "errores sin mala intención", como suele salirse para minimizar fallas o transgresiones reglamentarias, en el TC y en el automovilismo en general?. O que hayan revisado -como debe ser, aclaremos- con rayo laser al auto de Tanoni, pudo tener que ver con lo que pasó el viernes y su sistema de adquisión de datos que se perdió en el camino. ¿Pase de facturingui?.

Foto Prensa ACTC
18-04-2011

EL PIT STOP MAS COMENTADO DEL GP DE CHINA DE F-1

2011-04-18T10:40:00.002-03:00

¡SE EQUIVOCO DE GARAGE!

Jenson Button tiene tantas ganas de manejar para RedBull, que lo traicionó el inconsciente y paró para que nosotros le cambiáramos las cubiertas. Deberíamos haberle quitado sus cubiertas, dejándolo tirado en los boxes, pero no creo que McLaren hubiera cambiado los neumáticos de Sebastian…”
Christian Horner, director deportivo de RedBull

Me distraje porque estaba mirando los controles del volante, y me equivoqué de mecánicos… No cambió mucho mi carrera pero terminó siendo un poquito más difícil para los muchachos”
Jenson Button

Debe estar más colorado que su buzo antiflama”
David Coulthard, ex piloto de McLaren, comentando para la BBC

Tenía que haber entrado una vuelta antes. Lo llamamos pero no vino. Ya con eso nos desincronizó. Entró después y obviamente le gustaron las cubiertas que había en RedBull… Desafortunadamente, con ese error perdimos una posición con Vettel”
Martin Whitmarsh, director deportivo de McLaren.

Foto: Pirelli

18/4/2011

UNA MIRADA DISTINTA SOBRE EL GRAND PRIX DE CHINA DE FORMULA 1

2011-04-17T23:49:00.002-03:00

¡FANTASTICO!

Por P.V.

¡Bien!

Lewis Hamilton quebró la racha de Seb Vettel, que parecía ir en carroza a su segundo título mundial. ¿Vos creés que solo fue cuestión de estrategia? Eso parecería, teniendo en cuenta las siete décimas de segundo que hubo entre el alemán y el inglés en la última tanda de clasificación, y la diferencia entre las dos detenciones del RedBull-Renault y las tres del McLaren.

¡Error!

Vettel también tenía pensado, como Hamilton, detenerse tres veces. Por eso largó con neumáticos blandos, como casi todo el mundo en Shanghai. (Su compañero de equipo, Mark Webber, estaba “obligado” a utilizar los duros en la partida).

¡Horror!

Vettel largó pésimo. El RB7 puede ser el coche más logrado del parque, pero ya mostró una debilidad, “a chin in the armour” como dicen los ingleses, una grieta en la armadura. Su sistema de recuperación de energía cinética (Kers) no es de primer nivel, y en Shanghai funcionó defectuosamente en la primera mitad de la carrera y directamente no lo usaron en la segunda.

¡Sorpresa!

Vettel se pasó 15 vueltas detrás de los McLaren, producto de esa mala largada, de que su Kers rinde menos que el de los autos de Woking, y de que, en una pista con una recta tan larga con 322 km/h de máxima, se nota más claramente que el motor Mercedes es el que más empuja en la F-1 de hoy. En una vuelta sola pasó a ambos, producto de que Hamilton trata peor las cubiertas blandas que su compañero Jenson Button y que éste cometió una gaffe digna de una película de los hermanos Marx cuando paró a cambiar sus cubiertas ¡en el box de RedBull!

¡Decisión!

Ya para entonces, Christian Horner y Cía habían decidido alterar la estrategia de Vettel, presumiendo que si iban a tres paradas, perdían. Fueron a dos, intentando que el último tramo, con gomas duras, fuera decisivo.

¡Precisión!

De las 56 vueltas del GP chino, Vettel corrió 31 con cubiertas blandas y 25 con duras. Para Hamilton, la ecuación fue 38 y 18. Button, que llegó cuarto (también con tres paradas) anduvo 37 con blandas y 19 con duras. Felipe Massa (Ferrari), uno de los cuatro punteros que tuvo la carrera, siguió la misma estrategia que Vettel: blandas-blandas-duras, 33 para las primeras, 23 para las más resistentes. La diferencia allí estuvo en el auto, aunque la Ferrari 150th Italia corre mejor que lo que clasifica.

¡Genial!

Hamilton aprendió que en Malasia, Vettel ahorró mucho caucho en entrenamientos y clasificación, dejándose dos juegos de gomas blandas sin usar para la carrera, y esa fue parte de la clave del triunfo de una semana atrás. Al inglés, cuyo estilo de manejo requiere mucho compromiso de los neumáticos, le costó un enorme esfuerzo planificar el ahorro, pero lo consiguió. Fue las que usó en el arranque del GP, y le duraron 15 giros; el set siguiente, ya usado, le duró 10; el tercero, de la misma categoría, 13 giros, Y con los duros, siete vueltas menos castigados que los de Vettel, le descontó hasta un segundo por vuelta para pasarlo en una pícara maniobra en zona de aceleración. Entre la mejor vuelta de ambos en carrera hubo 0s9 a favor del inglés.¿Mucho, no?

¡Qué pegada!

Si falló con Vettel, al menos RedBull la pegó con Webber, a quien el equipo abandonó de alguna forma el sábado, dejándolo 18º en clasificación. El australiano hizo al revés: largó con duras (el único en la grilla) y después de 10 vueltas solo había pasado un rival. De allí en más, solo usó blandas (15, 15 y 16 vueltas, respectivamente), para subirse al podio. En la última parte, cuando todos circulaban con duras y solo él usaba blandas, llegó a ser dos segundos más rápido vuelta que cualquiera. No tuvo empacho en declarar luego: “Suerte que ganó Lewis, así podemos seguir peleando el título”. A diferencia del año pasado, en que era pública, este año la guerra Vettel-Webber es sorda y no trasciende, pero no tengas duda de que se puso bien caliente. La mejor vuelta del australiano en carrera (en rigor, el record de vuelta), la 48ª, fue de 1m38s993, con gomas blandas; la de Vettel, un giro antes, en la 47ª, casi con la misma carga de combustible, pero con cubiertas duras, fue 1m41s321. Casi dos segundos y medio… Demasiado para adjudicárselo todo a las cubiertas.

¡Increíble!

Largaron 24 autos y llegaron 23. El único abandono, el de Jaime Alguersuari, se produjo cuando el ToroRosso del español perdió una cubierta. Ni siquiera los HRT se rompieron en esta carrera…

Fotos: Pirelli

Estadísticas: FOM, Pirelli

17/4/2011

¿EL 7 DE AGOSTO O EL 9 DE OCTUBRE?

2011-04-17T17:47:00.003-03:00

Werner empieza a ganar en Neuquén, este año se sacó el compromiso como no pudo en 2010. Ortelli lo hostigó pero no le alcanzó, tampoco pudo el fuerte viento contra Marianito.

JUNIN, ¡ALLA VAMOS!

Por el equipo de VA (esde Centenario, Neuquén).

“Corremos el 9 de octubre, parece…”. Es la ilusión de Gabriel Ponce de León sobre la posibilidad de que en esa fecha se inaugure con la presencia del TC el Autódromo “Eusebio Marcilla” de Junín, su ciudad.

Tras la ampliación de la pista original, el circuito quedó de 4.200 metros, con una recta de 1100 y otra de 800. Además, según ha detallado Ponce de León a VA, en los últimos días se estaban terminando los baños y avanzando con la pavimentación del playón de boxes y la torre de control. “Así va a quedar apto para el TC”, sostuvo Gabriel.

Está previsto que Bautec, la empresa constructora, entregue la obra finalizada para julio, por lo que habrá tiempo suficiente para que se pueda concretar la idea de el León. Y la ilusión que también tendrán los lugareños de que regrese a sus pagos la categoría más popular del país, como supo aglutinar multitudes cuando se corrían las Vueltas de Junín en el circuito rutero.

Hasta acá como ve el asunto Ponce; ahora bien, un alto directivo de la ACTC también se refirió a Junín: "ese autódromo está en primera fila para ocupar alguno de los casilleros aún sin circuito designado; podríamos ir a correr el 7 de agosto ya que ese día no se podrá correr en Río Cuarto por las elecciones en Córdoba. También podría ser que Junín fuera el 9 de octubre, aunque ese día podría hacerse la carrera en el Cabalén de Córdoba".

Sobre el Premio Coronación, no te sorprendas si se corre en Buenos Aires; y tampoco te podrá llamar la atención si la de Neuquén no fue la última excursión del TC al sur. ¿Que te parece si se corriera en Río Gallegos hacia fin de año?.
Foto AIF
17-04-2011

EL TC NO TUVO MONARCA EN LA CARRERA DE NEUQUEN

2011-04-17T16:42:00.001-03:00

TANTOS AÑOS SIN QUE

SE AUSENTARA EL CAMPEON

¿Cuánto hacía que el campeón reinante de Turismo Carretera, como sucedió con Agustín Canapino en Neuquén, estaba ausente en una carrera de la categoría? No sucedía desde 2000, cuando Juan María Traverso se alejó de la categoría tras salir campeón (foto), en disidencia con la dirigencia de la ACTC, en una recordada puesta en escena en el autódromo de Buenos Aires.

Esa fue la segunda ocasión en la que Traverso le negó el “1” al TC: como campeón de 1978, en el último torneo de TC que fiscalizó el ACA, el piloto de Ramallo partió al año siguiente a competir en la Fórmula 2 europea, dejando a la categoría sin campeón en ejercicio.

En 1994, cuando Walter Hernández se negó a correr una carrera en ruta, luego del accidente que le costó la vida a Osvaldo Morresi, el TC también se quedó sin campeón en carrera. Esa decisión del piloto de Nicanor Otamendi tensó la cuerda con la ACTC, de quien tiempo después se distanciaría al recibir una polémica suspensión de dos carreras y perder el título en la última carrera de ese año.

Guillermo Ortelli casi deja al TC sin el “1”. Fue en 2002, cuando sufrió un tremendo accidente en el autódromo porteño, por el que terminó hospitalizado. El campeón 2001 logró recuperarse para competir en la siguiente carrera, en Paraná, que terminó ganando… y a fin de año retuvo el título.

Foto: archivo VA

17/4/2011

LA SEGUNDA EDICION DEL DESAFIO RUTA 40

2011-04-16T21:09:00.000-03:00

El MINI DAKAR ARGENTINO

Doce días, 5.200 kilómetros uniendo los extremos sur y norte de la Argentina continental, 60 competidores para esta segunda edición del Desafío Ruta 40, una especie de Mini Dakar nacional que presumiblemente será la cita fuerte del Cross Country cuando el rally más duro del mundo tome nuevos rumbos. Rutas de vino, del olivo, historia y cultura, forman parte de la Ruta 40, que en su recorrido une tres regiones, once provincias, 206 pueblos y parajes, ríos, arroyos, lagos y salares, más de 20 Parques Nacionales, reservas, y Patrimonios de la Humanidad.

Javier Pizzolito (Motos), Atilio Carignano (Autos), Lucas Bonetto (Cuadris 4x2), Daniel Mazzuco (Cuadris 4x4) y Omar Yoma (UTV), fueron los ganadores de la prueba en la modalidad cross-country.

“Fue una carrera durísima –contó Pizzolito, el máximo candidato entre los motociclistas- Honda Argentina estaba muy entusiasmada por participar del Desafío Ruta 40. Creo que la organización hizo un trabajo brillante en la elección de los caminos. Sin dudas me gustó mucho la etapa que llegaba a Malargüe, por esa variación de alturas y de paisajes. Por el contrario la más complicada fue la de San Juan, por el polvo y los problemas de navegación”, señaló el ganador del Desafío Ruta 40 y dos veces campeón del certamen Argentino de Rally Cross Country. El piloto nacido en Pinamar le sacó una amplia ventaja a su compañero de equipo, Pablo Rodríguez y dejó tercero a Pablo Pascual, a más de tres horas de diferencia.

Entre los autos, Atilio Carignano (Toyota SW4) le sacó casi una hora a Omar Gándara y tercero quedó Francisco Regunaschi

No hubo sorpresas en las definiciones de las dos categorías de cuatriciclos que tomaron parte del Desafío Ruta 40. Lucas Bonetto se impuso en cuatris 4x2: “Tengo ganas de volver a repetir todas las etapas, ha sido una experiencia fantástica la de poder partir desde Ushuaia hacia Río Gallegos y desde ahí subir hasta La Quiaca. Esto fue durísimo, pero a la vez, muy emocionante”, afirmó el piloto de Tierra del Fuego. Daniel Mazzuco venció en cuatris 4x4 luego de quedarse sin rivales a lo largo de más de la mitad del recorrido.

“Más allá del aspecto deportivo este es un evento increíble porque permite recorrer nuestro país de punta a punta. He conocido lugares increíbles” afirmó Omar Yoma, que ganó la clase UTV, por más de dos horas a Rodolfo Bollero, quien fue segundo en la general, mientras que en la tercera posición, y a más de 15 horas del ganador, arribó Hernán Bradas.

En la categoría de Regularidad se destacó la participación del francés Cyril Després, quien compitió a bordo de una motocicleta KTM en la primera mitad de la carrera, hasta Mendoza, desde donde regresó a Europa para continuar, como estaba previsto, con su agenda de compromisos. En tanto, ya en La Quiaca, se consagraron como ganadores en esta modalidad el español Fernando Villoria Yano (Motos) y Daniel Alfredo Angelini (Autos).

Fotos: Desafío Ruta 40
16/4/2011

PORQUE EXCLUYERON A CATALAN MAGNI DE LA CARRERA DE TC EN NEUQUEN

2011-04-16T20:46:00.000-03:00

PINGÜINO ELECTRONICO

Sorprendió la exclusión de Julio Catalán Magni de la carrera de Neuquén: el Pingüino no es de esos pilotos que corren al filo de la navaja. Pero aunque la adquisición de datos en las pruebas comunitarias del jueves estaba prohibida, Rodolfo Di Meglio decidió usarla en el Dodge del piloto fueguino para comparar el rendimiento con el auto de José Ciantini, quien sí había sido autorizado a llevar un GPS. Di Meglio admitió el error: “Sí, y que nos hayan sancionado. Pero me parece que es una exageración habernos sacado del evento por completo”.

Las pruebas comunitarias formaban parte del programa de manera oficial, según informó Alejandro Solga, el comisario técnico de la ACTC, en oposición a los que sostenía Di Meglio, ya que la adquisición de datos podría incidir en el resultado de la carrera del domingo. “Estaba claro que no se podía utilizar. La falta existió y la sanción fue dura porque anduviera bien o llegara a ganar la final, podrían surgir los reclamos de los demás pilotos en alusión a una ventaja deportiva”, afirmó Mariano Calamante, uno de los comisarios.

Después de mostrarse molesto ante el acoso periodístico, Catalán Magni pisó el freno y habló sin mandar al frente a nadie: “Rodolfo aceptó el error y ya está. Hace tres años que trabajo con él y conozco su forma de hacerlo”. Además, se mostró ajeno a la preparación técnica del auto y explicó: “Yo soy el chofer. Acá me dicen ‘probá’ y trato de interpretar cómo funciona el auto para después transmitirlo. Si los comisarios tomaron esa decisión sabrán porqué lo hicieron. Nunca soy de reclamar sanciones”.

16/4/2011

LA INCLINACIÓN DE LAS PARRILLAS DE SUSPENSIÓN DE LOS DODGE

2011-04-16T12:08:00.002-03:00

Un Dodge en acción en Centenario, el de Tomás Urretavizcaya; algunos usaron las parrillas de suspensión en otra posición en los ensayos comunitarios

3/10

Por el equipo de VA (especial desde Centenario, Neuquén)

La variación del ángulo de inclinación de las parrillas de suspensión delanteras superiores de los Dodge, modificación probada en algunos autos durante las pruebas comunitarias del jueves, significaron una mejora de 3/10 en el tiempo de vuelta. Se lo ha comentado a VA, Alejandro Solga, comisario técnico del TC.

Esa reforma, ha considerado Rodolfo Di Meglio, dueño del equipo que alista la cupé de Julio Catalán Magni, podía ser utilizada en carrera; punto de vista desestimado de plano por Solga. Di Meglio, no obstante aún disconforme, debió contenerse y no dar rienda suelta a su habitual estilo verborrágico. Ya tuvo bastante con la exclusión del evento aplicada al Pinguino y también a Gastón Mazzacane por utilizar el sistema de adquisición de datos durante los ensayos comunitarios, algo que estaba prohibido y todo el mundo conocía esa determinación. El que zafó fue Omar Tanoni, "si bien apareció en la técnica con los cables sueltos del sistema, no pudimos sancionarlo porque no tuvimos una evidencia concreta", sostiene uno de los comisarios, Mariano Calamante.

Foto Prensa Urretavizcaya
16-04-2011

EL CAMPEÓN ES EL GRAN AUSENTE EN NEUQUÉN

2011-04-16T07:01:00.015-03:00

Canapino le pegó fuerte al Vectra contra el muro de Santa Fe. Reconoció su error. // AIF

CANAPINO, BIEN CUIDADO

¿Qué pasa con Agustín Canapino? Dos piñas fuertes en 20 días le mostraron a este jovencito la otra gran cara del automovilismo. Hasta ahora todo había sido lindo, todo había sido cómodo para Agustín, con esa fulgurante irrupción en el automovilismo que sorprendió hasta su propio padre y en menos de cuatro años lo llevó desde los simuladores al título máximo del TC. Rápido, demasiado rápido...

“Fue mucho en poco tiempo para un pibe de 20 años, que a medida que fue logrando cosas se creyó que podía con todo y no midió riesgos” susurró un integrante de su entorno en la búsqueda de una explicación a esta serie de piñas. Por de pronto Canapino admitió su culpa en el golpe de Santa Fe. Distinto resultó el de Olavarría con el Top Race. Allí fue golpeado primero por Esteban Tuero y luego lo chocó Humberto Krujoski.

“Agustín tendría que ir al psicólogo” acotó otra persona cercana a Canapinito en las carreras. Con conocimiento de causa destacó lo mucho que lo afectaron los accidentes, especialmente el primero en el Top Race V6. “Lloraba sin parar cuando lo fuimos a rescatar del auto” recordó antes de destacar que “emocionalmente Agustin padeció mucho este accidente porque fue el primero ya que él arranco con los simuladores. En cambio los pibes que comenzaron en el karting y las fórmulas están acostumbrados a los golpes. Falaschi tuvo una píña similar a la de Agustín en Olavarría y volvió a boxes como si no hubiese pasado nada...”

En Olavarría, el auto de Canapino fue chocado

dos veces. No hubo culpa del piloto.

En Santa Fe no fue para tanto, pero Canapino no quiso pasar la noche internado porque recordó “que cuando estuve internado en Olavarría me deprimí mucho...”. Esto no cayó muy bien en la gente de General Motors. “Es un piloto profesional y tiene que extremar todos los cuidados” se escuchó decir el domingo en los boxes cuando Agustín ya estaba en su Arrecifes natal.

Agustín no estuvo en Neuquén. Con criterio la ACTC decidió pararlo. Dos accidentes fuertes con traumatismos de cráneo y pérdida de conocimiento conformaban un cuadro que no era el más adecuado para darle la habilitación por más que Agustín dijera que se sentía en condiciones de correr. Como bien dicen los que cuidan a los boxeadores, es mejor parar la pelea una piña antes, que lamentar una piña después...

MAZZACANE, A DIEZ AÑOS DE LA ÚLTIMA CARRERA DE UN ARGENTINO EN F 1

2011-04-15T07:00:00.002-03:00

Mazzacane en acción sobre el Prost en Imola 2001. La última imagen de un argentino

en un Gran Premio.

“DE MINARDI NO ME HUBIESEN ECHADO”

Por M. S.

Gastón corrió 21 carreras en F1,

17 con Minardi y las restantes

con Prots.

“Si me quedaba en Minardi, hubiera terminado el año. En Minardi no me hubiesen echado porque ahí no echaban a nadie...”

A diez años exactos de su última carrera en Fórmula 1, que también fue la última de un piloto argentino en el Mundial, Gastón Mazzacane reconoce ante Visionauto, y a punto de subirse a su flamante Chevrolet de TC en Neuquén, el error de haber dejado el equipo de Giancarlo Minardi, patriarca de tantos argentinos en la Fórmula 1, tentado por la escudería del cuádruple campeón mundial Alain Prost. De haberlo hecho tal vez no estaríamos en este 15 de abril lamentando la década sin argentinos en la máxima categoría. Resta saber si en ese 2001, Gastón habría tenido lugar en un equipo Minardi que para cubrir su ausencia trajo a un españolito que prometía. Un tal Fernando Alonso.

En aquel Gran Premio de San Marino de 1981, Alonso largó 18, dos lugares por delante de Mazzacane, que sin embargo se dio el lujo de partir delante de otro futuro campeón, Jenson Button. El español abandonó enseguida por un despiste en la vuelta 6. Mazzacane duró hasta que un problema hidráulico detuvo a su Prost en la vuelta 29. Cinco días después, y tras hacer unas pruebas con el sistema de control de tracción en Silverstone, Mazzacane recibió en París la noticia de su despido. No lo sorprendió porque desde un par de carreras atrás su butaca estaba tambaleando sacudida por los problema económicos de la cadena televisiva PSN, el principal patrocinante del equipo, y los flojos trabajos del argentino. “Igual pensé que podía durar alguna carrera más” admite Gastón, a diez años de ese 15 de abril que marcó la última participación de un piloto argentino en el Campeonato Mundial. Desde entonces Pechito López fue tester de Renault y se ilusionó con el frustrado proyecto del US F1, Ricardo Risatti probó un Toyota, Esteban Guerrieri se acercó a Virgin pero ninguno llegó a correr una carrera. Estuvo cerca Pechito, pero ya se sabe cómo terminó el impresentable equipo estadounidense. Amagó Guerrieri pero, sin apoyo, tuvo que recalar en Indy Lights y da toda la sensación que su tiempo ya pasó.

Triste aniversario es este 15 de abril para los argentinos amantes de la Fórmula 1. Nadie imaginó un paréntesis tan largo en aquel momento porque a diferencia de este tiempo sin casi presencias argentinas en las categorías promocionales había muchos jóvenes compatriotas buscando el camino a la Fórmula 1. Ahora todos palpitan varios años más sin argentinos en Fórmula 1 y la casi seguridad que será superado el récord de 12 años que hubo entre 1960 con la despedida de Froilán González y 1972 con el debut de Carlos Alberto Reutemann.

“Los chicos que salen del karting o la Fórmula Renault ya no piensan más en ir a Europa porque saben que no tienen el respaldo económico para sostener proyectos que demandan por lo menos cinco años. Además no les veo convicción para hacer sacrificios. La tienen más fácil en Argentina. Para ir a Europa tienen que olvidarse de todo y darle apara adelante. Y nadie quiere hipotecar su juventud si no posee la seguridad de un proyecto serio.” ¿Quién afirma todo esto? Gastón Mazzacane, el último argentino que corrió una carrera en Fórmula 1. Hace ya diez años... Qué triste aniversario.

NORBERTO FONTANA DE DUELO POR LA MUERTE DE SU PADRE

2011-04-14T23:13:00.001-03:00

CHAU, PAPAFONTANA

-Norberto, por favor, entrá a boxes.
-No, me queda una vuelta, quiero seguir probando estos frenos.
-Por favor, entrá ahora.
Cuentan los que estaban en el interior del box del equipo YPF Turismo Carretera que cuando Norberto Fontana vio el rostro que apareció al abrir la puerta, supo que algo estaba mal, muy mal.
-Llamá a tu casa, por favor, que tu padre se descompuso.

Eran poco más de las 11 de la mañana cuando en el Autódromo Centenario de Neuquén, el campeón de TC2000 recibía noticia de la tragedia. Su hincha número 1, su padre Héctor Francisco, había fallecido a las 10:30, en Arrecifes, víctima de un paro cardiorrespiratorio, mientras su hijo ensayaba su Torino en las pruebas generales del TC.

“El paciente ingresó en paro cardiaco y aquí en el hospital se le realizaron todas las maniobras de resucitación existentes pero no reaccionó –informó el subdirector del Hospital Santa Francisca Romana, doctor Modesto Martín- Era un paciente con muchos antecedentes de este tipo, también con antecedentes de episodios coronarios, con un stent colocado, que ya venía con estos antecedentes y lamentablemente falleció”.

La noticia la había acercado al box del HAZ Alberto Canapino, a quien habían llamado de Arrecifes. Fue él quién se la transmitió a Alberto Scarazzini, el director deportivo del equipo, que es el que está en comunicación radial con el piloto.

Fontana y su sobrino, el campeón de la Fórmula Renault, Nicolás Trosset (nieto de Héctor, hijo de Nancy, la hermana de Norberto), consiguieron volar en el jet de la familia Grobocopatel, que los trasladó hasta Pergamino, para que ambos pudieran estar presentes en el velatorio y en el funeral, que se llevará a cabo mañana. Recién allí, el campeón del TC2000 decidirá si corre la cuarta carrera del año del TC.

Con Héctor Fontana se fue el hincha más fanático del piloto arrecifeño, el que hizo enormes sacrificios para llevarlo a correr a Europa, con enorme esfuerzo cuando las condiciones de subsistencia en el Viejo Continente eran mínimas mientras Norberto hacía su primer año de Fórmula Ford, en 1993, obligándolos a vivir en una casa rodante pasando penurias..

“Hasta que no vea a Norberto en Ferrari, no paro” solía decirle a Visionauto en aquellos años en los que parecía que el chico poseía manifiesto destino de Fórmula 1 y ensayaba cada tanto un Sauber, en Estoril, en Mugello, en Montmeló.

Era el mismo que había revolucionado al paddock de la Fórmula 3 Alemana, sin saber una sola palabra del idioma pero haciéndose entender por todos, que lo habían bautizado “Papafontana”, cuando Norberto tallaba allí y superaba nada menos que a Ralf Schumacher. Era el mismo que dialogaba sin problemas con “Wurzito”, como lo llamaba a Alexander Wurz, el larguirucho austríaco que corría con una botita azul y otra roja y terminó ganando las 24 Horas de Le Mans.

Todavía se recuerda aquella noche en el paddock de Hockenheim, previa a la última carrera del campeonato de F-3 de 1995, que Norberto había ya ganado, cuando el aroma de la carne argentina asada (30 kilos de los mejores cortes, aprobados por el SENASA y enviados por otro arrecifeño, el ex campeón argentino de Sport Prototipo Néstor García Veiga) atrajo a la mayoría de los integrantes de los equipos de F-3 y pronto se formó una fila larguísima de alemanes que, con su platito y sus cubiertos, querían probar ese manjar. El que asó la carne fue Héctor Fontana…

El mismo que, dos años después, cuando su hijo disputaba su tercer Grand Prix de Fórmula 1 en Hockenheim, soñaba en un cuartito de hotel de Frankenthal, a 90 kilómetros de la pista, que el futuro podía ser brillante…

Héctor nos dio un abrazo el domingo, en los boxes del circuito callejero de Santa Fe, apurado porque quería ir a ver al campeón. Estaba demasiado apurado para irse, parece. Como dijo alguien en el equipo YPF, hoy a la tarde, cuando el Torino reposaba mudo, “Héctor habría querido que Norberto corriera de todas maneras esta carrera”.

Foto: Arrecifes digital
14/4/2011

¿TE GUSTARÍA EL NITROGENO EN EL TC?

2011-04-14T17:33:00.001-03:00

PARA QUE NO SIGAN LOS

"SABADOS ALEGRES Y

LOS DOMINGOS TRISTES"

Por el equipo de VA

Se llenan la boca los dirigentes del TC al hablar de la "tremenda paridad existente en la categoría". Sin embargo, desde hace demasiado a esta altura, esa "tremenda paridad" no se condice con los espectáculos que se ven domingo a domingo. ¿Que habrá de ocurrir este fin de semana en el Autódromo de Centenario cerca de Neuquén, donde se ha completado la primera prueba comunitaria, no exenta de disconformidad por parte de pilotos y equipos por el escaso tiempo que, finalmente, pudieron girar.

Brinda su teoría un avezado hombre que trabaja en un equipo importante de TC, para que las carreras recobren bríos y deje de haber "sábados alegres y domingos tristes". "Una solución -indica- sería modificar el compuesto de los neumáticos, para que no duren tanto y eso obligue a los pilotos a correr administrando el caucho, algo que no sucede ahora; todos salen a fondo y terminan cada carrera a fondo".

Otra propuesta que escucha VA es mas audaz, es la aplicada por el Stock Car de Brasil, mirá "se puede dar un plus de potencia con nitrógeno a los motores durante digamos, unos 60s por vuelta para que puedan tomar mas velocidad como para superar coches rivales. Eso sí, entre que el piloto decide aplicar ese plus en el Stock Car brasileño deben pasar 3s, una forma de generar mas incertidumbre; con ese plus en esa categoría ganan unos 90 hp!".

La solución indicada no sólo podría aplicarse al TC, también al TC 2000. En el TC con 30-40 hp extras en esos escasos segundos alcanzarían, afirma la fuente que tiene la receta. "Sería una forma para evitar que siga habiendo sábados alegres por la gran paridad que se da en las clasificaciones, y domingos tristes porque las carreras de TC no son buenas porque no se pasa nadie".

Foto AIF
14-04-2011

VITAL. EL ACUERDO AUTOMOTRIZ DE 2002

2011-04-14T17:00:00.001-03:00

MEXICO,SEGUNDO DESTINO DE EXPORTACIONES

El titular de ADEFA, Anibal Borderes

Por C.S

Las exportaciones automotrices juegan un rol preponderante en la economía de los países, La Argentina no es la excepción. De ahí que potenciarlas es un objetivo permanente. En la ciudad de México, en el marco de la Misión Comercial Multisectorial del gobierno argentino, los presidentes de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Eduardo J. Solís, y de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) de La Argentina, Aníbal Borderes, suscribieron un comunicado. Expresaron en el documento la “satisfacción por los resultados que arrojó la aplicación del acuerdo automotriz bilateral suscripto en 2002 en el marco del ACE 55 (Acuerdo de Complementación Económica entre el MERCOSUR y los Estados Unidos Mexicanos – sector automotriz), tanto por su impacto comercial como productivo”.

Pusieron de relieve que en el período 2002-2010, el comercio bilateral en el sector “alcanzó la cifra de más de 7.500 millones de dólares”. Además de destacar el carácter “estratégico de esta relación bilateral en crecimiento”, manifestaron “su preocupación por el establecimiento de medidas que pudieran restringir el comercio bilateral del sector automotriz” y coincidieron en expresar “su interés en seguir profundizando el acuerdo bilateral vigente”.

El titular de ADEFA destacó que para La Argentina, “México constituye el segundo país de destino de las exportaciones de la industria automotriz argentina, y a lo largo de los ocho años de vigencia del acuerdo bilateral, se acumula un superávit de U$S 2.000 millones a favor de nuestro país”. Detalló que, además, “el sector automotor representa un 41% del total del comercio bilateral entre ambos países”.

Recordó que la suscripción e inicio de vigencia del acuerdo en 2002, “fue un factor clave que contribuyó a sostener la producción y el empleo en el sector, cuando la Argentina comenzaba a salir de una de las más severas crisis económicas de su historia”. Ha apuntado que "a lo largo de la década pasada y aún ahora, el convenio bilateral generó y sigue generando un impacto positivo en términos de inversiones, empleo y aumento de producción”.

Foto Prensa ADEFA

14-04-2011

DESDE EL RALLY DE CATAMARCA SE SUMA

2011-04-13T23:40:00.001-03:00

LA COPA MINI

Por Carlos Saavedra

Se viene la Copa Mini al Rally Argentino; Laureano Grigera, piloto de la Clase N3 Ligth, donde corre con un Mitsubishi Lancer del Tango Rally Team es junto a Gustavo Castañón y Gonzalo Monarca, uno de los impulsores.

"Hace 11 años que corro en rally, empecé en la clase N2 del Federal con un Corsa; me enganché para correr por intermedio de Gustavo (Castañón) que es mi amigo e hijo de Norberto, aquel gran piloto que corriera en Turismo", reseña Grigera quien también corre en el rally de Chile con un Lancer de Grupo N del equipo Claro. Lo hace antes de abordar el otro tema que lo entusiasma, el proyecto de los Mini para rally.

-Se ha especulado con que los Mini Cooper que correrán en rally, son las unidades que se trajeron al país para armar una nueva monomarca para que corriera en principio con el TC 2000...
-No, nada que ver; los Mini que estamos haciendo en nuestro taller en Avellaneda bajo la dirección de Gustavo y con la participación de Gonzalo Monarca y la mía. Partimos de autos ya patentados en el país; yo compré el primero, lo probamos y pensamos que andarán muy bien.

-¿Que modificaciones les hacen?.
-Los motores de fábrica tienen 120 hp y los autos vienen con caja con 6 velcoidades; nosotros modificamos el escape, las suspensiones las hace Villagra, los elementos de seguridad están a cargo de GP Race de Gabriel Pozzo, la electrónica variable será de Motec y las jaulas antivuelco son las misma que usan los Fiat Linea Competizione flc; el rodado original es de 15 pulgadas, pero nosotros colocaremos ruedas de 14 pulgadas para que los autos salgan mejor de abajo y alcancen velocidad lo mas rápido posible. ¿La potencia de los motores?, se incrementará hasta los 135 hp, consideramos que serásuficdiene para evitar roturas.

-¿A quien estará apuntada la categoría?.
-Será abierta a pilotos aficionados y también profesionales; es mas pensamos invitar a una figura de nuestro automovilismo, para que corra uno de los autos en la primera carrera que será en ocasión del Rally de Catamarca, la 4ª fecha. El propósito es que la Copa sea como la Clase N2, donde puedan participar aquellos que no pueden estar en la N4 por falta de respaldo económico.

Apunta Laureano que a la hora de correr, cada piloto una vez recibida las licencias deportivas y médica, quedarán habilitados. Si bien prefirió no hablar del tema, se ha escuchado que el alquiler de un Mini para rally rondará los 17.000 pesos, a los que habrá que agregar gastos en cubiertas, combustible y eventuales roturas.

¿Cómo surgió la idea de incorporar Mini Cooper al rally?, lo cuenta Griggera, "salió cuando hicimos espectáculos de road show con autos de rally, previos a algunas competencias como por ej., en la de Pagos del Tuyú, Unquilo y Pinamar en este caso luego de un convenio con el gobierno de la provincia". Esos road show los concretaban con los Lancer de Monarca, "y ahí fue que pensamos en buscar una alternativa para hacerlos con otra marca y se nos ocurrieron los Mini Cooper, un auto que se sabe es un admirado y mirado por la gente".

Reconoce que "fue duro llegar a un acuerdo para que autorizaran la Copa Mini, lo mismo que conseguir las homologaciones y otros temas, pero por suerte tuvimos el apoyo de la dirigencia del Rally Argentino y del ACA. Aspiran a poner 5 Minis en el rally catamarqueño, momento de la presentación y subir a 10 la cantidad hacia fin de año".

La presencia de Mini Cooper en el Rally Argentino, como se dará dentro de poco en el Rally Mundial, es probable que se extienda mas allá de la Copa en cuestión, atraídos por la aparición del Maxi Rally, Grigera y Monarca podrian sumar dos unidades Mini justamene al Maxi Rally hacia fines de temporada, "estamos trabajando en la idea", sostiene Laureano.

14-04-2011

VISIONES DIFERENTES SOBRE LAS PRUEBAS DEL TC EN NEUQUÉN

2011-04-13T19:18:00.003-03:00

COMUNITARIAS...
¡Sí!	¡No!	Ni

LIONEL UGALDE. Piloto	RAFAEL CALAFELL. Responsable técnico	EMILIANO SPATARO. Piloto
“Es bueno que probemos todos al mismo tiempo porque eso nos dará una muestra más real del funcionamiento del auto al compararnos en el mismo lugar y tiempo. Además hará que por ejemplo gente que atiende a un equipo grande y varios satélites, como Canapino, no nos saquen tanta ventaja, porque tendrán que estar atento a todos sus autos.”	“Son decisiones de la categoría y las aceptamos pero a nosotros nos servirían más las pruebas privadas, porque se puede trabajar más tranquilo y en lo que cada equipo específicamente necesita. Además al haber muchos autos se complica el transito en pista. De todas maneras, trataremos de aprovecharlas.”	“Me caen justas estas pruebas, porque en los fines de semana de carreras hay muy poco tiempo para probar elementos y variantes. Lo malo es que aumentan los gastos por el día más de actividad. Además en mi caso tengo que alquilar un motor de prueba a Giustozzi porque Garófalo, mi motorista, me dijo que no tenia uno disponible para esta prueba.”

PEÓN SIGUE APOSTANDO AL CALLEJERO DE BUENOS AIRES

2011-04-13T19:14:00.002-03:00

Si la carrera de Santa Fe es como una maza para despertar el interés por las carreras de la gente ajena al automovilismo, el callejero de Buenos Aires será como un martillo neumático…”

Esta fue una particular comparación de Pablo Peón en Santa Fe. El titular del TC 2000 pese a decir que “sólo Dios sabe si se hará la carrera de Buenos Aires” es uno de los que más confía, al menos públicamente, en su realización. ¿Tendrá el celular de Dios?

EL REDITO ECONOMICO DEL CIRCUITO CALLEJERO

2011-04-13T14:44:00.001-03:00

¿VEINTE VECES MILLONARIO?

1. “Si bien no es un cálculo fácil de realizar, entendemos que ingresaron entre 15 y 20 millones de pesos. Por supuesto que en estos números la hotelería y la gastronomía están al frente de los recursos, donde se ha triplicado la facturación normal. También se notó un 20 por ciento más de ventas de los pequeños negocios no gastronómicos de la peatonal”.

2. “En la suma de las tres jornadas en el circuito tuvimos unas 130 mil personas, con un dato interesante: tuvimos mayor cantidad de gente el sábado a la noche, pero prácticamente igual a la del domingo”.

3. “En términos de la economía que genera el TC 2000, se trabaja, año a año, en que los gastos con los que tiene que intervenir el municipio con fondos propios se recuperan en mayor cantidad a partir de la venta de entradas y de publicidad que es parte del acuerdo con el TC 2000”.

(Tres conceptos del intendente de Santa Fe, Mario Barletta, tras el fin de semana de TC2000. No lo dudes: hay callejero para rato).

Foto: AIF
13/4/2011

A LEONEL PERNIA, UN EQUIPO LO QUIERE EN TOP RACE

2011-04-13T13:59:00.003-03:00

Pulgares para arriba. Tal para cual, la Fiera Vicente y Leo.

¿TE VA FIERITA?

Uno de los equipos mas importantes del Top Race, lo quiere a Leonel Pernía arriba de uno de sus autos. Ya le han tirado líneas como para interesar al hijo de la Fiera Vicente, (no, no le preguntes que piensa del presente de Boca!!). La intención de ese equipo de Top Race, es completar con Leo una dupla bien fuerte con el otro piloto top.

La próxima del Top Race es en el Autódromo de Oberá, entre el 23 y 24 de este mes; si arribaran a un acuerdo las partes, quizá recién aparecería Pernía en la categoría en la siguiente fecha, en Salta.

13-04-2011

UNA IDEA EN ESTADO MUY PRIMITIVO

2011-04-12T23:56:00.001-03:00

¿SE VIENE LA COPA LIBERTADORES

DEL TC2000?

Todo empezó con una simple pregunta:
-¿Tenés pensado seguir adelante con el proyecto del Mundial de Turismo, el WTCC?
Y se disparó con la respuesta de Gustavo Lema:
-La verdad es que todo depende de cómo nos vaya este año en el TC2000. Conocí al equipo Chevrolet de WTCC cuando viajamos a Inglaterra, me pareció muy bien, me cayó fantástico Eric Neve que es el director deportivo de la marca para Europa, tenemos ganas, pero la verdad es que tenemos que pensar primero en cómo nos va a acá. De todas maneras, a mí me parece más importante que sumarnos allá, la creación de una Copa Libertadores de TC2000...
-¿¡Cómo!?
-Sí, no sé bien cómo, es una idea que tengo, pero por ahí sería bueno reunir pilotos de distintas nacionalidades de Sudamérica, especialmente ahora que Brasil va a tener el Campeonato de Marcas con el mismo reglamento que el TC2000, correr en varios países, sería bueno pensar en algo así…
¿Será que la eliminación en fase de grupos de su querido Independiente, dejó a Lema con las ganas? Leo Pernía, el único piloto argentino que sumó puntos en la historia del WTCC (y que corre para el JP Racing en TC), se anotó para la eventualidad de una excursión europea. “Siempre que no coincida con el TC, claro”.
Foto AIF
12/4/2011

SERÁ MAS LARGO Y LLEGARÁ A LA ZONA DEL PUERTO

2011-04-12T20:21:00.000-03:00

Utilizado desde el 2008, el actual callejero está instalado en plena ciudad. // AIF

SANTA FE YA TRABAJA EN SU NUEVO CALLEJERO

Por M. S.

“No veo problemas para que el callejero de Santa Fe siga en el calendario” anticipó Pablo Peón de cara a la realidad que muestra que con la reciente edición terminó el convenio inicial que por tres años tenía la categoría con la intendencia santafesina. Ahora habrá que firmar otro. El éxito de las convocatorias de todas las ediciones (siempre se superaron las 100.000 personas en ambas jornadas) indicaría que la continuidad estaría asegurada pero conocido es que en el tema de los acuerdos muchas veces a seguro se lo llevaron preso y sólo lo soltaron cuando firmó el contrato.

Punto clave para asegurar esa continuidad será el apoyo de las nuevas autoridades que tendrá la municipalidad de Santa Fe luego de las elecciones gubernamentales. Hasta ahora, y como bien destacó Peón, el apoyo del intendente Mario Barletta resultó fundamental, pero el funcionario dejará este año su puesto en pos de mayores horizontes políticos. “La continuidad de la carrera dependerá de que los gobernantes tengan el coraje de apoyarla como hicieron hasta ahora” largó Peón como un claro mensaje a quien se convierta en el sucesor de Barletta. Si mira los números que mostraron un ingreso de varios millones de pesos (alguien habló de ¡20 millones!) a las arcas de la ciudad por distintos rubros (negocios, hotelería, restaurantes) el futuro intendente seguramente le dará el okey a la carrera.

En el callejero actual hay pocas curvas y por eso vamos tan al límite y hay tantos golpes” –Emiliano Spataro

Otro tema importante a decidir es el circuito. Se habló mucho de una posible variante en el actual con el paso por la zona del Puerto. Incluso estaba previsto para este año pero que no se pudo concretar por la necesidad de adelantar la fecha de la carrera para antes de las elecciones provinciales. Podría darse el año que viene o a más tardar en el 2013. Es más, sería obligatorio en caso de continuidad de la carrera porque para ese año ya estaría terminado el Hospital de Urgencias, actualmente en construcción en 27 de febrero y Salta, una zona muy cercana a la pista vigente. Por eso ya se está trabajando en el diseño del nuevo trazado cuyo dibujo evitará el paso por ese lugar tan próximo al hospital y también eliminará la zona de la actual recta principal y sus boxes. Las variantes llevarán el trazado al sector norte de la ciudad donde están el Puerto, el Casino y edificios de concesionarias de autos. Además, y esto es lo más importante, le permitirá aumentar su actual y corta extensión de 3.020 metros. “Con 300 metros más nos alcanzaría para tener así algún lugar más de sobrepaso” se escucho decir de una palabra tan autorizada como lo es la del último ganador callejero: Emiliano Spataro.

TRAVERSO NO ADMITE MEDIAS TINTAS

2011-04-11T16:24:00.007-03:00

"EL AUTOMOVILISMO TIENE

QUE VOLVER A DAR MIEDO"

Por C.S

Traverso y el cigarrillo, adonde quiera que vayan, van juntos. Se los vio durante el fin de semana en Santa Fe. El Flaco invitado, volvió a subirse a la Renault Fuego con la que ganó aquella memorable carrera de TC 2000 en Gral Roca, envuelto en llamas. Fue el 3 de abril de 1988, a ese episodio la historia automovilística, le guarda un recuadro.

En el circuito entre los muros por donde corrió el TC 2000 y donde ganaron Altuna y Spataro, Traverso dio unas vueltas con la cupé Fuego. Recibió de la multitud congregada cálidos aplausos y miles de fotos lo captaron desde las tribunas. Entre sábado a la noche y domingo, Roberto Mayorana, jefe de prensa del TC 2000, informó que la concurrencia fue de 110.000 personas en total. Eso sí, el Flaco para manejar la Fuego no se colocó el cinturón de seguridad, ni se puso casco y buzo antiflama. Justo el, que desde hace tiempo recorre el país bridando charlas sobre seguridad vial, en las que acentúa la importancia del uso del cinturón de seguridad!!!.

A propósito de su campaña para concientizar a la gente para mejorar la seguridad vial, Traverso recibió una “Mención de Honor” entregada por Volvo; fue justamente por su labor a favor de un tránsito más humano en el país. Le fue otorgada durante la 3ª edición de los Premios Volvo de Seguridad en el Tránsito, promovidos por Volvo Trucks & Buses Argentina. Los reconocimientos apuntan a promover una “mayor conciencia social para un tránsito mas humano”, y así reducir las altas tasas de accidentes viales que se registran en nuestro país.

Ahora, si Traverso no habla, no es Traverso; te guste o no; podrás bancarlo o despotricar contra suyo, pero seguro, provoca. En el programa "Campeones" (radio Rivadavia, AM630), reafirmó unos postulados propios. Los predica desde hace mucho: quiere mas potencia en los motores de los autos de las categorías nacionales, y apunta que los corredores recuperen según el, la incidencia perdida. "El automovilismo tiene que volver a dar miedo; insisto, en la actualidad los autos son mas fáciles de manejar, y de esa forma se ha perdido la adrenalina que implica el "miedo" a andar muy rápido. Acá (en el callejero de Santa Fe) parece que el sábado, hubo algunos pilotos que descubrieron lo que es el miedo", mandó como si se tirara en un frenaje. Ácotó también en "Campeones", "me encantaría volver a ver un auto de carreras, en el sentido de que el piloto conozca el miedo, pero no el miedo a que se le rompa el embrague sino miedo a romperse la cabeza”. Eso sí, aclaró por si acaso que no quiere que haya accidentes en las carreras.

Sobre esos pilotos que "descubrieron lo que es el miedo", ¿se habrá referido a Agustín Canapino y Pechito López, los dos que se dieron tremendas piñas?. ¿Se habrá referido al Turismo Carretera cuando deslizó: "otras categorías buscan mas potencia, pero a la vez le colocan mayor aerodinamia y gomas a los autos, así no se aprovecha la mayor potencia; de esa forma, la diferencia la sigue haciendo el auto".

Acumula 7 campeonatos en TC 2000, 6 de Turismo Carretera, 2 de Top Race, y mil historias. Lo vas a bancar o a criticar, Traverso no admite ni admitirá, medias tintas.

Fotos AIF
11-04-2011